Ремонт направляющего выжимного подшипника

Ремонт направляющей выжимного подшипника

При монтаже следует использовать только новые винты, поскольку здесь используются мягкие винты. Перекошенные детали устанавливать повторно нельзя (перекос может вызвать повреждение дорожки качения подшипника). Перед установкой нажимного диска сцепления рабочую поверхность тре­ния двухмассового маховика следует обезжирить растворителем. При сборке необходимо следить за соблюдением нормативного расстоя­ния между датчиками частоты вращения и их штифтами, установленными на двухмассовом маховике.

Съем металла с рабочей поверхности трения двухмассового маховика не допускается.

Использование слишком длинных винтов для крепления нажимного диска сцепления вызывает шум при работе узла или его отказ (царапание пер­вичной массы маховика). Кроме того, следует избегать утапливания цент­рирующих штифтов, т.к. это так же может привести к указанно муэффекту. Датчик регулировки двигателя следует проверить на отсутствие повреж­дений.

При установке двухмассовых маховиков на автомобилях BMW следует использовать специальные пригнанные втулки в резьбовом соединении с коленвалом, иначе работа двигателя будет не равномерной. На автомобилях Mercedes-Benz с двухмассовым маховиком используется пригоночный штифт, установка которого так же обязательна. Примечания:

Допускаются следующие конструктивно обусловленные технические ус­ловия, не влияющие на работу деталей и узлов.

• Незначительный осевой зазор между вторичной и первичной массой.
• В свободном состоянии вторичная масса может проворачиваться вок­руг своей оси и не возвращаться в исходное положение самостоятельно.
• Наличие следов густой смазки на обратной (обращенной к двигателю) стороне двухмассового маховика от заглушек к периферии, это не при­водит к неисправностям.

Нажимной диск на автомобилях Volkswagen: при монтаже и демонтаже нажимных дисков необходимо обращать внимание на маркировку на крышке нажимного диска (2 штриха на крышке должны быть сопоставлены ле­пестку на двухмассовом маховике)!

•Опорный подшипник первичного вала

(центрирующий подшипник сцепления)

Он невелик, но его неисправность приводит к серьезным последствиям. Если он заклинивает, то невозможно выключить сцепление. Это вызыва­ет шумы и ведет к осевому смещению и, как следствие, к разрушению диска сцепления.

Отсутствие опорного подшипника первичного вала ведет к биению первично­го вала и является причиной разрушения торсионного демпфера и подшип­ника первичного вала.

•Сальники валов

При повреждении сцепления именно они являются причиной наибольше­го раздражения. Даже незначительные следы смазки или масла сущест­венно ухудшают работу сцепления. Следы масла внутри картера сцепле­ния или на сцеплени иуказывают на то, что сальники обязательно необ­ходимо заменить. На старых автомобилях с большим пробегом сальники подлежат обязательной замене. Течь сальников по-прежнему остается основной причиной отказа сцепления.

Из-за небольшого размера их часто забывают в автомобилях VW с тягой сце­пления: сальник тяги выключения выжимного подшипника в первичном валу.

•Ведомый диск сцепления

Стремлениео блегчить конструкцию автомобиля коснулось и ведомого диска сцепления. Но «похудевшие» ведомые диски реагируют на грубое обращение: возникает торцевое биение. Несмотря на то, что каждый ве­домый диск на заводе LuK проверяется на биение, не исключено, что в процессе транспортировки до автосервиса диск может быть поврежден.

Поэтому перед установкой каждый диск сцепления необходимо прове­рить на биение (макс. 0,5 мм ). Рекламации на диски с торцевым биени­ем не принимаются.

•Выжимной подшипник

В условиях автосервиса проверка работы подшипника невозможна. Поэтому в любом случае он подлежит замене. После установки он должен легко и без перекоса скользить по направляющей втулке. Износ упорного кольца неизбежно приводит к шумам при работе сцепления.

•Выжимной подшипник двухдискового сцепления

Выжимные подшипники, как и само сцепление , подвергаются естест­венному износу, который оптически обнаружить весьма сложно. Поэтому следует обращать внимание на наличие течи и/или повреждений. При ремонте сцепления существует опасность того, что через некоторое время после замены сцепления владельцу автомобиля придется опять об­ращаться в автосервис, т.к. не был своевременно обнаружен дефект вы­жимного подшипника.

Поэтому при квалифицированном ремонте всегда следует заменять нажим­ной диск сцепления, ведомый диск сцепления и выжимной подшипник двухдискового сцепления.

Ремонт выжимного подшипника двухдискового сцепления не предусматри­вается!

•Направляющая втулка выжимного подшипника

Втулка проверяется на точность посадки. Она должна быть отцентрована и установлена строго параллельно оси вторичного вала коробки передач. Вмя­тины и следы износа на поверхности втулки могут ухудшить скольжение подшипника и вызвать буксование сцепления или его рывки при работе. Поврежденные или изношенные направляющие втулки подлежат обязатель­ной замене, иначе будет затруднен ход привода сцепления. Примечание: По состоянию лепестков диафрагменной пружины можно судить о правильности центровки.

•Вилка выключения сцепления

Проверяется легкость хода вилки в опорах. Слишком большой зазор в них уменьшает ход выжимного подшипника. Неравномерный износ рабо­чих шипов вилки приводит к перекосу выжимного подшипника и препят­ствует его нормальному скольжению.

Изношенная, погнутая или сломанная вилка может препятствовать дости­жжению необходимого хода выжимного подшипника.

•Выжимной вал

Для определения повреждений выжимной вал следует обязательно снять, поскольку контроль во встроенном положении невозможен. Приработавшиеся или изношенные опоры приводят к перекосу выжим­ного вала и, следовательно, к тяжелому ходу и/или рывкам.

•Тяга выключения сцепления

В условиях автосервиса невозможна точная проверка работы тяги. Поскольку тягая является изнашивающейся деталью, она заме­няется при каждой замене сцепления.

При монтаже необходимо следить за правильной установкой. Недопус­кается искривление или изгиб тяги.

•Центровка

Центровкой часто пренебрегают. Последствия таковы: сразу после уста­новки сцепление работает рывками и полностью не выключается. Обязательно следует проверять центровку маховика.

•Смазочные материалы

Для смазки шлицев ступицы, направляющей втулки и выжимного под­шипника следует использовать только консистентные смазки без твер­дых включений. После нанесения смазки напервичный вал, насаживается ведомый диск сцепления и излишек смазки удаляется. Химически никелированные ступицы смазывать ненужно!

Экспресс УАЗ

ЭКСПРЕСС УАЗ

Россия, г. Пермь
Шоссе Космонавтов 316а/1, тел.: (342) 201-30-66
Ул. Куйбышева, 117 к. 1, тел.: (342) 240 84 15

Пн-Пт с 9-00 до 19-00
Сб с 10-00 до 17-00
Вс с 10-00 до 17-00

Всем привет!
Рассказываю как я поборол обнаруженную проблему. Предыстория: моя старая коробка из-под двига ej22e стала течь сальниками, а замена переднего сальника весьма трудоемка. Тут мне на глаза попалась коробка+редуктор с WRX 2002 USA. ГП как мне надо (3.9), цена подарочная, взял не думая. Когда дело дошло до установки, обнаружил проблему (надеюсь, она и стала причиной продажи):

я ее вставлял в дрель и фиксировал втулку, раздвигая три штыря. Далее на малых оборотах рукой с наждачкой «обнимал» втулку и таким образом стачивал более менее равномерно втулочку мелкой шкуркой (сначала 220, потом 500). Можно просто деревянную пробочку воткнуть во втулку, в центр вкрутить болт и его фиксировать в дрели и также стачивать. Одну втулку (со стенкой 1мм) подогнал под нужный размер.
Следующий этап — подготовка поверхности оси выжимного. Самый веселый и про него все говорили «у тебя не получится рукой сточить ровно». На что я сам решил — а идеально ровно и не надо! главное чтобы втулка села 🙂
Взял 4 вида шкурки. 36, 80, 220 и 500. Запихал ваты вокруг первичного вала кпп (чтобы стружку алюминия не попала на сальник, который там где-то прячется). Нарезал кусочки длинной с направляющую (50мм примерно). Обкручиваю направляющую шкуркой, беру ее всей ладонью и начинаю.наяривать))) сначала 36, она плотная и толстая сама по себе, ровным таким цилиндром обхватывает со всех сторон направляющую и можно увидеть, что снимает сначала именно невыработанную плоскость, а там где выработка — даже не касается металла.

Иногда в дело пускал 220 шкурку, которая выравнивает поверхность от грубых царапин и можно было прикинуть что мы имеем.
Долго ли коротко ли…
Наяривал я два дня. Рука устала, ой как устала :)) и спина затекла. Но что в итоге: снялась сначала невыработанная часть, но диаметр явно был велик для посадки втулки, прикладывая ее можно было легко прикинуть сколько еще надо. Крутил я максимально равномерно со всех сторон, то есть положение руки постоянно менял, при этом следил, чтобы не увлечься и не снять где-то больше где-то меньше. Иногда делал возвратно-поступательные движения 🙂 штангелем особо не промеряешь, но и глазом было заметно, что ближе к краю снимается больше, а дальний край вообще плохо снимается. Поэтому вырезал кусочки меньшей ширниы и крутил ими максимально близко к куполу, чтобы убрать конусность. НО! небольшая конусность на краешке очень даже не помешает при посадке втулки. Где-то сантиметр длины можно сделать чуть Уже, чтобы втулочка залетала как надо.
В итоге, где-то посреди второго дня получил с виду ровную поверхность, на которую втулка начинает залазить, ошкурил ее 80, потом 220, потом 500 шкуркой. Далее прикинул втулку на полсантиметрика руками и посмотрел внутрь, со стороны первичного вала. Видны просветы, где круг в сечении — не круг. Возвратно-поступательными движениям выровнял как смог. Ошкурил 500 шкуркой ось и втулку изнутри. Грею горелкой втулку немного, пытаюсь посадить. Насаживаю плоскогубцами, дальше через проставку (цилиндр с толстой стенкой, подходящий по диаметру) аккуратно забиваю киянкой. Залазит совсем чуть-чуть, буквально на сантиметр, от чего делаю вывод, что конусность — велика, втулка расширяется совсем чуть-чуть от нагрева. Попробывал покипятить втулку в моторном масле и сажать сразу вытаскивая из кипятка — тот же результат. Что ж, в руки наждак узкий и снимать металл ближе к куполу, убирать конусность.
Так повторялось 2-3 раза. Каждый раз втулка залазила чуть дальше и стянуть ее было все сложней и сложней. На 3 раз вообще дошла до середины и я думал что все, приехали. Полчаса наверно ее стаскивал, покачивающими движениями, постукивая и давя попутно отверткой. Слезла, фух.
После этого конкретно пошкурил все что дальше середины, догрел втулку до розового состояниям(

500-600 градусов) и уверенными ударами колхозника из деревни Большой Мухосранск забил эту чертову втулку почти до конца. Села очень туго даже в горячем виде. До конца не села, буквально полтора мм торчало, но я к этому был готов, по конфигурации выжимного подшипника это допустимо. Села так, как будто ее приварили, пошевелить нереально.

На следующий день болгаркой стачил торчащие полтора мм металла втулки, подправил напильником, напильником же на всякий случай снял уголок втулки около купола, наждачком сгладил все. В итоге получено так (уже измазано в консистентной смазке)

В итоге, что мне потребовалось: сделать втулку по размеру (остались две штуки кстати неиспользованными, но их еще надо подточить), хитрая фреза, много шкурок, горелка, очумелый ручки 🙂 Два дня работы.

Ремонт направляющей выжимного подшипника Hyundai Kia

направляющая под выжимной подшипник

Замена направляющей выжимного подшипника, сальника и подшипника первичного вала Рено Логан

Hyundai Elantra J4 (HD). ЗАМЕНА СЦЕПЛЕНИЯ своими руками ОТ и ДО

Замена выжимного подшипника. Сделай Сам!

обзор сцепления Valeo стук в сцеплении

Как проверить выжимной на автомобиле.

Болтаются шрусы , потек сальник полуоси , замена дифференциала Aveo , Lanos (ч2).

HYUNDAI ELANTRA HD 1 6 Замена сцепления

Течь масла з сальника первичного вала кпп Xyundai i30 6ст

Источник

Ремонт направляющей выжимного подшипника

При монтаже следует использовать только новые винты, поскольку здесь используются мягкие винты. Перекошенные детали устанавливать повторно нельзя (перекос может вызвать повреждение дорожки качения подшипника). Перед установкой нажимного диска сцепления рабочую поверхность тре­ния двухмассового маховика следует обезжирить растворителем. При сборке необходимо следить за соблюдением нормативного расстоя­ния между датчиками частоты вращения и их штифтами, установленными на двухмассовом маховике.

Съем металла с рабочей поверхности трения двухмассового маховика не допускается.

Использование слишком длинных винтов для крепления нажимного диска сцепления вызывает шум при работе узла или его отказ (царапание пер­вичной массы маховика). Кроме того, следует избегать утапливания цент­рирующих штифтов, т.к. это так же может привести к указанно муэффекту. Датчик регулировки двигателя следует проверить на отсутствие повреж­дений.

При установке двухмассовых маховиков на автомобилях BMW следует использовать специальные пригнанные втулки в резьбовом соединении с коленвалом, иначе работа двигателя будет не равномерной. На автомобилях Mercedes-Benz с двухмассовым маховиком используется пригоночный штифт, установка которого так же обязательна. Примечания:

Допускаются следующие конструктивно обусловленные технические ус­ловия, не влияющие на работу деталей и узлов.

• Незначительный осевой зазор между вторичной и первичной массой.
• В свободном состоянии вторичная масса может проворачиваться вок­руг своей оси и не возвращаться в исходное положение самостоятельно.
• Наличие следов густой смазки на обратной (обращенной к двигателю) стороне двухмассового маховика от заглушек к периферии, это не при­водит к неисправностям.

Нажимной диск на автомобилях Volkswagen: при монтаже и демонтаже нажимных дисков необходимо обращать внимание на маркировку на крышке нажимного диска (2 штриха на крышке должны быть сопоставлены ле­пестку на двухмассовом маховике)!

•Опорный подшипник первичного вала

(центрирующий подшипник сцепления)

Он невелик, но его неисправность приводит к серьезным последствиям. Если он заклинивает, то невозможно выключить сцепление. Это вызыва­ет шумы и ведет к осевому смещению и, как следствие, к разрушению диска сцепления.

Отсутствие опорного подшипника первичного вала ведет к биению первично­го вала и является причиной разрушения торсионного демпфера и подшип­ника первичного вала.

•Сальники валов

При повреждении сцепления именно они являются причиной наибольше­го раздражения. Даже незначительные следы смазки или масла сущест­венно ухудшают работу сцепления. Следы масла внутри картера сцепле­ния или на сцеплени иуказывают на то, что сальники обязательно необ­ходимо заменить. На старых автомобилях с большим пробегом сальники подлежат обязательной замене. Течь сальников по-прежнему остается основной причиной отказа сцепления.

Из-за небольшого размера их часто забывают в автомобилях VW с тягой сце­пления: сальник тяги выключения выжимного подшипника в первичном валу.

•Ведомый диск сцепления

Стремлениео блегчить конструкцию автомобиля коснулось и ведомого диска сцепления. Но «похудевшие» ведомые диски реагируют на грубое обращение: возникает торцевое биение. Несмотря на то, что каждый ве­домый диск на заводе LuK проверяется на биение, не исключено, что в процессе транспортировки до автосервиса диск может быть поврежден.

Поэтому перед установкой каждый диск сцепления необходимо прове­рить на биение (макс. 0,5 мм ). Рекламации на диски с торцевым биени­ем не принимаются.

•Выжимной подшипник

В условиях автосервиса проверка работы подшипника невозможна. Поэтому в любом случае он подлежит замене. После установки он должен легко и без перекоса скользить по направляющей втулке. Износ упорного кольца неизбежно приводит к шумам при работе сцепления.

•Выжимной подшипник двухдискового сцепления

Выжимные подшипники, как и само сцепление , подвергаются естест­венному износу, который оптически обнаружить весьма сложно. Поэтому следует обращать внимание на наличие течи и/или повреждений. При ремонте сцепления существует опасность того, что через некоторое время после замены сцепления владельцу автомобиля придется опять об­ращаться в автосервис, т.к. не был своевременно обнаружен дефект вы­жимного подшипника.

Поэтому при квалифицированном ремонте всегда следует заменять нажим­ной диск сцепления, ведомый диск сцепления и выжимной подшипник двухдискового сцепления.

Ремонт выжимного подшипника двухдискового сцепления не предусматри­вается!

•Направляющая втулка выжимного подшипника

Втулка проверяется на точность посадки. Она должна быть отцентрована и установлена строго параллельно оси вторичного вала коробки передач. Вмя­тины и следы износа на поверхности втулки могут ухудшить скольжение подшипника и вызвать буксование сцепления или его рывки при работе. Поврежденные или изношенные направляющие втулки подлежат обязатель­ной замене, иначе будет затруднен ход привода сцепления. Примечание: По состоянию лепестков диафрагменной пружины можно судить о правильности центровки.

•Вилка выключения сцепления

Проверяется легкость хода вилки в опорах. Слишком большой зазор в них уменьшает ход выжимного подшипника. Неравномерный износ рабо­чих шипов вилки приводит к перекосу выжимного подшипника и препят­ствует его нормальному скольжению.

Изношенная, погнутая или сломанная вилка может препятствовать дости­жжению необходимого хода выжимного подшипника.

•Выжимной вал

Для определения повреждений выжимной вал следует обязательно снять, поскольку контроль во встроенном положении невозможен. Приработавшиеся или изношенные опоры приводят к перекосу выжим­ного вала и, следовательно, к тяжелому ходу и/или рывкам.

•Тяга выключения сцепления

В условиях автосервиса невозможна точная проверка работы тяги. Поскольку тягая является изнашивающейся деталью, она заме­няется при каждой замене сцепления.

При монтаже необходимо следить за правильной установкой. Недопус­кается искривление или изгиб тяги.

•Центровка

Центровкой часто пренебрегают. Последствия таковы: сразу после уста­новки сцепление работает рывками и полностью не выключается. Обязательно следует проверять центровку маховика.

•Смазочные материалы

Для смазки шлицев ступицы, направляющей втулки и выжимного под­шипника следует использовать только консистентные смазки без твер­дых включений. После нанесения смазки напервичный вал, насаживается ведомый диск сцепления и излишек смазки удаляется. Химически никелированные ступицы смазывать ненужно!

Экспресс УАЗ

ЭКСПРЕСС УАЗ

Россия, г. Пермь
Шоссе Космонавтов 316а/1, тел.: (342) 201-30-66
Ул. Куйбышева, 117 к. 1, тел.: (342) 240 84 15

Пн-Пт с 9-00 до 19-00
Сб с 10-00 до 17-00
Вс с 10-00 до 17-00

Всем привет!
Рассказываю как я поборол обнаруженную проблему. Предыстория: моя старая коробка из-под двига ej22e стала течь сальниками, а замена переднего сальника весьма трудоемка. Тут мне на глаза попалась коробка+редуктор с WRX 2002 USA. ГП как мне надо (3.9), цена подарочная, взял не думая. Когда дело дошло до установки, обнаружил проблему (надеюсь, она и стала причиной продажи):

я ее вставлял в дрель и фиксировал втулку, раздвигая три штыря. Далее на малых оборотах рукой с наждачкой «обнимал» втулку и таким образом стачивал более менее равномерно втулочку мелкой шкуркой (сначала 220, потом 500). Можно просто деревянную пробочку воткнуть во втулку, в центр вкрутить болт и его фиксировать в дрели и также стачивать. Одну втулку (со стенкой 1мм) подогнал под нужный размер.
Следующий этап — подготовка поверхности оси выжимного. Самый веселый и про него все говорили «у тебя не получится рукой сточить ровно». На что я сам решил — а идеально ровно и не надо! главное чтобы втулка села 🙂
Взял 4 вида шкурки. 36, 80, 220 и 500. Запихал ваты вокруг первичного вала кпп (чтобы стружку алюминия не попала на сальник, который там где-то прячется). Нарезал кусочки длинной с направляющую (50мм примерно). Обкручиваю направляющую шкуркой, беру ее всей ладонью и начинаю.наяривать))) сначала 36, она плотная и толстая сама по себе, ровным таким цилиндром обхватывает со всех сторон направляющую и можно увидеть, что снимает сначала именно невыработанную плоскость, а там где выработка — даже не касается металла.

Иногда в дело пускал 220 шкурку, которая выравнивает поверхность от грубых царапин и можно было прикинуть что мы имеем.
Долго ли коротко ли…
Наяривал я два дня. Рука устала, ой как устала :)) и спина затекла. Но что в итоге: снялась сначала невыработанная часть, но диаметр явно был велик для посадки втулки, прикладывая ее можно было легко прикинуть сколько еще надо. Крутил я максимально равномерно со всех сторон, то есть положение руки постоянно менял, при этом следил, чтобы не увлечься и не снять где-то больше где-то меньше. Иногда делал возвратно-поступательные движения 🙂 штангелем особо не промеряешь, но и глазом было заметно, что ближе к краю снимается больше, а дальний край вообще плохо снимается. Поэтому вырезал кусочки меньшей ширниы и крутил ими максимально близко к куполу, чтобы убрать конусность. НО! небольшая конусность на краешке очень даже не помешает при посадке втулки. Где-то сантиметр длины можно сделать чуть Уже, чтобы втулочка залетала как надо.
В итоге, где-то посреди второго дня получил с виду ровную поверхность, на которую втулка начинает залазить, ошкурил ее 80, потом 220, потом 500 шкуркой. Далее прикинул втулку на полсантиметрика руками и посмотрел внутрь, со стороны первичного вала. Видны просветы, где круг в сечении — не круг. Возвратно-поступательными движениям выровнял как смог. Ошкурил 500 шкуркой ось и втулку изнутри. Грею горелкой втулку немного, пытаюсь посадить. Насаживаю плоскогубцами, дальше через проставку (цилиндр с толстой стенкой, подходящий по диаметру) аккуратно забиваю киянкой. Залазит совсем чуть-чуть, буквально на сантиметр, от чего делаю вывод, что конусность — велика, втулка расширяется совсем чуть-чуть от нагрева. Попробывал покипятить втулку в моторном масле и сажать сразу вытаскивая из кипятка — тот же результат. Что ж, в руки наждак узкий и снимать металл ближе к куполу, убирать конусность.
Так повторялось 2-3 раза. Каждый раз втулка залазила чуть дальше и стянуть ее было все сложней и сложней. На 3 раз вообще дошла до середины и я думал что все, приехали. Полчаса наверно ее стаскивал, покачивающими движениями, постукивая и давя попутно отверткой. Слезла, фух.
После этого конкретно пошкурил все что дальше середины, догрел втулку до розового состояниям(

500-600 градусов) и уверенными ударами колхозника из деревни Большой Мухосранск забил эту чертову втулку почти до конца. Села очень туго даже в горячем виде. До конца не села, буквально полтора мм торчало, но я к этому был готов, по конфигурации выжимного подшипника это допустимо. Села так, как будто ее приварили, пошевелить нереально.

На следующий день болгаркой стачил торчащие полтора мм металла втулки, подправил напильником, напильником же на всякий случай снял уголок втулки около купола, наждачком сгладил все. В итоге получено так (уже измазано в консистентной смазке)

В итоге, что мне потребовалось: сделать втулку по размеру (остались две штуки кстати неиспользованными, но их еще надо подточить), хитрая фреза, много шкурок, горелка, очумелый ручки 🙂 Два дня работы.

Ремонт направляющей выжимного подшипника Hyundai Kia

направляющая под выжимной подшипник

Замена направляющей выжимного подшипника, сальника и подшипника первичного вала Рено Логан

Hyundai Elantra J4 (HD). ЗАМЕНА СЦЕПЛЕНИЯ своими руками ОТ и ДО

Замена выжимного подшипника. Сделай Сам!

обзор сцепления Valeo стук в сцеплении

Как проверить выжимной на автомобиле.

Болтаются шрусы , потек сальник полуоси , замена дифференциала Aveo , Lanos (ч2).

HYUNDAI ELANTRA HD 1 6 Замена сцепления

Течь масла з сальника первичного вала кпп Xyundai i30 6ст

Источник