Subaru Outback 2.5 на ручке › Logbook › Ремонт вискомуфты МТ5 (TY757) в х частях. Пролог.
Точнее, еще за год до этого.
Нет. Начнем еще дальше. На дворе пятница, я открыл литрушечку джеймсона, и на меня накатил приступ графомании. Поэтому, простая запись в БЖ о ремонте всем известной виски грозит растечься повествованием на много глав.
В интернетах, в разных местах, форумах, и источниках, про виску механических коробок Субару исписаны миллионы страниц. Я же начну с подведения итогов под всем, мною прочитанным; без претензии на истину, ибо большинство источников забыты (т.е. «я где-то читал»), а факты могли исказиться, ибо последние 2 года меня эта проблема более не волновала.
Но для читателя, только столкнувшегося с «шаганием» в поворотах, будет полезно узнать, что:
1. Если машина «шагает», или раздаются глухие удары, при движении с полностью вывернутыми колесами (неважно, вперед или назад) — скорее всего, виновата вискомуфта межосевого дифференциала. Если симптомы усугубляются на «горячей» мкпп (особенно после езды с высокой скоростью) — это точно она.
2. Первые симптомы появляются после заезда долго или далеко, и последующего руления с небольшой скоростью (паркинг, заправка.), и скорее всего пройдут после остывания машины.
3. После проявления первых симптомов, еще не зная что, с чем имею дело, я отъездил еще как минимум год. После проявления регулярных симптомов — еще полгода. Мне повезло, но так делать не стоит: если бы стопорное кольцо вылетело, я бы попал на замену всего хвостовика коробки, как минимум (про кольцо будет отдельная глава)
4. Код детали — 38913AA100. Есть несколько вариаций и ревизий, но в общем — все механические коробки (кроме STI и прочих суперпупер) в промежутка 1999-2013 имеют именно эту (или ревизированную) модель, которые абсолютно взаимозаменяемы. Между моделями также есть различия в «преднатяге», но это скорее вопрос вкуса и удобства и больше ни на что всерьез не влияет.
5. По годам могу ошибаться, ибо вроде была инфа про «от 1997». До этого виски тоже были, но другой модели и заваренные (необслуживаемые). По началу была популярна мысль о том, какие они неубиваемые и что их можно (вместе с хвостовиком) приколхозить к более новым коробкам… но колхозить 20-летний задник в 2017 году — моветон.
6. Самые проблемные, по крайней мере по публикациям в интернетах, это Форестеры 2008 года и ауты 2003-2006 годов. Первые «ревизии» вискомуфт включали в себя именно замену многострадального стопорного кольца.
7. Что именно происходит?
— При перегреве вискожидкость расширяется и с огромной силой давит на «пробку»
— Пробка давит на стопорное кольцо, набранное из относительно тонкой пружинной стали.
— Если кольцо поддается мало, происходит частичная разгерметизация, немного вискожидкости попадает в трансмиссионное масло, а при остывании — немного трансмиссионного масла всасывается в виску.
* Смесь трансмиссионного масла и вискожидкости коксуется, и склеивает между собой диски виски.
— Если кольцо поддается сильно, оно выскакивает или обламывается и попадает в шестерни трансфера. Это конец задника коробки.
8. Что делать?
а. Замена. Порядка 700 евро за виску + работа. Плюс подшипники.
(замена на Б/У абсолютно не имеет смысла, только если Б/У + переборка)
б. Ремонт. Народ моет и льет всякие ПМС-ы, и ставит приличное стопорное кольцо.
в. (уже малоактуально) превентивные меры: замена/укрепление сваркой стопорного кольца до возникновения проблем.
9. Вынуть-вставить виску можно без снятия коробки и мотора с машины. Но при замене на другую виску, потребуется замерить глубиномером два размера и подобрать нужные шайбы (на первой картинке, позиции 1 и 3). Это удобнее делать на снятой коробке, которая стоит хвостовиком вверх.
10. Виска обеспечивает разность скоростей между передней и задней осью, но при пробуксовке одной из осей, из-за вязкости/нагрева/особенностей вискожидкости, она блокируется и связывает оси между собой.
11. Если выкинуть диски — получится свободный дифференциал, как между левым/правым ведущим колесом обычных машин, то есть пробуксовка одной оси «выключает» вторую намертво. Получится а ля RAV-4
12. Если же заварить, удары при повороте колес разрушат КПП/редуктор/ШРУСы рано или поздно
Моя ситуация была такой. Когда у меня застучало и я узнал цену на новье, я купил убитую коробку с такой же виской (убилась именно выпадением кольца, но мне это было не известно), разобрал виску, померил, и заказал набор новых уплотнений. Заказал новые кольца, ПМС-1000. Решил разобрать свою и что-то туда засунуть. При разборе, оказалось, что на моей виске стоит подшипник в хорошем состоянии, поэтому было решено перебирать ее. Перебрал, собрал, поменял еще лишний подшипник. и собрал все обратно. Об этом и будет моя история в х частях. Распологайтесь по-удобнее, коротко не будет!
Источник
Subaru Lancaster 2.5 Тёплый ламповый › Logbook › Чистка клапана AVCS. Треск и затупы в диапазоне 2500-3200 побеждены.
Прибыл я в Бокс №1 с треском из-под капота и в голове, потому что в воображении мой двигатель уже разваливался на части. Машина не хотела разгоняться, издавала страшный звук и, кажется, готовилась отойти в мир иной. Подошёл к Володе и завёл речь, изложив результаты диагностики (разбег в углах фазовращалок):
— Ты его капиталил, ты и полечи — ближе у меня никого нет! 🙂
— Углы разные? Так это ж у тебя муфты трещат! Фишки сдернем да проверим.
Сдёрнули фишку с левого клапана, сел, поехал — трещит. Но поскольку теперь я представлял, из каких мест может идти звук, то показалось мне, что трещит с другой стороны. Остановился, эту фишку надел, другую сдёрнул, завожу. а она не заводится. То есть вот вообще, даже не чихает. Впрочем, я быстро понял, что впопыхах сдёрнул фишку с датчика распредвала и исправился, завёл, поехал — а она как поехала! И не тупит, и не трещит! Я аж прям как заново к жизни вернулся.
— Перестало трещать.
— Ну, то-то. Меняй клапан.
Поискал я по каталогу номер запчасти, посмотрел, сколько стоит — от 6500. Пожалуй, думаю, стоит сначала помыть.
Почитал статей, чтобы знать, к чему быть готовым — и вперёд.
Сам клапан крепится одним болтом на 10, но правому (это как раз который у меня трещал) мешает вылезти место присоединения трубки вентиляции картера. Её тоже нужно снять, это ещё 3 болта на 10:
После этого клапан отлично вылезает и даже не пачкает всё вокруг маслом, как пишут в статьях.
Первое, что бросилось в глаза — у меня клапан немного другой, нежели в статьях. Например, немного отличается металлическая обойма соленоида и кончик флейты: у меня не просто маленькая дырка, а большая дырка, закрытая пружинной шайбой. Пружинная шайба — это хорошо, Она позволяет вытащить внутренний шток без полной развальцовки обоймы соленоида.
Развальцовываем заднюю часть: секрет хорошей завальцовки — аккуратная развальцовка 🙂 Сначала попробовал отвёрткой, но потом перешёл на тупые кусачки. С ними получилось очень аккуратно.
Вынимаем шток, пружинку, шайбу и пружинную шайбу через конец флейты, а остальное — через развальцованный конец. Вот так это всё выглядит.
Кто-то чистит всё это без разбора, просто замачивая в керосине или запшикивая карб-клинером, но разбор показал, что я не зря его затеял. Соленоид вышел весь в каком-то гумусе-песке. Вычистить его без разбора невозможно.
Удивило, что подвижный сердечник катушки, являющийся толкателем штока, движется по подшипникам. Но, наверное, это действительно необходимо: елозит он постоянно, втулки скольжения, наверное, будут изнашиваться.
Кстати, в этих самых подшипниках грязи — уйма, я пшикал ВД-шкой, протирал тряпочкой и продувал сжатым воздухом несколько раз, пока не перестала вытекать грязь.
Да, очиститель карбюратора я решил не применять; каких-то нерастворимых отложений не обнаружил, зато обнаружил резинки, которым он, наверное, не полезен. Обошёлся газированным керосином, он же WD-40.
Также встречал совет немного растянуть пружинку. Немного растянул, где-то на миллиметр.
Вот такая она была:
Наконец, когда всё было протёрто, промыто и продуто, набрал в шприц моторного масла, всё смазал и собрал обратно. Обойму завальцевал молоточком.
Хотел ещё протереть и продуть посадочное место клапана, но подлезть туда не получилось и я решил оставить как есть.
Клапан вставил на место, закрутил болт; прикрутил обратно шланг вентиляции картера (или вентиляции чего он там?), молясь автобогам, чтобы болтики не укатились — а подлезть туда не так-то просто из-за проводов свечей, топливопроводов и электрических кабелей, которые как специально столпились именно в этом месте.
И вы знаете, что? Она поехала! Да так поехала, будто чёрт, до этого державший её сзади за бампер, вдруг её за жопу укусил. И треска никакого не осталось
Надо будет второй клапан тоже помыть превентивно, может, ещё лучше поедет? 🙂
UPD: а заодно, бонусом, и движок греться перестал 0_0
Источник
Ремонт муфты распредвала субару
Система AVCS и AVLS Subaru
Active Valve Control System или коротко AVCS — система управления фазами газораспределения, которая направлена на контроль подъема клапанов, а также на изменение времени их открытия и закрытия. Данная система изменения фаз применяется только компанией Subaru и является разновидность технологий VVT и VVL. Сама система изменения фаз в свою очередь подразделяется на технологии AVCS, Dual AVCS и i-AVLS.
В линейку моторов оснащаемых данной системой входили EJ207, EJ255, EJ257, EZ30D (Legacy Outback, Legacy 3.0R, B9 Tribeca). Впервые система была применена в 2005 году. С 2008 года на силовых агрегатах серии EZ36 начали использовать Dual AVCS, которая контролировала уже не только впускные, но и выпускные клапана. Dual AVCS также получил применение для моделей автомобилей Субару с аббревиатурой «Spec» для японского рынка.
Схема работы AVCS схожа с системой VVT-i — под воздействием давления масла на лопасти муфты шкива распределительного вала с помощью электромагнитного клапана, впускной распредвал поворачивается на определенные градусы от стандартного состояния.
Максимальный градус поворота распредвала установлен в пределах 35 градусов. При подсчете угла поворота система берет показания ДМРВ, ETC, кислородного датчика (для определения нагрузки на двигатель), датчика топливо-воздушной смеси, а также датчика положения распредвала и коленвала.
На холостом ходу двигателя или при низкой нагрузке AVCS задерживает открытие клапанов, тем самым работы двигателя становится ровнее.
Когда нагрузка на двигатель начинает расти и доходит до среднего значения, система AVCS начинает открывать впускные клапана во время последней фазы выпуска, когда выпускные клапана еще слегка приоткрыты. При этом избыточное выпускное давление выталкивает часть выхлопных газов во впускной тракт, имитируя эффект системы EGR. Также впускные клапана раньше закрываются. Это повышает КПД двигателя и улучшает его топливную экономичность
При очень большой нагрузке система AVCS сдвигает фазу открытия впускных клапанов еще раньше, создавая эффект продувки — впускной поток помогает вытеснять выхлопные газы из цилиндра. Также впускные клапана закрываются еще раньше, что повышает эффективность заполнения цилиндров топливо-воздушной смесью и улучшает мощностную отдачу
Принципиально AVCS состоит из трех компонентов:
блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распредвала нужен в данный момент работы двигателя;
масляный клапан с соленоидом, контролирующий давление масла, направляемого на муфту распредвала;
трехлопастная муфта на распредвале, непосредственно выполняющая его доворот.
Dual AVCS
Вариация технологии Dual AVCS управляет клапанами и на впуске, и на выпуске, аналогично Dual VVT-i.
Диаграмма углов доворота распредвалов системы Dual AVCS относительно оборотов.
Устройство Dual AVCS отличается от обычного AVCS только вторым исполнительным комплектом клапан-муфта
i-AVLS
Еще одной технологией, которая применяется на двигателях Subaru, является i-AVLS, i-Active Valve Lift System — «интеллектуальная» система подъема клапана. Она отвечает за высоту подъема впускных клапанов. AVLS в настоящее время применяется на всех атмосферных 2.5-литровых двигателях Subaru.
Система AVLS Subaru заключается в наличии двух профилей кулачков на распредвале — один профиль объединяет в себе низкий и средний, а второй высокий режим работы клапана. Каждый из двух клапанов впуска одного из цилиндров приводится в движение собственным рокером. При необходимости перейти в «высокий» режим работы блок управления двигателем (ECU) давлением масла смещает фиксатор, запирая рокеры вместе
На «низком» режиме AVLS повышает крутящий момент и эффективность двигателя, на «высоком» снижает насосное сопротивление и повышает мощность.Фактически AVLS управляет только одним из двух впускных клапанов, т.к. второй все время находится в «высоком» режиме для лучшего завихрения смеси.
Говоря о надежности системы AVCS Subaru (Dual AVCS) стоит отметить, что они могут беспроблемно работать до пробега в 150 тысяч. Далее часто возникают неполадки, выраженные в различии градусов доворота распредвалов, что приводит к несогласованной работе впускных (выпускных) распредвалов между головками двигателя, влияя тем самым на работу всего двигателя в целом. Очень часто можно слышать про так называемый «затык» на оборотах двигателя от 2500 до 3000, выражающийся в плохой динамике при разгоне. Причин у данной проблемы может быть несколько, это и неисправность электромагнитных клапанов подачи масла на муфты, и засорение масляных каналов, и неисправность самих муфт, а также отклонения в показаниях датчиков. Система AVLS Subaru показала себя более надежной и долговечной.
Для решения проблем работы двигателей Субару в нашем техническом центре есть все необходимое оборудование, чтобы провести диагностику, определить причину и исправить неполадку в работе ДВС. Поэтому при возникновении симптомов указанных выше не стоит затягивать с их устранением, хорошая работа двигателя залог вашей безопасности и комфорта передвижения.
Источник