Liberty. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
QR 20 DE стрекочет. ⇐ Liberty
Сообщение СерСер » 12 сен 2009, 20:55
Сообщение Гость » 21 ноя 2009, 15:06
Сообщение andrei-mix » 08 янв 2011, 01:55
Сообщение Shaldi » 29 июл 2011, 12:11
Сообщение Hitachi » 24 окт 2011, 11:48
Сообщение михаил_TMB » 24 окт 2011, 13:03
Сообщение Hitachi » 27 окт 2011, 07:30
Сообщение Hitachi » 02 ноя 2011, 19:48
Сообщение Hitachi » 11 фев 2012, 18:27
Сообщение gtnh » 22 фев 2012, 16:37
Сообщение Hitachi » 01 апр 2012, 11:13
Источник
Форум автомобильных диагностов Autodata.ru
Диагностика и ремонт автомобилей » ВОПРОСЫ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ И НАЧИНАЮЩИХ » Муфта VVT-i Nissan QR20DD
Муфта VVT-i Nissan QR20DD
Подлежит ли муфта замене?
Откуда: Сургут Всего сообщений: 26 Ссылка
Доброго времени суток, форумчане. При работе двигателя в нагрузку слышен сильный треск. После отключения соленоида управления муфтой треск исчезает, обороты двигателя изменяются плавно, машина в движении становится более «овощной». На холодный двигатель треска нет, появляется в момент достаточного прогрева или увеличения оборотов.
Фото выложил здесь: ФОТО
Приведенных сведений и фотографий достаточно, чтобы принять решение о замене муфты? Или еще что? Может быть необходимо проверить факт изменения угла впускного распредвала?
Этот треск меня достал. Подскажите пожалуйста, как быть.
Откуда: Сургут Всего сообщений: 26 Ссылка
Откуда: Абакан Всего сообщений: 342 Ссылка
Откуда: Сургут Всего сообщений: 26 Ссылка
Хмм. Треск пропадает при отключении соленоида управления муфтой. Этого недостаточно, чтобы сделать вывод, что треск идет от ГРМ?
Я могу ошибаться, конечно. О заслонках я не задумывался. Речь идет об этих заслонках?
Откуда: Сургут Всего сообщений: 26 Ссылка
Откуда: Абакан Всего сообщений: 342 Ссылка
Откуда: Сургут Всего сообщений: 26 Ссылка
Как их проверить? Можно отключить фишку клапана управления завихрением воздуха (Swirl) ? Попробуем. Спасибо!
На определенных оборотах должен срабатывать этот клапан, ЕМНИП.
Откуда: Петропавловск-Камчатский Всего сообщений: 1572 Ссылка
Всем доброго времени суток, речь пойдет о моей машине
В вкратце хочу поделиться своим опытом над решением проблемы, нависшей ошибки 1110 — неисправность в цепи фаз газораспределения. Причин здесь может быть несколько, в моем случае, я был уверен, что эта ошибка появилась в следствии замены прокладки головки блока цилиндров, а именно. Два года назад на моей машине пробило прокладку ГБЦ. Признаки были разные: — Во первых, что я заметил, так это то, что машина заводилась не сразу, стартеру необходимо было прокрутить двигатель примерно от 3 до 5 секунд, по разному. — Во вторых, из выхлопной трубы валил белый дым с запахом антифриза. — В третьих, после прогрева двигателя, в начале движения, в районе торпедо издавался звук на 1-2 секунды протекающей жидкости. — В четвертых, на прогретый двигатель в расширительном бачке виднелись всплывающие пузырьки. Было решено производить замену прокладки ГБЦ своими руками. Слава Богу, в интернете полно иллюстрированной информации, про данную операцию. Так как это было уже давно фото и процесса здесь приводиться не будет. На все, про все у меня ушло 2 дня, единственной загвоздкой при замене прокладки ГБЦ, стал поршень натяжителя цепи, который при снятии соскочил со стопорной шпильки и провалился под левый успокоитель цепи в нижнюю часть лобовины двигателя.
Вот здесь я растерялся. После выяснилось то, что пространство верхней части лобовины спроектировано так, что предмет попавший во внутрь далеко не провалится, так как места там, только для успокоителя цепи. Вышел из ситуации просто, купил в автомагазине магнит на гнущимся удлинители и просто просунул его в то отверстие, куда упал поршень, после чего вынул его. После установке цепи ГРМ и лобовины двигателя, я попытался завести машину и здесь произошел сильный щелчок, как будто цепь перескочила на зуб назад. После двигатель запустился. Доехав до дому, в районе 1 км. загорелся «Джеки Чан» (Ошибка 1110), машина при этом заводилась с пол оборота, единственный момент был в том, что при езде немного шумели клапана, как будто были не отрегулированные. После сброса, ошибка появлялась снова. Почитав немало форумов был сделан вывод о том, что действительно цепь перескочила на один зуб. Так бывает, когда после установке цепи и ее натяжителя, не провернешь коленвал, для того что бы, поршень натяжителя цепи полностью натянул левый успокоитель. Лезть обратно в ГРМ желания у меня уже не было и какое то время я передвигался так. В этом году решил устранить данную неисправность. Приехал в гараж, поднял машину, снял колесо, защиту, ремень, далее лобовину. Мне повезло, так как для совпадения всех меток прошлось прокрутить коленвал всего лишь несколько раз, и вот оно.
Было обнаружено, что метки цепи ГРМ стоят как положено, метка коленвала и правой звездочки находятся на своих местах, а вот метка на муфте VVT-I, стоит на один зуб правее от меток на цепи ГРМ и торцевой части лобовины. Было принято решение передвинуть муфту на один зуб в лево, для этого нужно было снять клапанную крышку, зафиксировать впускной распредвал, открутить болт крепящий муфту, вытащить ее, переставить цепь на один зуб, совместив метки и отдать распредвал немного назад (буквально на пару мм., для того, что бы посадить муфту на шпонку распредвала. После этих манипуляций я собрал все на свои места, прокрутил коленвал несколько раз, убедился, что сейчас все нормально, поршель натяжителя плотно уперся в успокоитель. Дал герметику немного постоять и завел двигатель. Как и положено чек продолжал гореть. Через ELM и Car Scanner ошибка была сброшена, уже как 170 км. пробега полет нормальный, машина заводится как часики. Да и парни, когда у вас во время езды начинает греметь цепь, не грешите сразу на ее растяжение, вскройте лобовину и проверьте свой натяжитель цепи, возможно он просто вышел из строя. У меня уже была такая ситуация, при разгоне, особенно на затяжном подъеме цепь просто с ума сходила, грохотала так, что я останавливался на какое то время. Вскрытие показало, что натяжитель цепи приказал долго жить, его поршень вдавливался в натяжитель свободно двумя пальцами. После его замены я езжу уже 2 года, полет нормальный. Всем ровных дорог.
Усиленные нужно аккуратно применять, в контролируемых условиях. Они могут вызвать отслоение налета и он в виде чешуек может забить узкие протоки масла со всеми вытекающими печальными последствиями. 1990 работает мягко, послойно, постепенно растворяя налет сверху, не вызывая его отслаивания. За несколько применений налет полностью смывается. В инструкции есть строгое указание, не превышать время применения, иначе растворенный налет может начать опять оседать на деталях.
Я очкую применять усиленные средства внутри работающего двигателя. Считаю возможным их применение в процессе отмывания деталей разобранного двигателя, когда есть возможность не допустить попадание грязи в масляные каналы.
Ковыряю сейчас муфту-фазовращатель от QG18DE рестайл, практически такая же, как и на QR20/25 и прочих подобных. Снята для экспериментов с дичайшим образом загаженной головы, угольно черная вся. Муфта была заклинена насмерть. Причем много лет похоже в таком положении работала, замок не разблокировал ее, все грязью забито и лаковыми отложениями склеено. Разобрал. Вычистил, вымыл основную грязь Profoam 1000, критического износа не обнаружил. Если бы зубья были меньше изношены, можно было бы еще вполне использовать.
Резюме: хоть режьте меня, качественное масло И топливо — основная причина надежной работы двигателя долгие долгие годы. И наоборот.
Разобрать и вычистить муфту очень легко. Устройство ее примитивное. Главное условие, чтобы даже теоретически не повредить замок — делая силовые движения для откручивания/закручивания стяжного болта, не допускать натяжения цепи, при возможности вообще цепь завесить в воздух, или обеспечить ее провисание между шестерен. Вал держать хорошим рожковым ключом, у меня на 22, там есть специальный шестигранник для этого. Мелкие болты крепления крышки тоже крепко затянуты, но это всего лишь М6, замку точно ничего не грозит.
Один важный нюанс: сборку и установку на распредвал проводить с расслабленными мелкими болтами, чтобы вся муфта «дышала» с минимальным зазором. Лучше вообще не устанавливать фиксатор и пружинку до затягивания силового болта. Центрирование деталей производится по шейке вала. После затяжки силового болта, можно будет муфту дособрать и затянуть, все детали сами встанут как нужно, разве что крышку можно будет чуток руками поправить как больше понравится. Моменты затяжки выдерживать строго. Моменты довольно большие.
Посчитал угол работы муфты — примерно 44,5 градуса по коленвалу. В таких пределах меняется фаза впуска моего движка.
В общем не очкуйте, муфта легко приводится в рабочее состояние, изнашиваться там нечему, кроме зубьев под цепью.
Для справки — на шестернях распредвалов по 42 зуба, значит на шестерне коленвала 21 зуб. Интересно, сколько звеньев у цепи?
От количества грязи зависит. Если только лак, возможно и без разборки уйдет, это мой случай после Японии, лак ушел, муфта работает исправно.
Но то количество грязи, твердых частиц, что там было после наездника из России, без разборки удалить не получится. Но и разборка не представляет ни малейших проблем. Нужно всего лишь снять боковую крышку головки для полного доступа.
И не надо вестись на инструкцию по «взводу» замка перед кручением силового болта. Это дичайшая перестраховка, либо отголоски более ранних конструкций, которые было реально повредить.
Маленькое ноу-хау по удалению лаковых отложений: чтобы Profoam 1000 работал более эффективно, как минимум на плоских поверхностях, можно полить их жидкостью и пока не утекла вся куда попало быстро перевернуть на несколько слоев газетной бумаги, которая лежит на пленке, для перфекционистов сгодится хорошая бумажная салфетка. Бумага моментально впитает химию, но оставит ее у поверхности, этакий компресс. Достаточно полежать детали на такой мокрой газете минуты 2-3, как все лаки переходят на газету, деталь поднимается уже девственно чистой. Наверняка подобный метод сработает и на сложных поверхностях, но вместо газет придется применять нетканые синтетические салфетки, которые не разрушаются и не оставляют волокон. Все мелкие детали хорошо сразу забросить в маленькую пластиковую емкость (заглушка для канализации например) и чуток залить тем же Profoam 1000, пусть киснут. Потом по одной вынимаем и немедленно высушиваем бумажным полотенцем, из закоулков тут же выметаем остатки грязи старой зубной щеткой. Если промедлить, химия испаряется, лак опять закрепляется на деталях.
Кстати, на QR_ах наверное все не так просто будет. Смотрел картинки в сети. Болты, стягивающие муфту расположены похоже со стороны двигателя, т.е. недоступны до снятия всей муфты с вала. Возможно придется подобрать некую оправку с диаметром посадочного места вала для сборки и затяжки этих болтов, если там не предусмотрены центрирующие пояски, как в моей муфте. В общем кто разберет муфту QR отпишитесь на эту тему.
Конечно, поменять муфту легко, ГБЦ снимать для этого совершенно не требуется.
Забыл еще уточнить. Не разбирайте муфту на весу, прямо на двигателе, до тех пор, пока не будете уверены в каждом движении. Там есть очень мелкие детали, пластинчатые пружинки, если потерять, восстановить будет сложно. Но когда уже точно знаешь чего ожидать, можно хоть где этим заниматься. А первый раз снимаем целиком, предварительно ослабив мелкие болты, и разбираем аккуратно, на большой белой простыне, как бомбу, чтобы ничего не разлетелось и не потерялось в грязи. Кто уже разбирал пластинчатые насосы, ГУР например, тот найдет похожие решения.
Это что за куски рядом? Лишняя недокументированная грязь?
О, похоже тут нет замка вообще.
Это я нашел в интернете фотку. Это муфта от какого-то двигателя тойоты. Просто выложил для наглядности как может быть загажена система. Куски — это грязь из муфты. Муфта QR20 выглядит как на этом фото (тоже из интернета).
P/s Проехался вчера по трассе 600 км. Выводы: более или менее прочистилась масляная система (плюс заменен натяжитель цепи): по прямой летит легко, мотор поет песенки, не надо вытаптывать гопака на педали газа, 100-110 держит на слегка нажатой педали. В подъем тянет лучше, не дохнет, вытягивает на 3-й. В общем пока не буду заниматься переставлением муфты. Работа контрактного двигателя, его характеристики, которые он выдает на данный момент, меня устраивают, да и очередной пробег по трассе подтвердил отсутствие масложора. А в дальнейшем, я думаю, что более частая замена масел с использованием промывок 1990 (по вашим советам) доведут результаты до эталонных. Наконец то я получил требуемый результат от вложений средств, времени и сил .
Пересматриваю для себя в очередной раз работу этой системы, на этот раз с цифрами и малость охреневаю, не веря своим глазам. По сервисмануалу выходит, что начальные углы фаз впуска, на заблокированной муфте, для моего движка: начинает открываться через 8 градусов после ВМТ, закрывается через 56 градусов после НМТ, ширина фазы впуска всего 228 градусов. Очень «узкий» вал, да еще и сильно смещен в сторону запаздывания, что хорошо для холостого хода и малых оборотов, но совершенно не годится для средних, а тем более высоких оборотов. Вот и прикиньте, КАК может ехать мотор, у которого закисла муфта в начальном положении. Можно понять для какой цели в таком случае смещают шестерню на один зуб вперед, это дает смещение чуть больше 17 градусов. Хоть что-то.
Для действительной степени сжатия тоже все очень печально. Если геометрическая якобы 9,5 попугаев, то действительная, при таких фазах впуска, куда как меньше. а мне нужно порядка 13, для газа.
Выпускной вал еще уже, всего 208 градусов. Совершенно не крутильный двигатель, зато на средних оборотах действительно тянет как паровоз, когда исправно работает конечно.
Блин, нужно чаще вчитываться в технические мануалы, чтобы не зависать в прошлом веке.
А с этой системой можно учинить разного рода эксперименты. Например можно легко организовать ручное управление фазами впуска электронным способом. Скорее всего проведу такой эксперимент, но не в этом уже году наверняка.
Страница 5 из 5
[ Сообщений: 72 ]
На страницу Пред. 1 , 2 , 3 , 4 , 5
Часовой пояс: UTC + 4 часа
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2
.