Ремонт насоса gdi своими руками

Примечание: этот материал будет далее развиваться и расширяться — «в столе» уже лежат наброски следующих статей, основа которых готовится после 21-00, непосредственно на рабочем столе mek и, что самое удивительное, за разговорами о принципах GDI может пройти и час, и три часа — все незаметно.
Потому что есть Увлеченность и желание стать Лучшими.
Более Лучшими.

Источник

ТНВД таблетка, возможные неисправности, их провления.

ТНВД таблетка, возможные неисправности, их провления.

Avtomehanik » Сб, 10 окт 2009 1:35

На двигателях 4G93,4G15, разработанных для ММС Лансер Цедия, устанавливаются насосы высокого давления типа таблетка, они компактные и более надежные, чем ТНВД предыдущих поколений. Это очень высокотехнологичный узел, и достаточно капризный к чистоте топлива. Основные неисправности ТНВД, возникают по причине несвоевременнного планового ТО по замене топливного фильтра и приемной сетки в баке, кроме того в качестве дополнительной фильтрации топлива, рекомендуется устанавливать дополнительный топливный фильтр, перед входом в ТНВД. При нормальной эксплуатации средний ресурс такого типа ТНВД, составляет около 250000км, без его ремонта. При этом как правило плунжерная пара в насосе находится в хорошем состоянии, вынашиваются в основном пластинчатые клапана. иногда встречаются случаи самооткручивания крепежной гайки, стягивающей всю конструкцию(пластины, плунжер, гофру), и если вовремя не принять меры, то реставрация пластин будет очень трудоемкой. так как пластины теряют свою форму и становятся неровными изза постоянной ударной нагрузки.

Итак, на что стоит обратить внимание по работе мотора, чтобы не допустить критичного износа ТНВД, и вовремя принять меры.
Самый первый признак если обороты стали плавать при включенной нагрузке( положение R или D) в диапазоне от 600 до примерно 1200 об,мин, с периодичностью 5-10 секунд
Двигатель не развивает обороты до отсечки, или развивает их вяло
При включенной нагрузке (D или R) горит лампа чек.
При всех этих признаках имеет смысл проверить давление топлива. Если нет диагностического сканера, давление можно проверить при помощи обычного вольтметра. Номинал по давлению составляет для 4G93 не турбо 3.0в(4.8 МПА) 3.2 в (5.0) МПА для Турбо моторов. 2.9 в(4.7 для 4G15, при падении давления менее 2.6 в ЭБУ дает команду на повышение оборотов, для стабилизации давления, и так каждый раз при падении его менее чем 2.6 в. Поймав нориальный номинал ЭБУ дает команду на понижение оборотов,и в случае падения на хх, повторяет команду на повышение их.
Сигнал можно снять вольтметром со среднего контакта датчика давления топлива, расположенного на топливной рампе. При этом измерение надо проводить на прогретом двигателе и включенном D или R, так как при нагрузке обороты начинают падать до 500- 550 и ТНВД теряет давление, если неисправен.

ЭБУ, на этих автомобилях, даже в худшем случае, полной потери высокого давления (работа только при давлении создаваемого погружным насосом), переключается в аврийную программу, и увеличивает время открывания форсунки, на промежуток до 3.2 милисекенды , вместо 0.51 м.сек.(режим работы обедненной смеси) на холостом ходу, и не позволяет развивать мотору обороты свыше 2000 об. мин, это позволяет добратся до Автосервиса.
Типичные коды неисправности при падении давления или его нестабильности по протоколу OBD 2, 0190-ненормальное давление топлива в системе и 0170 неисправность системы топливоподачи.
Нестабильность давления может быть также связана в случае выхода из строя форсунок. В случае зависания иглы распылителя в открытом положении, давления в системе не будет, при этом как правило бензин попадает в масло через поршневую. При запуске движок немного подклинивает есть риск получить гидроудар. Рекомендуется чистить форсунки Винсом без снятия с автомобиля через каждые 30000 км, перед заменой масла в двигателе.

Прежде чем впадать в панику и расстраиваться, можно попробовать сделать следующее: открутить топливоподающую трубку низкого давления перед входом в ТНВД, и прочистить микрофильтрик, проверить состояние топливо приемной сеточки в баке, если давно не было замены топливного погружного фильтра( свыше 35000-40000 км) проанализировать состояние чистоты топливного бака. Номинальное давление, создаваемое насосом низкого давления 3.8-4.0 кг., Если же эти меры не привели к желаемому результату и давление не пришло в норму, то ТНВД подлежит ремонту или замене.

Источник

Ремонт насоса gdi своими руками

Следующая ситуация- плавающие обороты, постоянно когда стоишь на D на перекрестке обороты плавали в диапазоне 400-750 об/мин. Чистил дроссель, впуск, ЕГР (потом заглушил его совсем), камеры Шуммой, менял свечи, все топливные фильтра, форсунки чистил – эффекта не было и обороты так и продолжали плавать.

Было решено замерить мультиметром давление на ТНВД – оказалось, что давление на плавающих оборотах пониженное. Нормальное давление для 4G93 – 2.8-3.2В, что в переводе составляет 4.3-5.3mpa. У меня мультиметр показывал 2.4-2.8В, что составляет 3.5-4.3mpa. Таблицу по давлению смотрим ЗДЕСЬ

Вывод один – ремонтировать ТНВД.

Итак, имеем одноплунжерный ТНВД второго поколения (так называемый трехсекционник). Номер детали – MD351017

Нам понадобятся:
1. Трещотка и удлинитель на 125мм
2. Головки на 12 и 14мм
3. Ключи на 12 и 14мм
4. Головки E10 и E8
5. Головка шестигранник на 3мм
6. Головка звездочка – не помню на сколько
7. Шкурка 3М, зернистость 1500
8. Шкурка Mirca, зернистость 2000
9. Фильтрик ТНВД (MD619962) и саморез на 4,5мм
10. Очиститель карбюратора
11. Зеркало

Часть первая: снимаем ТНВД и регулятор давления.

1. Скидываем на всякий случай минусовую клемму с АКБ. Снимаем корпус воздушного фильтра и сам фильтр, далее скидываем фишку с регулятора давления.

Источник

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

Модераторы: mek, indy

Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#1 Сообщение Dron0703 » 17 янв 2014, 15:14

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#2 Сообщение Dron0703 » 17 янв 2014, 18:07

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#3 Сообщение Dron0703 » 17 янв 2014, 19:00

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#4 Сообщение mek » 17 янв 2014, 22:27

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#5 Сообщение Dron0703 » 17 янв 2014, 23:16

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#6 Сообщение Dron0703 » 17 янв 2014, 23:17

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#7 Сообщение Sibo » 18 янв 2014, 08:16

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#8 Сообщение Dron0703 » 18 янв 2014, 10:17

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#9 Сообщение Виталик1 » 18 янв 2014, 14:45

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#10 Сообщение Dron0703 » 18 янв 2014, 16:20

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#11 Сообщение Виталик1 » 18 янв 2014, 16:48

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#12 Сообщение Dron0703 » 18 янв 2014, 17:23

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#13 Сообщение Виталик1 » 18 янв 2014, 22:25

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#14 Сообщение Dron0703 » 19 янв 2014, 09:36

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#15 Сообщение Виталик1 » 19 янв 2014, 12:01

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#16 Сообщение Dron0703 » 19 янв 2014, 12:16

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#17 Сообщение redent77 » 05 фев 2014, 02:36

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#18 Сообщение Dron0703 » 06 фев 2014, 11:52

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#19 Сообщение Dron0703 » 06 фев 2014, 12:06

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#20 Сообщение Oleg1976 » 06 фев 2014, 14:52

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#21 Сообщение Dron0703 » 06 фев 2014, 16:05

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#22 Сообщение Dron0703 » 06 фев 2014, 16:09

Re: Не могу выставить давление в тнвд 2го поколения на 4g93

#23 Сообщение Dron0703 » 06 фев 2014, 16:11

Источник

Ремонт тнвд gdi 4g94 своими руками

Подробно: ремонт тнвд gdi 4g94 своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

Продолжение:
Откручиваем “демпфер пульсаций топлива” (не открученный будет слегка мешать) прочитал название у МЕКа закручен на 4 болта под шестигранник, под ним достаточно чисто.
Затем, откручиваем крышку 2 болта под шестигранник, придерживаем её рукой, под ней пружина (достаточно упругая) и аккуратненько дабы не повредить гофру..
приоткрываем, там видим эту самую пружинку, под ней “спрятана” гофра, пружинку удаляем чистим, из снятого корпуса достаем маленький валик с опорной пластинкой.
видим гайку с внутренними зацепами в количестве 6ти штук, под нее изготавливаем ключик(описано выше, в первом посте)
Итак, “хитрая гайка” скручена, вскрываем..

Слегка помаялся со снятием гофры, подцепляется простенько 2мя отвертками, там маленький выступочек есть, снялось. Чтоб снять верхнюю пластинку, надо удалить резиновое колечко (фото), ну и дальше самое веселое на фото все видно в принципе. Наждачная бумага была взята 3х зернистостей (600, 1000, 2000) ну и по порядочку.
общее время шлифовки и полировки заняло 3,5 часа. после наждачки прошелся войлочным валиком с пастой ГОИ (фото) все блестит и сверкает..
Собираем в обратном порядке уложили 3 пластинки их кстати не перепутать там штыречек есть, ставим верхнюю пластину (резиночку не забываем поставить) ставим гофру и сверху гаечку наживуливаем. Затягивал гайку опять же в тисках и с помощником, в 2 приема (затянули, дали постоять 5 минут, еще разочек затянули).
Ставим крышку на место, с резиновым уплотнительным колечком крышки поаккуратнее!! Прикручиваем демпфер, корпус собранный. Меняем фильтрики на новые. Тут у себя обнаружил на выходе из ТНВД помимо фильтрика еще и блестящее колечко от старого, “заботливо” оставленное предыдущим хозяином, удалил опять же саморезом, но с большим диаметром (фото).
Почти как новый

И еще. Плаванье оборотов на холостых не всегда падение давления. Обычно совсместно с постукиванием гидриков.
Я этот вопрос решал так .И Все тихо и не плавает.
http://pinin.ru/plugins/forum/forum_. php?22065.315
В GDI важно чистить дроссель и форсунки .
Обязателно промой топливную этим
http://catalogue.liquimoly.ru/index. 08&like_name=1

Масло лить Ликви-Моли для японских машмн АЗИЯ 5-w30
И шума не будет гидриков. И обороты плавать перестанут

Масло лить Ликви-Моли для японских машмн АЗИЯ 5-w30
И шума не будет гидриков. И обороты плавать перестанут

Отрекламировал ликвемоли по полной программе, гидрики у меня не стучали и обороты не плавали, дроссельная заслонка чистая.

———- Добавлено в 15:19 ———- Предыдущее сообщение было написано в 15:15 ———-

tt1488 неа( давление немного поднялось, 39-40 МПа, работать немного ровнее стал движок, диагност говорит что это какая то скорее всего виноват регулятор давления или датчик давления, ради интереса поменяю станцию ТО на другую что там скажут.

За название темы буду просить БАН. ВВЕРХУ НАПИСАНО КРУПНЫМИ БУКВАМИ КАК НАЗЫВАТЬ ТЕМЫ!

———- Добавлено в 14:54 ———- Предыдущее сообщение было написано в 14:53 ———-

Вы свой полезный и качественный материал просто никогда не увидите в ФАКе! Потому что для меня данная тема уже “в факе”.

–=andry=– » Пн, 22 июн 2009 13:53

Aspire 4G94 2001г.в.
Загорается ЧЕК, ошибка Р0190.
Заводится нормально, обороты на ХХ не плавают.
Не поднимаются обороты выше 4000 на нейтралке, при разгоне дергается, еле едит.
Давление показывает в районе 0,6V на ХХ.
При резком нажатии педали в пол, чихает, появляются провалы, и разадются громкие хлопки.

После чистки дроссельной заслонки и замнены сеточки в баке, замены топлевного фильтра, двух фильтриков на впуск и на выпуск никаких результатов.
Свечи нормальные.
После чистки давление проверял вольтметром на датчике давления, в пределах от 0,8V – 0,9V на ХХ, при 3000 oб./c поднимается до 1,2V – 1,3V.

И ещё, пока ЧЕК не горит, машина “не едет”, как только загорается лампочка ЧЕК, машина едет как обычно, обороты поднимаются резво.
Как только лампочка тухнет, опять обороты не набирает, дергается при разгоне что это может быть?

Снял ТНВД, гайка открутилась руками.
Пластины были неудовлетварительные, снял налёт, зачистил, отшлифовал.
Собрал, поставил обратно, эфекта ноль.
давление как было 0,8 – 1,0 Вольта на холостых, так и осталось.
пробовал подкручивать болтик давления на ТНВД, никаких изменений.

Сейчас загорается ошибка P0170.
P0190 пока не появлялась, а странно почему, ведь давление 1,2 вольт.

Дайте пожалуйста совета, что можно ещё сделать?
Есть в Тюмени спецы кто уже восстанавливал ТНВД, отзовитесь?

Jonnik » Пн, 22 июн 2009 14:00

• Нравится
• Не нравится

валентиннн 30 Апр 2009

ну если на коленке дяди Мека
А на своей хз, попробуй у него на сайте мануал почитать

валентиннн (30.4.2009, 19:24) писал:

• Нравится
• Не нравится

валентиннн 30 Апр 2009

Dragon (30.4.2009, 20:26) писал:

ну если на коленке дяди Мека
А на своей хз, попробуй у него на сайте мануал почитать

нет, но даже наши клубники из Питера ездят в Москву к нему чинить ТНВД Яркий пример Makesha

а ты отдай кровно заработанные 7 тыкоф мастеру-фломастеру, он тебе натворит, а через месяцок опять встанешь, и чё делать будешь? А то, что тебя бесит, это твои проблемы, человек мастер с большой буквы, о котором знают далеко за территорией Москвы!

Dragon (30.4.2009, 19:30) писал:

Как вариант задай вопрос у него на форуме о возможности посоветовать мастера в Новосибирске, вдруг получится.

verter1978 (30.4.2009, 19:31) писал:

• Нравится
• Не нравится

alpha 30 Апр 2009

Dragon (30.4.2009, 19:34) писал:

• Нравится
• Не нравится

валентиннн 30 Апр 2009

Dragon (30.4.2009, 20:34) писал:

Как вариант задай вопрос у него на форуме о возможности посоветовать мастера в Новосибирске, вдруг получится.

Я неписал о том, что у него абсолютно всё в шоколаде, разговор о другом!

• Нравится
• Не нравится

MaKesha 30 Апр 2009

verter1978 (30.4.2009, 19:31) писал:

• Нравится
• Не нравится

АндрейН 30 Апр 2009

MaKesha (30.4.2009, 19:42) писал:

MaKesha (30.4.2009, 19:42) писал:

Ремонт ТНВД у МЕКа – т.е. банальная шлифовка пластин – 7000р.
Любой дизелист, или хорошо разбирающийся в насосах высого давления легко починит наш ТНВД.

Для того чтобы знать что делать – читайте раздел про GDI на автодате.

• Нравится
• Не нравится

volga34rus 30 Апр 2009

• Нравится
• Не нравится

АндрейН 30 Апр 2009

volga34rus (30.4.2009, 20:31) писал:

• Нравится
• Не нравится

volga34rus 30 Апр 2009

АндрейН (30.4.2009, 20:36) писал:

• Нравится
• Не нравится

АндрейН 01 Май 2009

volga34rus (30.4.2009, 23:37) писал:

Полирут пластины
http://www.autodata. gdi_1/fp_15.jpg
Сообщение отредактировал АндрейН: 01 Май 2009 – 00:56

а своими лапками в 500робятушек уложешься. + прочистишь впускные клапана, коллектор,сист. циркуляции отр. газов, заслонку, промыть форсы., сделать раскоксовку и это всё попутно в течении 1го дня. но есть одно но лапки должны дружить с головой, инструмент нужен и гаражж.

а по поводу отсечки, клапана внутри тнвд надо прочистить а особенно клапан обратки.
у Dragona есть хор.. статеика!
Сообщение отредактировал Black_Neon: 18 Февраль 2010 – 19:19

Здравствуйте! Машина Carisma 1998 года, двигатель 4G93 GDI. Резко перестала ехать, со слов матери (машина принадлежит ей). Почитав форум, были произведены определенные манипуляции для определении причины:

1. Коды ошибок самодиагностики – 12, 13, 25.

2. Напряжение на датчике высокого давления ТНВД, ХХ – 0,75: 2000 оборотов – 0,98. Замеры производились вольтметром, плюс на средний провод датчика, минус на клемму аккумулятора.

Симптомы таковы, что на ХХ заводится и работает, набирает обороты, если плавно давить на педаль акселератора, если резко, то захлебывается и появляется детонация.

Подскажите пожалуйста, как определить, что это ТНВД умер или что-то другое. Просто ближайшая станция в 100 км от меня, где могут продиагностировать GDI двигатель, и не хотелось бы, что причина была бы в банальном фильтре каком-нибудь. Обороты не плавали и не плавают, до этого момента машина работала ровно, приемистость отличная была. Данная проблема случилась резко. Двигатель стоит контрактный и покупался вместе с ТНВД.

Нужен совет, чтобы исключить остальное. Может надо еще что-нибудь посмотреть, проверить. Что дает такие симптомы, как у меня.

Здравствуйте! Машина Carisma 1998 года, двигатель 4G93 GDI. Резко перестала ехать, со слов матери (машина принадлежит ей). Почитав форум, были произведены определенные манипуляции для определении причины:
1. Коды ошибок самодиагностики – 12, 13, 25.
2. Напряжение на датчике высокого давления ТНВД, ХХ – 0,75: 2000 оборотов – 0,98. Замеры производились вольтметром, плюс на средний провод датчика, минус на клемму аккумулятора.

Симптомы таковы, что на ХХ заводится и работает, набирает обороты, если плавно давить на педаль акселератора, если резко, то захлебывается и появляется детонация.

Подскажите пожалуйста, как определить, что это ТНВД умер или что-то другое.

По п.1, такое впечатление, что отсоединяли разъем ДМРВ при работе двигателя. В нем, физически, находятся три датчика – собственно ДМРВ на вихрях Кармана(12я ошибка), датчик температуры входящего воздуха(13я ошибка) и датчик барометрического давления(25я ошибка). Одновременный выход всех трех датчиков маловероятен, значит, просто отсоединяли разъем.
По п.2 – да, дохлый ТНВД. Как определить? – ты уже это определил с максимально возможной вероятностью.
Что делать – снять клемму АКБ на 30сек. Сбросятся все наведенные ошибки. Если ДМРВ действительно умер, то после заводки, ошибки появятся снова.
После этого нужно провести обучение заслонки, иначе будет очень капризничать при каждом торможении.
Но, правильнее, не трогать пока клеммы АКБ, я уверен, что с ДМРВ все в порядке, а заняться ТНВД, Внимательно читаем mycarisma.ru трезво оцениваем
свои силы и делаем. Да, сначала меняем фильтрик MD619962 на входе в ТНВД и меряем напряжение снова.

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

, Спасибо, за ответ. Я тоже предполагал про эти ошибки и сильно их во внимание не брал. И тоже думал сначала поменять фильтр на входе ТНВД. Единственное что я еще думал, так это поменять фильтр в топливном насосе в баке. Я раньше жил в Новосибирске и у меня была машина Паджеро ИО GDI, так вот однажды у меня была проблема похожая, правда я обслуживался у Алексея GDI сервис, и замена фильтра в баке и в ТНВД решила проблему эту. Правда я тогда не мерил давление ТНВД, да и не зачем это мне было, был грамотный и хороший специалист, а здесь где я живу сейчас, таких увы нет, вот и приходится пытаться делать все самому, с вашей помощью. Еще раз спасибо за ваши советы.

Да кстати, не подскажете, какого производителя лучше покупать фильтр в топливный насос в баке? Оригинальный увы не продают у нас?

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

, Спасибо, за ответ. Я тоже предполагал про эти ошибки и сильно их во внимание не брал. И тоже думал сначала поменять фильтр на входе ТНВД. Единственное что я еще думал, так это поменять фильтр в топливном насосе в баке. Я раньше жил в Новосибирске и у меня была машина Паджеро ИО GDI, так вот однажды у меня была проблема похожая, правда я обслуживался у Алексея GDI сервис, и замена фильтра в баке и в ТНВД решила проблему эту. Правда я тогда не мерил давление ТНВД, да и не зачем это мне было, был грамотный и хороший специалист, а здесь где я живу сейчас, таких увы нет, вот и приходится пытаться делать все самому, с вашей помощью. Еще раз спасибо за ваши советы.

Да кстати, не подскажете, какого производителя лучше покупать фильтр в топливный насос в баке? Оригинальный увы не продают у нас?

Я себе покупал на базаре, взяв с собой снятый старый. В первый раз купил какой-то тоетовский, но один-в-один, а второй раз, чей-то аналог родного.

Топливный насос высокого давления (трехсекционный)

1 – топливный бак
2 – топливный фильтр
3 – фильтрик
4 – компенсатор-ограничитель пульсаций топлива (низкое давление)
5 – перепускной клапан шарикового типа (низкое давление)
6 – пластины
7– перепускной клапан шарикового типа (высокое давление)
8 – пластинчатый клапан на линии сброса утечек из надплунжерного пространства
9 – компенсационная камера высокого давления
10 – топливная рейка
11 – фильтрик
12 – регулятор высокого давления

При запуске двигателя начинает работать топливоподкачивающий насос, расположенный в топливном баке 1.
Под давлением около 0.3 MPa топливо проходит через топливный фильтр 2 и поступает в ТНВД через фильтрик 3, конструктивно расположенный в компенсаторе-ограничителе пульсаций
топлива 4.
Именно здесь происходит разделение топливных линий (магистралей).
Линия низкого давления:
1 – топливный бак
2 – топливный фильтр 3 – компенсатор-ограничитель 4 – перепускной клапан шарикового типа 8 – компенсационная камера (расположена параллельно течению топлива) 9 – топливная рейка

Этот снимок уже публиковался, но не лишне повторить его “в тему”.

Возможные неисправности при “забитости” фильтрика: – плохой запуск двигателя и не с первого раза
– неустойчивая работа двигателя на ХХ
– неуверенное ускорение
– отсутствии режима “кик-даун”
– неправильный и нестабильный переход из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе ТВС

Как показывает практика mek , бывало, и не так уж и редко, что при разборке ТНВД оказывалось, что внутри нет положенного “фильтрика”.
Нонсенс, но правда.
А нет “фильтрика” – все. скоро к Вашему насосу придет старуха с косой за плечами и позовет его в дальний путь.
Она придет чуть позже и при таком состоянии фильтрика, как на вышеприведенном фото. Видите почему?
“Дырдочка”. Наверняка причиной явились чьи-то “шаловливые ручки”.
Примечание:Информация предоставлена мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
“The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI”
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Примечание: этот материал будет далее развиваться и расширяться – “в столе” уже лежат наброски следующих статей, основа которых готовится после 21-00, непосредственно на рабочем столе mek и, что самое удивительное, за разговорами о принципах GDI может пройти и час, и три часа – все незаметно.
Потому что есть Увлеченность и желание стать Лучшими.
Более Лучшими.

Насосы, начиная со второго поколения, более надежные, чем ТНВД первого поколения. Это очень высокотехнологичный узел, и достаточно капризный к чистоте топлива. Основные неисправности ТНВД, возникают по причине несвоевременного планового ТО по замене топливного фильтра и приемной сетки в баке, кроме того в качестве дополнительной фильтрации топлива, рекомендуется устанавливать дополнительный топливный фильтр, перед входом в ТНВД. При нормальной эксплуатации средний ресурс такого типа ТНВД, составляет около 250000км, без его ремонта. При этом как правило плунжерная пара в насосе находится в хорошем состоянии, вынашиваются в основном пластинчатые клапана. иногда встречаются случаи самооткручивания крепежной гайки(насосы типа таблетка), стягивающей всю конструкцию(пластины, плунжер, гофру), и если вовремя не принять меры, то реставрация пластин будет очень трудоемкой. так как пластины теряют свою форму и становятся неровными из-за постоянной ударной нагрузки.

Итак, на что стоит обратить внимание по работе мотора, чтобы не допустить критичного износа ТНВД, и вовремя принять меры.
Самый первый признак если обороты стали плавать при включенной нагрузке( положение R или D) в диапазоне от 600 до примерно 1200 об, мин, с периодичностью 5-10 секунд
Двигатель не развивает обороты до отсечки, или развивает их вяло
При включенной нагрузке (D или R) горит лампа чек.
При всех этих признаках имеет смысл проверить давление топлива. Если нет диагностического сканера, давление можно проверить при помощи обычного вольтметра. Номинал по давлению составляет для 4G93 не турбо 3.0в(4.8 МПА) 3.2 в (5.0) МПА для Турбо моторов. 2.9 в(4.7 для 4G15, при падении давления менее 2.6 в ЭБУ дает команду на повышение оборотов, для стабилизации давления, и так каждый раз при падении его менее чем 2.6 в). Поймав нормальный номинал ЭБУ дает команду на понижение оборотов, и в случае падения на хх, повторяет команду на повышение их.
Сигнал можно снять вольтметром со среднего контакта датчика давления топлива, расположенного на топливной рампе. При этом измерение надо проводить на прогретом двигателе и включенном D или R, так как при нагрузке обороты начинают падать до 500- 550 и ТНВД теряет давление, если неисправен.

ЭБУ, на этих автомобилях, даже в худшем случае, полной потери высокого давления (работа только при давлении создаваемого погружным насосом), переключается в аварийную программу, и увеличивает время открывания форсунки, на промежуток до 3.2 милисекенды , вместо 0.51 м.сек.(режим работы обедненной смеси) на холостом ходу, и не позволяет развивать мотору обороты свыше 2000 об. мин, это позволяет добраться до Автосервиса.
Типичные коды неисправности при падении давления или его нестабильности по протоколу OBD 2, 0190-ненормальное давление топлива в системе и 0170 неисправность системы топливоподачи.
Нестабильность давления может быть также связана в случае выхода из строя форсунок. В случае зависания иглы распылителя в открытом положении, давления в системе не будет, при этом, как правило, бензин попадает в масло через поршневую. При запуске движок немного подклинивает, есть риск получить гидроудар. Рекомендуется чистить форсунки Винсом без снятия с автомобиля через каждые 30000 км, перед заменой масла в двигателе.

Прежде чем впадать в панику и расстраиваться, можно попробовать сделать следующее: открутить топливоподающую трубку низкого давления перед входом в ТНВД, и прочистить микрофильтрик, проверить состояние топливо приемной сеточки в баке, если давно не было замены топливного погружного фильтра( свыше 35000-40000 км) проанализировать состояние чистоты топливного бака. Номинальное давление, создаваемое насосом низкого давления 3.8-4.0 кг., Если же эти меры не привели к желаемому результату и давление не пришло в норму, то ТНВД подлежит ремонту или замене.

По поводу повышенной засаженности, через клапан ЕГР, наиболее менее затратный и эффективный способ избавится от этой проблемы, это установка сплошной перегородки между клапаном EGR и впускным коллектором, что предотвращает попадание сажи во впускной коллектор. При этом ЭБУ не видит такой переделки и мотор работает в штатном режиме.

[Сообщение изменено пользователем 15.12.2009 11:07]

Для тех кому интересно всё на свете.

Сообщение Igor Karpov » 05 дек 2015, 10:04

Сообщение Igor Karpov » 05 дек 2015, 10:14

Сообщение Mehanik » 05 дек 2015, 10:19

Сообщение Igor Karpov » 05 дек 2015, 10:30

Сообщение Mehanik » 05 дек 2015, 10:35

Сообщение Mehanik » 05 дек 2015, 10:39

Сообщение Igor Karpov » 05 дек 2015, 10:47

Сообщение Igor Karpov » 05 дек 2015, 10:49

– плохом запуске и не с первого раза
– неустойчивой работе двигателя на ХХ
– неуверенном ускорении
– отсутствии режима «кик-даун»
– неправильном и нестабильном переходе при работе на ХХ из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе (подробнее в другой статье).

Так вот, в некоторых мастерских идут, в принципе, правильным с точки зрения технического мышления путем, а именно : для того, что бы «защитить» фильтрик от «избыточной» грязи, перед ним ставят обыкновенный топливный фильтр высокого давления. То есть, между подкачивающим насосом и ТНВД.
Забывая при этом, что при разработке GDI было учтено все,в том числе и пропускную способность фильтрика, и давление,которое развивает подкачивающий насос, и сечение топливопроводов. Одним словом, вывели и воплотили «в железе» так называемую «золотую середину».
А если же вот так – «втупую» и без всяких технических расчетов ставить дополнительный фильтр, который будет создавать дополнительное сопротивление топливу, то мы будем провоцировать достаточно быстрый выход из строя как и ТНВД, так и всей системы GDI в целом.
Потому что : любое изменение в производительности подкачивающего насоса, незначительная «забитость» фильтрика и т.п уменьшит оптимальное количество топлива, и ТНВД , в некоторые моменты будет работать
» немного на сухую». А смазка и охлаждение, например, семи плунжеров в односекционном насосе, производится исключительно топливом.

И от себя добавлю – огреб проблем после одной из заправок – в систему попал микроскопический металлизированный песок, который спокойно прошел как оказалось через ВСЕ ФИЛЬТРЫ и ФИЛЬТРИКИ, в тч и форсунок – в результате была разобрана вся система от топливного насоса до форсунок – на операцию по снятию/прочистке/сборке ушло 2 дня – счас все в норме 😉

Немного или много комментариев. 1. Проблема не в GDI, а в некачественном бензине, будем придерживаться такой формулировки чтобы не пугать людей 🙂
2. Действительно, многие рекомендуют поставить дополнительные фильтры – ставить их нужно в районе бензобака, тк под капотом не так просто разрезать "шланг", тем более что шланг – это металлическая трубка, ведущая к ТНВД. Разумеется нужно ставить не простые фильтры тонкой очистки, иначе боюсь их просто порвет – насос в баке тоже не маленькое давление развивает :)))). Оригинальные фильтры стоят около$ 50, и если ставить их 2 штуки дополнительно, да еще и менять раз в 5 тык – как то не бюджетно выходит. По моему проще раз в 20 тык заменить родной фильтр :))). Если уж родной фильтр пропускает какую то частицу, где гарантия что какой то другой фильтр ее задержит :)))).

3. Все вышеописанное ИМХО разумеется, но мой галант отходил 20тык по Москве, заправляясь 98 на BP + Castrol TBE. Свечи – до сих пор с острова :)))

Ох уж эти GDIшные мифы. 🙂 Давление между баком и ТНВД – 3,4 атмосферы, т.е. самое обычное.
Доп. фильтр можно врезать только в два места – в куски резинового шланга в районе бензобака и на входе в ТНВД , в остальный местах железные трубки. При этом в районе бензобака очень мало места и грязно, а под капотом места дофига и пачкаться не надо при смене фильтра.

ЭЭЭ на входе ТНВД тоже железная трубка :))))) и места там немного 🙂 совсем. А попадется плохой бенз – и как Серж сказал – огребем со всеми фильтрами :))

Удивительно, но ни Владивосток, ни остров Сахалин, ни простуженный город Хабаровск не стали «родиной ремонта» двигателей непосредственного впрыска топлива.
И что уж тут говорить о Пензе , откуда к нам приехал насос (тнвд) GDI .
Неисправность «обычная» — не заводится.
Но иногда может и завестись, и тогда — работает.
Правда, «троит» немного, обороты «гуляют», но — работает.
Надо ремонтировать, а для этого хорошо бы как-то проверить присланные детали на предмет их работоспособности, правильно?
Естественно, «фирменного» или какого-то подобного стенда для проверки ТНВД GDI в России нет нигде.
А каким способом можно тогда проверить присланный ТНВД и найти в нем неисправность?
Есть только один путь, длинный и кропотливый, но иначе — как?
Только путем установки присланного ТНВД на «донора» — имеющийся автомобиль с таким же топливным насосом высокого давления.

Именно таким способом — подстановкой топливного насоса высокого давления на двигатель «донора» и ремонтируются все присланные для диагностики и ремонта детали( о ценах на такой ремонт — см. в конце статьи, примечание достаточно интересное…).

ТНВД, подставленный на «донора», стал работать , но как — с » плаванием» оборотов:

Хорошо, что «кое-какой» опыт имелся, были уже определенные «наработки» по данному вопросу (почему и отчего может «качать» обороты), поэтому вид этой неисправности определили достаточно быстро, перепроверив , конечно, и по показаниям диагностического сканера:

вылезла пресловутая ошибка P0190 , в текущих характеристиках было видно что ; топливный насос высокого давления был «отрегулирован» на давление приблизительно в 8 Mpa.

Что означает только одно: насос надо внимательно перебирать, потому что неизвестно, что еще могли «подрегулировать» те руки, которые в среде Диагностов называют «шаловливыми».

Ну и «берем кисточку и бензин»….

И только после тщательной переборки ТНВД ;

становится возможным уже нормально собрать и отрегулировать топливный насос на «донорском» двигателе, обратив особое внимание на давление:

Цифрой 2 на фотографии показано именно то место под «шестигранник», который «кто-то и когда-то» крутил.
И «накрутил» на давление в 8 Mpa, при котором насос не мог стабильно работать и все время «качал» обороты.
Но если бы только в этом заключалась неисправность!
Увы, самое основное оставалось пока что еще невыясненным: почему и по какой причине двигатель работал нормально, но если его «глушили», то могли и не запустить обратно.
Согласитесь, что ремонтировать вот таким способом — когда в посылке прислали только «запчасти», дело как и трудное, так и муторное.
Со многими неизвестными.
И никакое самое «дорогое» оборудование не поможет, если нет Опыта и того вещества в голове, которое называют «серым».
Описывать проводимые эксперименты на предмет выявления неисправности?
Долго, что говорить.
И поэтому сразу перейдем к тому, на что «наткнулись» после поисков:

Да, вы правильно подумали, это так называемый driver injector, то электронное устройство, которое отвечает за работу форсунок.

Внешне при его осмотре как и «просто» глазами, так и при помощи увеличительного стекла, ничего обнаружено не было. Все нормально и ничто не вызывало подозрений: «дорожки» работоспособного вида, нигде нет следов плавления, «вздутостей», нет характерного запаха «чего-то» сгоревшего.
А давайте вспомним что написано в «мануалах». Там есть прямые указания как проверять: на нагрев, на скручивание, на воду…
Вспомнили?

Так вот, когда начали немного изгибать плату этого драйвера во время работы двигателя, то он в какой-то момент…заглох.
Остальное, как вы правильно подумали — «дело техники».
При очень тщательном и очень внимательном рассмотрении платы причину все-таки обнаружили.
Там был «непропай» и еще кое-что, что устранилось при помощи паяльника и нашего уважаемого диагноста Андрей Юрьевича, и естественно, определенного багажа знаний.
В начале статьи было обещано в примечании рассказать о ценах на подобный ремонт.
Рассказываем словами Дмитрия Юрьевича: из Москвы
» С иногородними ремонтами мы, говоря честно, немного «пролетаем», потому что если взять московские цены на подобный ремонт, то они сильно разнятся и — в большую сторону. Просто мы учитываем их финансовое положение и, несмотря на то что работы больше (ну представьте себе, что значит «подставлять» ТНВД на «донорский» автомобиль, и сколько раз приходится это делать), так вот, несмотря на больший объем работы, цены для «иногородних ремонтов» — ниже.
Вот такое подвижническое высказывание.
Сами решайте, как его воспринимать.

вероятно одним из первых чинил свою Mitsubishi Carisma 1999 г.в. двигатель 4G93. Дело было так: приехал я на станцию к Сергею по совету знакомых (побывав перед этим еще на десятке станций), проблема заключалась в том, что отсечка происходила с каждым месяцем все раньше и раньше, на тот момент обороты не поднимались выше 2000-2200. Переговорив с Сергеем и рассказав о моей беде, он предложил померять давление топлива в системе, подключил мультиметр (именно мультиметр, а не манометр), пояснив, что давление НВД проверяют именно так. На экране мультиметра забегали циферки (ХЗ че они обозначают), Сергей сказал что нужно промывать весь НВД и притирать какие-то там пластины, я оставил машину обговорив время моего появления по звонку. На следующий день мне позвонили и сказали ГОТОВО, не уточняя подробностей я направился на станцию. Ласточка моя стояла возле бокса и урчала своим мотором (как мне потом пояснили происходил процесс адаптации дроселя). Поступило предложение прокатиться, выезжая с второстепенной дороги дал в тапку, меня крайне удивила динамика автомобиля, она так не вваливала даже в момент её покупки.

Подведем итог: Отсечка вернулась на свое законное место, машина стала более тяговитой, весомо упал расход 12-14 л. город 10 трасса, вернулось удовольствие от управления машиной.

P.S. За работу я отдал 3000+300 за фильтр (что там делали я не уточнял, да и не до этого мне было) с момента ремонта прошел почти год — полет нормальный.

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Спасибо, но вопрос в том что двиг бензиновый.

ага. понятно. ну ссори. ты больше сокращай в следующий раз, вообще отправлю на 412-й ремонтировать аммортизаторы. а как хоть сокращения расшифровываются, а то лень искать?

о сокращении GDI, т.к. ТНВД у мну ассоциируется (овался) исключительно с дизелем. пиши кстати марку движка, ибо как я понял из тындекса ТНВД у бензо движков разного типа бывают.

И 412 причём тут?

как причём? там тоже аммортизаторы ремонтируют..

Понятно)) Аналогичная ситуация с ТНВД, то есть привязка этого сокращению к дизелю. GDI это что-то на подобии насоса высокого давления как у дизеля. У мицух есть обычные моторы, а GDI(на крышках обычно надпись GDI). Марку движки не напишу пока, знаю что машина паджеро.

о сокращении GDI, т.к. ТНВД у мну ассоциируется (овался) исключительно с дизелем. пиши кстати марку движка, ибо как я понял из тындекса ТНВД у бензо движков разного типа бывают.

как причём? там тоже аммортизаторы ремонтируют..

Хорошо, тогда аммортизаторы причём?

Понятно)) Аналогичная ситуация с ТНВД, то есть привязка этого сокращению к дизелю. GDI это что-то на подобии насоса высокого давления как у дизеля. У мицух есть обычные моторы, а GDI(на крышках обычно надпись GDI). Марку движки не напишу пока, знаю что машина паджеро.

аббревиатуру GDI (Gasoline Direct Injection), что можно перевести как “двигатель с непосредственным впрыском топлива”

так что это всё-таки не насос, а двиг. а в связи с тем, что

На данный момент автомобили с двигателями системы GDI выпускают фирмы: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)

Например, на двигателе 6G-74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G-94 GDI – целых СЕМЬ маленьких плунжеров,

то соответственно и ремонт будет разным. хотя, в связи стем что мои знания об этих моторах ограничиваются последним получасом, то я могу и ошибаться.

Хорошо, тогда аммортизаторы причём?

ну что ты привязался к аммортизаторам, ну хорошо, отправлю на 412-й ремонтировать турбинку.

Топливный насос высокого давления, сокращенно — ТНВД является неотъемлемой частью современных дизельных двигателей. ТНВД призван подавать в цилиндры топливо в строго определенных количествах в определенные циклы работы дизельного двигателя.

Топливные насосы различаются между собой по типу впрыска топлива:

• непосредственный впрыск дизеля (подача дизеля и его впрыск в цилиндры проходят одновременно);
• аккумуляторный впрыск (топливо под давлением накапливается в специальном «аккумуляторе», а затем поступает к форсункам).

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше “письма счастья”. Читать дальше»

Также ТНВД могут отличаться между собой по разновидностям, насосы могут быть следующих конструкций:

• рядными;
• многосекционными;
• распределительными.

Если не лезть в «дебри» конструктивных различий между насосами разных типов, то можно просто обозначить определенные различия между ними. В рядных и многосекционных насосах каждая секция подает дизель в «свой» цилиндр. В распределительных насосах один «блок» способен обеспечивать дизелем несколько цилиндров.

Также ещё одним отличием ТНВД между собой является их «мощность» — то, на какое количество цилиндров рассчитан насос и его давление. В целом это все явные отличия насосов между собой. В целом это основные различия между насосами, Теперь больше не будем мучить наших читателей теориями о работе ТНВД и их примитивных характеристиках, которые уже давно изложены в интернете в больших количествах. Перейдем же к непосредственной конкретике.

Здесь намеренно не указана принадлежность двигателя к производителю Mitsubishi. Связано это с тем, что на данный момент есть несколько производных этого двигателя. Соответственно, конструктивных отличий они имеют минимум, а ТНВД подходит на оба мотора.

Если конкретизировать, то это тот же двигатель, что и D4BH производства Hyundai, насос для него имеет полную совместимость с ДВС 4D56T (отличия между ДВС 4D56 и 4D56T незначительные, индекс «Т» говорит о турбированном моторе).

Сам же насос для вышеперечисленных двигателей существует один единственный, производства Zexel (он же Diezel Kiki), а теперь уже BOSCH. Да, конечные поставщики и упаковки могут различаться, но в конечном итоге ТНВД для этих моторов можно получить только Zexel или BOSCH.

В основном ускоренный выход ТНВД на этих двигателях вызван топливом низкого качества, а также попаданием в систему инородных элементов, что часто возникает при неплотных соединениях и езде по пересеченной местности, бродам и т.п.

Основными проблемами с ТНВД на данных двигателях являются следующие:

1. Повреждение (в следствие ускоренного износа) внутренних частей насоса — плунжерной пары, подшипников и других частей.
2. Загрязнение фильтра (защищающая сеточка и элемент) из-за попадания в систему инородных элементов.
3. Повышенные или плавающие обороты из-за т.н. «завоздушивание» системы — попадание воздуха в систему из-за неплотных соединений и износившихся прокладок и сальников.
4. Плохой запуск двигателя в холодное время, вызванный заклиниванием или поломкой термостата (находится с левой стороны насоса, механизм опережения впрыска).
5. Прочие поломки, связанные с остальными элементами — свечами, автоматом прогрева, подачей топлива, настройками угла опережения впрыска дизеля.

До сих пор не утихают споры о том, какой ТНВД для двигателей 4D56/4M40/D4BH лучше, электронный или механический. Насколько большие различия в самих ТНВД и навесной электронике для насосов. Актуальна ли замена электронного тнвд на механический. Давайте разберем подробнее.

Итак, основным отличием в этом моменте является не сам насос, а оборудование (электроника или механика) активирующую систему подачи топлива в зависимости от того или иного режима работы двигателя. В механическом ТНВД активация происходит за счёт непосредственного механического управления ТНВД. От педали газа к насосу идёт тросик, которым и управляется система. В электронном ТНВД (EFI) педаль газа уже электронная и активация работы системы происходит через сопутствующие электронные блоки и датчики.

Также имеется версия о существовании тросикового привода для управления электронным ТНВД (на самом насосе имеется управляющий реостат), однако конкретно достоверность конкретно этой информации нашей редакции проверить не удалось.

Конструктивная схема механического насоса:

Преимущества механического ТНВД:

• простота в обслуживании;
• надежность (за счёт меньшего количества электронных компонентов и датчиков, которые часто «любят» выходит из строя);
• стоимость, как правило, механические насосы дешевле своих электронных «собратьев».

Недостатки механического ТНВД:

• отсутствие каких-либо систем индикации и качества работы агрегатов;
• необходимость точной настройки параметров и контроля состояния всех сопутствующих элементов системы (свечи, топливный насос, устройство угла опережения впрыска дизеля);
• увеличенный расход по сравнению с электронным насосом.
• несколько худшие показатели тяги на высоких оборотах по сравнению в электронным насосом.

Конструктивная схема электронного насоса:

Преимущества электронного ТНВД:

• более стабильная работа мотора, отсутствие «плавающих» оборотов при исправных сопутствующих элементах (свечи, механизм опережения впрыска и т.д), включая электронные блоки и датчики;
• уменьшенный расход топлива по сравнению с механическим насосом;
• тяговые показатели на высоких оборотах немного лучше, чем у автомобилей, оборудованных механическими насосами;
• возможность считывания ошибок через электронные блоки управления.

Недостатки электронного ТНВД:

• большое количество датчиков и другой электроники, а это несколько усложняет ремонт автомобиля и повышает стоимость обслуживания;
• сложности в поиске некоторых электронных компонентов;
• сложности в подборе самого насоса и его комплектующих, т. к. существует большое количество различных вариаций с навесной электроникой и они различны в зависимости от марки и модели автомобиля;
• надежность агрегатов электронных насосов ниже, чем у механических, т. к. электронные блоки и датчики часто могут выходить из строя.

Прежде чем приступить к описанию процесса снятия насоса с автомобиля следует упомянуть о том, что эта статья не является руководством к проведению работ на конкретном автомобиле !

ТНВД фирмы Zexel (он же Diezel Kiki или BOSCH) оснащено большое количество автомобилей с двигателями 4D56, 4M40, D4BH. Причём данное семейство двигателей устанавливается на совершенно разные автомобили по своим характеристикам и компоновке агрегатов, как например, паджеро спорт и хёндай старекс, поэтому навесное оборудование будет отличаться в большинстве случаев. Мы же просто расскажем о процессе снятия насоса в общих чертах, не углубляясь в конструктивные различия автомобилей разных марок, оснащенных этими двигателями и насосами.

Для снятия насоса потребуется выполнить следующие действия:

• снять всю электропроводку с самого насоса;
• снять патрубки охлаждения с интеркулера;
• выкрутить магистрали высокого давления, для этого применяется ключ на «14»;
• после чего необходимо извлечь форсунки, делается это длинной головкой на «22»;
• затем следует извлечь шайбы (2 шт.) из колодцев под форсунки;
• после чего надо очистить колодцы от грязи и т. п и закрыть посадочные места форсунок чистой тряпкой или плотно заклеить;

• после вышеупомянутых действий надо снять механизм ГРМ (подробнее о снятии механизма ГРМ можно узнать из книги по ремонту конкретного автомобиля);
• как только ГРМ снят, надо снять звездочку ТНВД и обязательно выставить метки на ТНВД и блоке двигателя, делается это для того, чтобы потом было проще установить насос и выполнить его настройку;
• как только все вышеуказанные действия выполнены можно выкручивать крепежные болты ТНВД.

Насос снят, теперь в зависимости от проблем его можно отправлять в сервис к мастеру. Ну, или выполнить ремонт своими руками если поломка не очень серьезная.

Установка ТНВД выполняется в обратной последовательности: установка болтов, подключение вакуумных шлангов и электричества и т.д. Однако стоит заметить, что при установке насоса обязательно выставить метки в правильное положение! Кроме того следует помнить, что элементы системы высокого давления необходимо устанавливать с помощью динамометрического ключа. Усилия затяжки каждого элемента при установке прилагаем:

• форсунки — 55-60Нм;
• патрубки высокого давления — 30Нм;
• патрубки «обратки» — 25-30Нм.

Как только сборка выполнена необходимо прокрутить шкив коленвала ключом и убедиться, что нет посторонних стуков и скрежета. Затем следует прокачать топливо и только после этого заводить автомобиль.

Проводить ремонт насоса своими руками — ответственное занятие, требующее большое количество знаний, опыта и наличия собственного оборудования, поэтому прежде чем решаться на такой ответственный шаг настоятельно рекомендуем взвесить свои шансы. Да, такой простое обслуживание как установка ремкомплекта прокладок и чистка фильтра-сеточки выполнить не так уж сложно, и можно сделать это своими руками. Но более серьезный ремонт стоит доверять профессионалам.

В качестве подопытного — механический насос снятый с автомобиля и отмытый. Один из простых ремонтов — замена сальника вала.

Для этого необходимо съемником извлечь шкив привода тнвд, после чего извлечь старый сальник и установить новый. Важно отметить, что не нужно глубоко запрессовывать новый сальник, его регулировка и положение не должно отличаться от того, как был установлен предыдущий.

Далее — чистка сетки перед плунжерной парой. Для этого надо открутить 4 болта на корпусе самого насоса, снять крышку, попутно проверяя механизмы на люфты (их не должно быть), и аккуратно извлечь плунжеры и продуть сетку. После чего установить всё в обратном порядке.

Нет видео.

Остальной ремонт более сложный и требует определенных навыков, даже для замены полного ремкомплекта насоса. При простом ремонте остается довольствоваться ремонтами вышеуказанных расходников и заменой прокладок.

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Источник