Ремонт оппозитных двигателей мотоциклов

Оппозитный двигатель – выигрывают ли его обладатели?

Для того чтобы переместить центр тяжести автомобиля как можно ниже и снизить уровень вибрации, конструкторами в свое время был разработан оппозитный двигатель, плюсы и минусы которого будут рассмотрены в данной статье. Что он собой представляет и в чем его отличие от общепринятых конструкций силовых агрегатов?

Устройство оппозитного двигателя и принцип работы

Основное отличие данного типа V-образных моторов заключается в особенностях расположения поршней, которые находятся под углом 180 о , что позволяет добиться более плавной работы двигателя, по сравнению с аналогами. Наиболее широкое применение этот тип моторов получил в производстве автомобилей Volkswagen, Subaru, отечественных мотоциклов «Днепр», «Урал» и венгерских автобусов «Икарус», на которых устанавливается оппозитный дизельный двигатель.

Горизонтальное расположение цилиндров позволяет значительно снизить вибрацию и достичь плавности хода. Это возможно благодаря тому, что при движении поршней в противоположных направлениях происходит взаимная нейтрализация вибрации, и набор мощности осуществляется плавно, без заметных рывков. К тому же, износ двигателя происходит не так интенсивно.

Оригинальное устройство оппозитного двигателя положительно влияет на устойчивость и управляемость автомобиля, поскольку мотор с горизонтальным расположением цилиндров гораздо проще разместить ближе к шасси. В результате чего центр тяжести смещается максимально низко. Автолюбителям, которые хотят подробно ознакомиться с тем, какой имеет оппозитный двигатель принцип работы, видеоматериалы нашего сайта помогут это сделать в полном объеме.

Оппозитный двигатель – сложность ремонта

Следует сказать, что преимущества оппозитного двигателя проявляются, в основном, на шестицилиндровых моторах. А вот работа четырех и двухцилиндровых оппозитников практически ничем не отличается от стандартных рядных силовых агрегатов. Что касается недостатков, то в первую очередь они заключаются в сложности обслуживания. К тому же, из-за горизонтального расположения цилиндров двигатель занимает в моторном отсеке слишком много места.

Самостоятельное обслуживание оппозитных двигателей предусматривает лишь замену масла. Все остальные работы требуют применения специального оборудования и поэтому проводятся в автоцентрах. Например, даже замена свечей зажигания требует определенных навыков, без которых можно легко повредить головку цилиндров.

Ремонт оппозитного двигателя, как и любого другого, проводится лишь на станциях технического обслуживания. Для продления ресурса мотора необходимо регулярно проводить его раскоксовку. Работа заключается в удалении нагара с поверхности поршней, клапанов и камеры сгорания. Проводить ее рекомендуют перед началом сезона, то есть весной или ранней осенью, что обычно по срокам совпадает с заменой моторного масла.

Ремонт оппозитного двигателя своими силами

Если на рядных двигателях очистку можно провести самостоятельно, то V-образные, в особенности оппозитные, требуют участия специалистов технических центров обслуживания. Что же служит причиной интенсивного образования нагара? Вот основные факторы, которые приводят к закоксовыванию камеры сгорания:

• Использование топлива низкого качества – в результате на поверхности поршней и стенках цилиндров происходит интенсивное образование слоя нагара и различных углеродистых отложений.
• Езда на автомобиле с непрогретым двигателем, без нагрузки и на малых оборотах.

Существует два способа удаления нагара: мягкая и жесткая раскоксовка цилиндров. При мягкой проводится лишь очистка поршневых колец. Для этого в моторное масло добавляется специальный очищающий состав, а после 200 км пробега проводится его замена. Жесткая раскоксовка подразумевает механическую очистку камеры сгорания, поверхности поршней и клапанов через свечное отверстие. Технология довольно проста: в каждый цилиндр на 12 часов заливается специальная жидкость, которая размягчает нагар.

По истечении времени свечи выкручиваются, а жидкость удаляют путем прокрутки двигателя стартером. После этой процедуры мотор прогревают и проводят замену масла. Сложность в очистке цилиндров оппозитного двигателя заключается в том, что из-за их горизонтального расположения возникают затруднения с заливкой очищающей жидкости. К тому же, опустившись вниз, она будет воздействовать лишь на нижнюю часть цилиндров.

Источник

Ремонт сцепления оппозитного двигателя

Звенит или гремит

Ремонт сцепления начинаем после демонтажа заднего колеса, моста и коробки передач. Двигатель с рамы можно не снимать, хотя работать удобнее со снятым агрегатом, расположив его плоскостью маховика вверх. Описанный ниже ремонт сцепления применим как к Уралам, так и к Днепрам, а так же к мотоциклам АВО, Симсон 425 S, и к мотоциклам БМВ древних годов выпуска.

Чтобы разобрать сцепление, необходимо открутить 6 винтов крепления наружного металлического (ведущего) диска к маховику. Винты эти с потайными головками, которые для надёжности зафиксированы на заводе кернением края головки. Прежде, чем начать раскручивание винтов, удалите раскернённый металл с помощью бормашинки или, просто, срезав его с помощью маленького зубильца. Затем обстучите винты, наложив на них латунный или бронзовый стержень (диаметром 10 — 12 мм), лёгкими ударами молотка по стержню. Теперь, винты легко открутятся, но желательно использовать отвёртку помощнее обычной,так как винты находятся под давлением пружин сцепления. Откручивание винтов производите по принципу крест-накрест, вначале открутив два противолежащих винта и, затем, вместо них вкрутите более длинные шпильки (с такой же резьбой) с барашковыми гайками (см. фото). Вкрутив шпильки и поджав барашки, будет намного легче работать с остальными четырьмя винтами.

Удалив все винты, извлеките диски и пружины, внимательно их осмотрите. Наиболее частые деффекты ведомых (фрикционных) дисков: естественный износ от трения, разбито заклёпочное соединение, выробатаны (съедены) шлицы, кривизна диска относительно его шлицевой втулки — обычно бывает из — за перегрева сцепления и обнаруживается даже без часового индикатора — на глаз. Недопустим износ в виде ступеньки на стальных ведущих дисках. Толщина нового фрикционного диска — 4,5 мм, а минимально допустимая после износа — 2 мм. Поэтому, диски оппозитов служат по многу лет, даже если мотоцикл таскает тяжёлую коляску. Обнаружив, хотя бы, одно из перечисленных выше отклонений от нормы, ищите новые диски для замены, деффектные ремонту не подлежат. Фрикционные накладки очень редко бывают в продаже, диски продаются цельные. Единственное, что можно сделать, так это поменять заклёпки на новые, если старые болтаются.

Следующий этап диагностики сцепления- это осмотр и проверка отверстий под пальцы маховика в дисках. Предварительно удалив пружины, наденьте диски на пальцы и покачайте их рукой из стороны в сторону в плоскости вращения и определите, возник ли в сочленении люфт. Если люфт есть, значит разбиты (стали овальными) отверстия в дисках и, скорее всего, возникла выработка на самих пальцах. Эта выработка металла и вызывает тот звон, который слышится при выжатом сцеплении. Естественно, такие диски нужно менять, а заодно и пальцы, изношенные «ступенькой».

Если не удаётся найти качественные детали ( сейчас даже бывают в продаже детали на которых не совпадают отверстия с пальцами и с грустью вспоминаешь Советский посылторг), то в условиях хорошо оснащённой мастерской можно восстановить» родные» детали. Для этого, в дисках (посередине) между старыми изношенными отверстиями сверлим новые, диаметром 12,5 — 12,57 мм на диаметре диска 196 мм. Желательно, для точности и аккуратности просверлить отверстия сначала сверлом меньшего диаметра (например 11,5 — 12,0 мм), а затем аккуратно развернуть развёрткой до необходимого диаметра, описанного выше.

Пальцы выпрессовываем и заменяем на новые заводские, если удастся их купить. Если нет, то заказываем токарю по чертежу из легированной стали и незабудьте напомнить токарю, что в конце работы диаметр пальца доводится шлифовкой и полировкой. После токарных работ новые пальцы необходимо отцементировать на глубину 0,7 — 1,0 мм с твёрдостью поверхности НRc 54 — 58. Только сохранив эти условия обработки, можно добиться длительного пробега отремонтированного узла. При запрессовке новых пальцев маховик необходимо нагреть (хотя бы ,на газовой плите), а пальцы охладить (в морозилке холодильника).

После запрессовки пальцев необходимо проверить их торцы, чтобы они лежали в одной плоскости (линейкой или уровнем) и если какой — то палец (или пальцы) возвышается больше, чем остальные, то торец его необходимо шлифануть. Если такая работа вам не по плечу, то ищите и меняйте маховик с пальцами в сборе. Кстати, на последних моделях Уралов у владельцев нет выбора, так как маховик с пальцами — единая деталь и они не выпрессовываются и приходится при износе пальцев менять маховик.

При установке пружин можно менять их местами, главное, чтобы они все были одинаковой жёсткости. Раньше выпускалось несколько типов пружин разной жёсткости (жёсткость зависит от диаметра проволоки), их маркировали краской разного цвета, но краска со временем осыпается и приходится заново определять их жёсткость. Для этого, на пружину ложится груз и измеряется дефформация пружины. Пружины первой группы (диаметр проволоки 2,7 мм) должны просесть на 21 мм под грузом 16 кг. Второй группы под грузом 17,5 кг(цвет чёрный), третьей — 19,0 кг (цвет серый). В свободном состоянии все пружины должны быть одинаковой высоты — 45 мм. На оппозитах новых моделей применяют пружины с диаметром проволоки 3,0 мм и пружины маркируются по другому. Они тоже должны просесть на 21 мм, но с грузом 21,26 кг (цвет серый) и с грузом 19,56 кг(цвет чёрный).

При установке маховика на конус коленвала важно надёжно его затянуть. Если этим пренебречь, то конусная посадка чуть ослабнет и на малых и средних оборотах возникнет вибрация, двигатель начнёт издавать характерный стук. Конусную посадку и шпоночный паз разобьёт и придётся менять не только маховик, но и коленвал. Для точной затяжки гайки нужен мощный динамометрический ключ (см. рубрику мастерская), чтобы обеспечить момент затяжки с усилием 22 — 25 кгм. При затяжке коленвал фиксируется специальным приспособлением (на фото) с бобышкой, которая вставляется в отверстие для пружины в маховике, а концы приспособы прижимаются болтами к картеру. У кого нет динамометрического ключа посоветую сделать следующее. Накиньте на гайку ключ головку и в неё вставьте рычаг из прута или трубы, длиной ровно один метр, а на самый конец рычага приварите крючок из арматуры или прутка. Навесьте на рычаг гирю, весом 25 кг и закрутите с помощью неё гайку, пока рычаг с гирей не остановится на весу. Это и есть тот физический момент затяжки, равный двадцати пяти килограммам на один метр (рычага).

Для нормальной и быстрой сборки сцепления потребуется, всего лишь, старый первичный вал коробки передач, чтобы точно по центру выставить ведомые диски. Установите на место диски с первичным валом, перед этим установив пружины в проточки маховика и проследив, чтобы пружины попали и в проточки первого стального диска. Собрав пакет из дисков, закрутите напротив друг друга две шпильки с приваренными гайками барашками. При этом, покачивайте наружный диск, чтобы пружины, если они сдвинулись со своей посадки, легли на место. Затянув немного шпильки с барашками, наживите остальные четыре винта. И затянув их, добавьте вместо шпилек оставшиеся два штатные. Затяжку производите крест-накрест с моментом 1,6 — 1,8 кгм и закерните головки. Перед закручиванием винтов полезно смазать их резьбовым герметиком- фиксатором резьбы ( например УГ-6). Если, не дай Бог, хотя бы один винтик открутится, ждите грохота или, даже, клина мотора. После сборки, регулировки и заводки двигателя, отправившись в поездку, не бросайте резко рычаг сцепления — оно ещё должно немного при работаться, а диски притереться. Удачной дороги.

Источник

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя мотоцикла Днепр

Двигатель мотоцикла «Днепр» — бензиновый, карбюраторный, двухцилиндровый, четырехтактный, с оппозитным расположением цилиндров (под углом 180°). Конструкции двигателей и коробок передач мотоциклов «Днепр» и «Урал» во многом схожи. Из деталей и узлов силовых агрегатов взаимозаменяемыми являются: карбюраторы, компрессионные и маслосъемные поршневые кольца, втулки верхних головок шатунов, поршневые пальцы со стопорными кольцами, пружины клапанов и их тарелки. Днепровские поршни большей высоты и их для установки в ураловский мотор надо укорачивать чуть ниже нижнего маслосъемного кольца. Все детали и сборочные единицы из спецификации сцепления взаимозаменяемые, за исключением маховиков.

В коробках передач обоих агрегатах унифицированы ведомые шестерни, шестерни привода спидометров, в том числе, подшипники. Силовые агрегаты или моторы и коробки передач по раздельности, полностью взаимозаменяемые. Из электрооборудования одинаковыми являются следующие комплектующие: генератор, реле-регулятор, прерыватель с автоматом опережения, катушку зажигания.

Технические характеристики двигателей мотоциклов «ДНЕПР»

Пока затели двига телей мото цик лов	К -750		К -650	МТ 9			МТ 10			МТ 10 -36	Дне пр -11			Дне пр -12		Дне пр -16
Рабо чий объем, см З	750		650											750		650
Диа метр цилин дра, мм	78
Ход пор шня, мм	78		68
Сте пень сжа тия	6		7							7,5	7			6		7
Макс. мощ ность, л. с	26		32							36	32			26		32
Макс. часто та враще ния КВ, об/мин.	4600 — 4800		4800 — 5200				5600 — 5800				4800 — 5200			5600 ­- 5800
Макс. крутя щий момент, Н-м	39,2		41,8				46			44,1
Марка карбю ратора	К -37 А		К-301	К -301 Б			К -301 В			К- 301 Д	К- 302					К- 63 Т
Тип во здухо очисти теля	Комбини рованный, инер ционный, контактно -масля ный фильтр с чатой очи сткой
Тип сцепле ния	Сухое двухдис ковое, ведо мые диски с нак ладками с обе их сторон
Тип ко робки пере дач	4-х ступен чатая, с пере дат. чис лами на пере дачах I-3.6, II-2.28, III-1.7, IV-1,3.
Элек трообо рудова ние
Система, за жигания	Бата рейная
Напря жение, В	6							12					6		12
Марка гене ратора	Г-414							Г-424
Марка реле-ре гуля тора	РР-302							РР-330
Катушка за жигания	Б2Б (Б201)								Б204			Б2Б (Б201)
Запра воч ные объ емы масла, л:
в картере дви гателя	2	2,2
в КПП	0,8				1,3	1,5
в воздуш ном филь тре	0,175
Ресурс до капи таль ного ремо нта, км	25 000 — 30 000

Слабые места двигателя мотоцикла «Днепр»

Контактное зажигание. Большинство владельцев указывало на то, что существуют проблемы с зажиганием. Мотор работает неравномерно, перебивается. Проблема решается установкой электронного зажигания.

КПП. По отзывам некоторых владельцев, коробка переключения передач не отличается высокой надежностью, но в большей степени проблемы связаны с неправильной эксплуатацией и несвоевременным обслуживанием.

Причины и решения наиболее частых неисправностей возникающих в коробке передач:

• Сложное переключение передач — часто из-за низкого уровня масла в коробке передач. Даже небольшой дефект может привести к проблемам с переключением передач. Масло отвечает за смазывание всех частей коробки, но следует помнить, что через некоторое время оно теряет свои смазывающие свойства. В этом случае замените масло немедленно.
• Шлифование при переключении передач — как правило, является результатом заедания или износа синхронизаторов — металлических колец, размещенных на главном валу редуктора, которые должны выровнять частоту вращения зубчатых колес. Именно синхронизаторы отвечают за плавную активацию передач. Каждая шестерня имеет свой собственный синхронизатор.
• Шумная работа коробки передач — наиболее распространенная причина — износ подшипника или зубчатых колес. Это не следует недооценивать, так как повреждение подшипников может даже привести к разрыву корпуса.

Поршни. Слабость поршней заключается в прогорании днища. При 5-10 минут работы двигателя с углом опережения зажигания более 45°. При перегреве двигатель начинает работать с повышенным шумом, потерей мощности и не глохнет при отключении зажигания (в следствие перегрева происходит калильное зажигание). Для исключения прогорания поршней необходимо установить угол опережения в рамках 32—36° до верхней мертвой точки поршня.

Наиболее частые проблемы моторов мотоциклов «Днепр»:

Двигатель не запускается.

• Система подачи топлива засорена;
• Свечи зажигания вышли из строя (отложения углерода и т. д.);
• Недостаточная компрессия в цилиндрах (зазор клапанов, кольца и т. д.);
• Блок питания работает с перебоями;
• Неравномерная подача топлива;
• Вода в двигателе или топливо;
• Забиты жиклеры;
• Неисправные свечи зажигания;
• Целостность проводки нарушена;
• Топливно-воздушная смесь слишком обогащена.

Стук в двигателе.

• Требуется отрегулировать зажигание;
• Перегрев;
• Проблемы с поршнями и кольцами (свободная посадка и т. д.).

Недостатки двигателя

У двигателя «Днепра» в отличие от двигателя «Урала» есть несколько критических недостатков:

• Отсутствие масляного фильтра в двигателе, не обеспечивает очистку масла в системе смазки;
• Имеет воздушное охлаждение. Часто, такого охлаждения для обеспечения заданного температурного режима может не хватать, особенно в условиях бездорожья.
• Предрасположен к перегреву. Требует постоянного контроля уровня масла, которое он любит расходовать или «выплевывать» в сапун;
• По конструктивным решениям «днепровский» двигатель имеет ряд недоработок. Суть заключается в том, что по непонятным причинам масляного фильтра в двигателе нет, взамен неё стоит так называемая центрифуга (центробежный фильтр). При применении центробежным масляных фильтров в двигателях автомобилей их устанавливают после фильтров грубой очистки масла, где они выполняют роль фильтров тонкой очистки. Если коротко и понятно — это деталь круглой формы, которая стоит в двигателе, она вращается и в нее попадает масло, там по задумке инженеров и законам физики, вся грязь по инерции должна оставаться на стенках этой центрифуги и отфильтрованное чистое масло должно подаваться дальше масляную систему. На практике, некоторая часть грязи все же попадает в систему смазки, сокращая срок службы двигателя. Так как масляные каналы забиваются, в частности в самом коленчатом вале, препятствуя попаданию масла к вкладышам коленвала и все это чревато критическими поломками. Масляная система «Днепра» нуждается в доработке, что и делают мотовладельцы самостоятельно, иначе вас просто ждет проворачивание вкладышей коленвала. В связи с чем, масло в движке рекомендуется заменять чаще;
• Также, по сообщениям владельцев, бывают производственные дефекты в виде зазора между передней крышкой двигателя и коленвалом. Данный дефект приводит к отводу большей части масла в поддон, соответственно к вкладышам коленвала его поступает меньше;
• Коробка передач не отличается превосходной мягкостью и четкостью переключений передач. Надо очень аккуратно переключать передачи, иначе можно просто не заметив с одной скорости перещелкнуть на другую;
• Нельзя не отметить и такой важный недостаток в наше время как относительно большой расход топлива. Если не доработать систему питания это будет «бить по карману», так как во времена в СССР, когда топливо стоило действительно копейки, такие мелочи как расход бензина вообще мало кого волновали;
• Требует частого обслуживания. Моторы мотоциклов «Днепр» требуют более частого технического обслуживания в отличие от автомобильных моторов. Список работ, которые необходимо выполнить при ТО мотора: проверка и регулировка клапанов (тепловых зазоров), замена моторного масла и масляного фильтра, контроль состояния свечей зажигания;
• Сложность в обслуживании и достаточно низкая надежность всей системы будут являться основными недостатками данного двигателя;
• Редукционный клапан, установленный в насосе, находящийся в картере выше уровня масла, само заполнение маслом не представляется возможным в случае засорения, т.к. клапан не плотно прилегает к седлу. Очистка клапана занимает много времени, поскольку она также включает в себя разборку двигателя;
• Более того, он имеет на выходе относительно небольшие показатели: 26 и 32 лошадиных силы, в зависимости от модели ДВС;
• Кроме того, двигатель часто страдает от слишком плотной посадки штифтов в поршне, что приводит к перегреву цилиндров и головок.

Источник