Ремонт переднего тормоза москвич

Содержание

Ремонт передних дисковых тормозов автомобиля Москвич
Тормозные механизмы передних колес
Снятие скобы
Разборка скобы
Сборка и установка скобы
Тормозные колодки
Moskvich 412 Прометей › Logbook › 19. Плановое оздоровление тормозов
Москвич 2140 передние тормоза
Краткое описание узлов тормозной системы
Ремонт передних дисковых тормозов автомобиля Москвич
Тормозные механизмы передних колес
Снятие скобы
Разборка скобы
Сборка и установка скобы
Тормозные колодки
Как правильно и эффективно прокачать тормоза в автомобиле москвич 2140?
Москвич-2140

Ремонт передних дисковых тормозов автомобиля Москвич

Тормозные механизмы передних колес

тормозных механизмов прикреплены к ступицам передних колес и охватываются скобой 1, смонтированной на стойке передней подвески автомобиля. Скоба состоит из двух чугунных корпусов, расположенных по обеим сторонам диска, корпуса соединены болтами. В каждом корпусе имеется по два гидравлических цилиндра разных диаметров. Каждая пара противоположно расположенных цилиндров соединяется сверлениями, выполненными в корпусах скобы, образуя два независимых рабочих контура.
Накладки тормоза изготовлены из фрикционного материала, формованного на стальных опорных пластинах, и фиксируются двумя шплинтами 5. Конструкция скобы предусматривает автоматическую регулировку зазора между колодками и диском по мере их износа.
Для защиты рабочих поверхностей диска на дисковом тормозе установлен щит 3, препятствующий попаданию грязи и влаги и, в то же время, не препятствующий достаточному охлаждению диска.

Предельно допустимые износы в основных деталях тормозных механизмов и привода к ним приведены в табл. 26

Таблицы номинальных размеров, допусков, посадок основных деталей тормозов приведены в табл. 27

Для выполнения каких-либо ремонтных операций передние тормоза тщательно промойте теплой водой и немедленно высушите струей сжатого воздуха.
Примечание. Применение бензина, дизельного топлива, трихлорэтилена или каких-либо других минеральных растворителей вызывает повреждение манжет цилиндров.

Снятие скобы

Разборка скобы

Разборку скобы (суппорта) и ремонт производите в следующем порядке: 1. Выверните наконечники гибких шлангов из скобы и снимите защитные колпаки со всех цилиндров. 2. Выверните четыре стяжных болта 3 (рис. 2).

З. Выньте уплотнительные кольца 16 каналов скобы. 4. Выньте поршни 7 и 10 из скобы. 5. Выньте уплотнительные кольца 9 и 11. 6. Выверните клапаны выпуска воздуха. Дальнейшую разборку скобы не производите. Для очистки цилиндров скобы от ржавчины применяйте стальную путанку (мочалку) из тонкой мягкой проволоки. Выполнив выше указанные операции, внимательно проверьте все детали, промойте их предварительно теплой водой с моющим средством и высушите струей сжатого воздуха. Проверьте, нет ли на рабочих поверхностях поршней и цилиндров следов износа или заеданий; при необходимости замените поршни и скобу в комплекте.

Сборка и установка скобы

После проверки и необходимой замены деталей приступайте к сборке скобы, которую производите в обратной последовательности, с учетом следующих дополнительных указаний:
1. Внутреннюю поверхность цилиндров смажьте свежей тормозной жидкостью.
2. Уплотнительные кольца цилиндров и защитные колпаки замените новыми.
З. Уплотнительные кольца цилиндров и наружные поверхности поршней промойте и смажьте свежей тормозной жидкостью.
4. Поршни вставляйте в цилиндры усилием пальцев, не применяйте каких либо инструментов.
5. Момент затяжки стяжных болтов 3 (рис. 2) скобы 62-76 Нм (6,2-7,65 кгс•м).
6. Установите гибкие шланги на скобу до установки ее на автомобиль. При этом медные уплотнительные шайбы диаметром 10,3 мм замените на новые.
При установке скобы на автомобиль выполните следующие условия:
1. Момент затяжки болтов крепления скобы и болта поворотного рычага рулевой трапеции 70-80 Нм (7-8 кгс•м).
2. При присоединении трубопроводов к гибким шлангам не допускайте их перекручивания. Отсутствие перекручивания можно проконтролировать по положению светлой полосы на оплетке шланга.
После установки скобы прокачайте систему, как описано в соответствующем разделе.

Тормозные колодки

Колодки подлежат замене, если толщина накладок уменьшилась до 3 мм.
При снятии тормозных колодок пометьте их, чтобы при последующей сборке поставить на свои места. Замену колодок новыми производите в следующей последовательности:
1. Выпрямите загнутые концы шплинтов, выньте шплинты и извлеките колодки.
2. Переместите поршни внутрь цилиндров, следя за тем, чтобы не повредить пылезащитные колпаки.
3. Поставьте новые колодки, установите шплинты.
4. Зафиксируйте шплинты отгибанием одного конца под углом 45°.

Проверка состояния рабочих поверхностей тормозных дисков.
Проверьте биение рабочих поверхностей тормозного диска по отношению к плоскости вращения, не снимая диск с автомобиля;
наибольшее допустимое биение по индикатору 0,12 мм; если биение больше, перешлифуйте диск, но чтобы окончательная толщина диска была не менее 11 мм.
При обнаружении повреждений или особо глубоких рисок, а также износа, превышающего 0,8 мм на каждую сторону, замените диск новым. Для этого снимите диск со ступицей и, отвернув пять болтов, отсоедините диск от ступицы. Сборку производите в обратном порядке.

Источник

Moskvich 412 Прометей › Logbook › 19. Плановое оздоровление тормозов

Осторожно! Слишком частое упоминание ГТЦ и РТЦ в тексте! Для справки тем, кто ещё не разбирается:
ГТЦ — главный тормозной цилиндр
РТЦ — рабочий тормозной цилиндр
БСК — тормозная жидкость едкого запаха изначально красного цвета, использовавшаяся в Москвичах с барабанными тормозами

Какая же запись без фотографии с любимым автомобилем и природой?)

Но перейдем к делу. Сегодня в эфире — переборка тормозов Москвича 412.

После прошлой зимы наметилась следующая проблематика — начала потихоньку уходить БСК из бачка ГТЦ. Но поскольку тормоза работали исправно, ограничился редкой доливкой жидкости в бачок. Так отъездил почти весь сезон, зимой планировал собрать двухконтурные тормоза по аналогии с М-21406 (сообразил схему с минимальными переделками, даже трубки почти все оставались бы родными), но к концу августа симптоматика изменилась (и чего я ждал?) — при поездке в Калугу обнаружилось, что переднее правое колесо начало сильно перетормаживать, а запах БСК в салоне к тому моменту стал уже привычным.

И если первое было терпимо, то со вторым мириться никак было нельзя :D. В общем, достал все свои запасы по тормозам, лежавшие ещё со времен «Облачка», и полез я уже в сентябре в тормоза. Время пришло, планы были построены.

Снял барабан с правого переднего колеса, которое как раз перетормаживало, аж в юз бросало, и всё сразу стало ясно: оба РТЦ потекли. Посмотрел я на это безобразие, и… не то чтобы поленился ставить новые РТЦ, но, оценив состояние цилиндров как «нормально», ограничился заменой резинок на новые советские. Всё равно мои новые РТЦ — Фенокс. Колодки тщательно протер спиртом.

ГТЦ тоже был под замену. Достал давненько купленный новодельный ГТЦ, он же — ГЦС от ГАЗ-24. Вскрыл это безобразие, и, конечно же, моему взору предстал пластиковый поршень. Жаль, что не сфотографировал. Штука эта безобразная, поэтому собрал «кастом». Взял новый ГТЦ, вынул пластиковый поршень, поставил на железный поршень старого ГТЦ новую резинку (от пластикового не подошла! подходит она от задних РТЦ), и собрал всё обратно. Поставил на машину (ну и геморное же занятие — откручивать и прикручивать ГТЦ!), и… сломал ТРИ бачка! Качество — отвратительное. Сначала прикрутил родной — лопнул в районе крышки, но ему простительно в силу возраста. Поставил бачок от нового ГТЦ — лопнул при затяжке. Ну ё-мое… И ведь не перетягивал, чесслово! Достал лежавший ГЦС от Москвича, поставил его бачок, но у него изначально была небольшая трещина, поэтому всё-таки по чуть-чуть уходит жидкость.

В общем, ГТЦ собран, полез проверять остальные колеса. Переднее левое оказалось абсолютно сухим — что ж, «живи», только заменили смазку в ступичном — использовал специальную смазку Castrol LMX.

Вот с задними РТЦ оказалось всё не так здорово. Зеркало цилиндра было в плохом состоянии, резинки — тоже. Окей, заменил в сборе на Фенокс. Проблем не возникло, разве что по началу трубка начала проворачиваться при откручивании, но несколько ловких движений, и проблема побеждена.

Всё, тормоза собраны. Был соблазн промыть всё и перейти на ДОТ4, но я решил пойти необычным путём, как минимум ради интереса. Как известно, тормозную жидкость БСК сейчас не найти. Советские запасы постепенно заканчиваются (закончились они и у меня), а та БСК, что продается в магазинах, имеет ужасное качество и её нельзя смешивать со старой БСК.
Казалось бы, выхода особо нет, но… Что такое БСК? Это — БутиловыйСпиртКасторка. Спасибо RazorcheG , который нашел в интернете и приобрел для своего замечательного «Рубина» 408ИЭ 1969 года, а заодно и мне по литру касторового масла и бутилового спирта. Адская смесь была смешана и залита в тормоза, ну и, конечно, всё было прокачано. Возвращать фальшдиски на машину временно не стал, вид понравился)

Выехал. Так, всё хорошо, вроде тормоза есть… Ч-чёрт! Снова переднее правое колесо перетормаживает, аж в юз колесо кидает. Съездил на встречу к Заводу, думал, сейчас раскатается… фиг там. Решаю, что надо менять тормозной шланг. Ну хотя бы жидкость перестала уходить.
Но тут внезапно закончилось время, да и похолодало. На машине не ездил — всё равно уже особо не сезон. Но понадобилось однажды кое-куда съездить на Москвиче на расстояние порядка 40 км в одну сторону. Не далеко и ладно, посчитал я. После этой поездки я получил долгожданный передний диван от 408, а самое главное — все колеса начали тормозить одинаково, машину перестало куда-либо вести, теперь их работе не нарадуюсь. С большим удовольствием совершил последнюю дальнюю поездку в этом сезоне, о ней напишу в одной из следующих записей, в которой подведу итоги сезона — всё-таки, зима приближается, и зимой эта машина ездить не будет.
А что с перетормаживающим колесом? Так и не понял, в чём было дело. Предполагаю, что сразу после переборки, хоть я и протер колодки спиртом, они не до конца высохли и поэтому проблема оставалась, но прошло время, и колодки пришли в норму. Самодельная БСК за это время никаких отрицательных качеств не показала, полёт нормальный. По стоимости она вышла дешевле, чем «фирменный» ДОТ, так что считаю данное решение вполне оправданным для ретро-автомобиля.

Всем добра, хороших тормозов, крутильных моторов и красивых автомобилей за окном!) А так же большое спасибо ark-009 за помощь при ремонте тормозов.

Источник

Москвич 2140 передние тормоза

Краткое описание узлов тормозной системы

Схема расположения узлов тормозной системы показана на рис. 182.

Принципиальная схема тормозной системы показана на рис. 183.

Рис. 182. Схема расположения узлов тормозной системы: 1 — регулятор давления в гидроприводе задних тормозов; 2 — рычаг привода стояночной тормозной системы; 3 — трос передний привода стояночной тормозной системы; 4 — уравнитель тросов стояночного привода тормоза; 5 — промежуточный рычаг привода тормоза; 6 — педаль тормоза; 7 — вакуумный усилитель тормоза; 8 — главный цилиндр тормоза; 9 — сигнальное устройство гидропривода тормозов; 10 — скоба левая переднего тормоза; 11 — щит переднего тормоза; 12 — диск переднего тормоза; 13 — скоба правая переднего тормоза; 14 — гибкий шланг тормозов; 15 — трос задний привода стояночной тормозной системы; 16 — колодка тормоза с фрикционной накладкой; 17 — шит заднего тормоза; 18 — колесный цилиндр заднего тормоза; 19 — разжимной рычаг; 20 — распорная планка колодок тормоза

Рис. 183. Принципиальная схема тормозной системы автомобиля: 1 — тормоз правый передний со стойкой и рычагом; 2 — гибкий шланг больших цилиндров переднего тормоза; 3 — гибкий шланг малых цилиндров переднего тормоза; 4 — главный тормозной цилиндр; 5 — вакуумный усилитель тормозов; 6 — педаль тормоза с кронштейном; 7 — выключатель сигнала торможения; 8 — промежуточный рычаг; 9 — серьга уравнителя; 10 — уравнитель тросов; 11 — задний трос привода; 12 — выключатель контрольной лампы стояночной тормозной системы; 13 — механизм привода стояночной тормозной системы; 14 — регулятор давления в гидроприводе задних тормозов; 15 — тормоз задний правый; 16 — лампа сигнала торможения; 17 — тройник трубопроводов задних тормозов; 18 — тормоз задний левый; 19 — гибкий шланг задних тормозов; 20 — промежуточная подвеска заднего троса; 21 — контрольная лампа; 22 — передний трос привода стояночной тормозной системы; 23 — оттяжная пружина промежуточного рычага; 24 — коллектор; 25 — выключатель контрольной лампы сигнального устройства; 26 — сигнальное устройство; 27 — кронштейн крепления гибких шлангов; 28 — левый тормоз передний со стойкой и рычагом

ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР ТОРМОЗА С ВАКУУМНЫМ УСИЛИТЕЛЕМ

Главный цилиндр гидравлического привода тормозов типа «тандем» имеет две отдельные камеры сжатия, соединенные с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера А (рис. 184) управляет большими цилиндрами передних дисковых тормозов, вторая Б — задними тормозами и малыми цилиндрами передних дисковых тормозов.

Главный цилиндр имеет бачок 28, внутренняя полость которого разделена перегородкой на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного цилиндра.

Для исключения случаев повышения давления из-за температурного расширения жидкости в тормозных контурах, каждая камера сообщается с питательным бачком через компенсационные отверстия В.

При рабочем движении поршней компенсационные отверстия перекрываются рабочими кромками манжет, зоны сжатия разобщаются с питательным бачком и начинается вытеснение тормозной жидкости.

Рис. 184. Главный цилиндр тормоза с вакуумным усилителем: 1 — крышка корпуса вакуумного усилителя; 2 — соединительное кольцо; 3 — диафрагма; 4 — основание корпуса; 5 — опорное кольцо диафрагмы; 6 — опорная тарелка диска; 7 — сектор опорного диска диафрагмы; 8 — центральный клапан; 9 — фиксирующая шайба секторов; 10 — направляющее кольцо поршня; 11 — уплотнительная манжета; 12 — стопорная шайба; 13 — корпус поршня; 14 — прижимная втулка опоры толкателя; 15 — воздушный фильтр; 16 — толкатель поршня; 17 — регулировочный винт; 18 — упор поршня; 19 — запорное кольцо диафрагмы; 20 — возвратная пружина секторов; 21 — упорная скоба; 22 — шток усилителя; 23 — возвратная пружина поршня; 24 — регулировочный болт; 25 — обратный клапан; 26 — проставочная шайба манжет; 27 — уплотнительное кольцо; 28 — бачок главного цилиндра; 29 — трубка; 30 — соединительная втулка; 31 — упорный штифт; 32 — возвратная пружина поршня второй камеры; 33 — поршень второй камеры (Б); 34 — упорная шайба манжеты; 35 — главная манжета; 36 — клапан поршня; 37 — корпус главного цилиндра; 38 — крышка бачка; 39 — разделительная манжета камер главного цилиндра; 40 — возвратная пружина поршня первой камеры; 41 — поршень первой камеры (А) ; 42 — упорная шайба поршня; 43 — наружные манжеты; 44 — стопорное кольцо

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным цилиндром тормоза, при торможении создает, за счет разрежения во всасывающей трубе двигателя, дополнительное усилие на толкателе 16 (рис. 184) поршня главного цилиндра, пропорциональное усилию от педали.

Корпус вакуумного усилителя, состоящий из основания 4 и крышки 1, соединенных между собой соединительным кольцом 2, разделен на две камеры поршнем диафрагменного типа, состоящим из стальных секторов 7, уплотненных резиновой диафрагмой 3. На крышке корпуса установлен обратный клапан 25, соединяющий полость под крышкой со шлангом, идущим к всасывающей трубе двигателя и препятствующий попаданию бензиновой смеси в вакуумный усилитель. Обратный клапан удерживает разрежение в усилителе при падении разрежения во всасывающей трубе двигателя.

В передней камере, снабженной обратным клапаном, поддерживается постоянное разрежение. Степень разрежения в задней камере регулируется клапанным механизмом. Клапанный механизм состоит из кольцевых выступов на торце корпуса 13 поршня и центрального резинового клапана 8. Секторы 7, под действием усилий со стороны корпуса поршня и под действием давления воздуха на диафрагму со стороны второй камеры, поворачиваются вокруг опорной тарелки 6, воздействуя на центральный клапан.

Опорная тарелка воспринимает усилие корпуса поршня и через шток 22 передает его на поршень 41 первой камеры главного цилиндра.

Взаимное положение деталей клапанного механизма определяется положением регулировочного винта 17, при помощи которого регулируется момент перекрытия каналов, соединяющих обе камеры.

Гарантированный зазор между штоком 22 и поршнем 41 главного цилиндра устанавливается регулировочным болтом 24, завинчивание которого увеличивает зазор (см. рис. 194).

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС

Рис. 185. Тормозной механизм переднего колеса 1 — скоба; 2 — диск; 3 — щит; 4 — тормозные колодки; 5 — шплинты

Диски 2 (рис. 185) тормозных механизмов прикреплены к ступицам передних колес и охватываются скобой 1, смонтированной на стойке передней подвески автомобиля.

Скоба состоит из двух чугунных корпусов, расположенных по обеим сторонам диска, корпуса соединены болтами. В каждом корпусе имеется по два гидравлических цилиндра разных диаметров. Каждая пара противоположно расположенных цилиндров соединяется сверлениями, выполненными в корпусах скобы, образуя два независимых рабочих контура.

Накладки тормоза изготовлены из фрикционного материала, формованного на стальных опорных пластинах, и фиксируются двумя шплинтами 5.

Конструкция скобы предусматривает автоматическую регулировку зазора между колодками и диском по мере их износа.

Для защиты рабочих поверхностей диска на дисковом тормозе установлен щит 3, препятствующий попаданию грязи и влаги и, в то же время, не препятствующий достаточному охлаждению диска.

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ЗАДНИХ КОЛЕС

Рис. 186. Тормозной механизм заднего колеса: 1 — щит; 2 — колесный цилиндр; 3 — гайка регулировочного винта; 4 — регулировочный винт; 5 — стяжная пружина длинная; 6 — распорная планка; 7 — тормозная колодка; 8 — разжимной рычаг; 9 — пружина троса; 10 — стяжная пружина короткая

Тормозные механизмы задних колес с самоустанавливающимися колодками (плавающего типа). Тормозные колодки 7 (рис. 186) приводятся в действие одним гидравлическим колесным цилиндром 2 с двумя поршнями. В гидравлические цилиндры вставлены (с натягом) стальные пружинные разрезные кольца , соединенные с поршнями посредством резьбы и выполняющие роль автоматического устройства, поддерживающего постоянный зазор между фрикционной накладкой и зеркалом барабана.

Рис. 187. Сигнальное устройство: 1 — концевой штуцер; 2 — шарик; 3 — длинный поршень; 4 — уплотнительное кольцо поршня; 5 — шайба; 6 — пробка-заглушка; 7 — корпус сигнального устройства; 8 — выключатель контрольной лампы; 9 — короткий поршень; 10 — шайба

Для предупреждения водителя о повреждении одного из контуров тормозной системы в ней установлено сигнальное устройство.

Сигнальное устройство состоит из корпуса 7 (рис. 187) с двумя поршнями 3 и 9, разделяющими корпус на две изолированные камеры. Повреждение одного из контуров системы приводит к падению давления в одной из камер, что нарушает равновесие поршней, которые, перемещаясь, замыкают контакты электрического включателя 8 контрольной лампы на щитке приборов.

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ В ГИДРОПРИВОДЕ ЗАДНИХ ТОРМОЗОВ

Рис. 188. Регулятор давления в гидроприводе задних тормозов: 1 — нагрузочная пружина; 2 — регулировочный болт; 3 — стопорная гайка; 4 — нажимной рычаг; 5 — защитный чехол; 6 — стойка нагрузочной пружины; 7 — управляющий конус шарикового клапана; 8 — прижимная шайба управляющего конуса; 9 — стопорная шайба; 10 — промежуточная шайба; 11 — уплотнительное кольцо гильзы поршня; 12 — шарик; 13 — прижимная пружина шарика; 14 — гильза поршня; 15 — корпус регулятора давления; 16 — пружинная шайба; 17 — возвратная пружина поршня; 18 — втулка крепления корпуса; 19 — распорная втулка; 20 — стопорный винт; 21 — упорный штифт; 22 — ось нажимного рычага; 23 — кронштейн; 24 — уплотнительная манжета малой ступени поршня; 25 — поршень; 26 — уплотнительное кольцо втулки; 27 — упорная скоба поршня; 28 — уплотнительная манжета большой ступени поршня

Регулятор давления корректирует при торможении давление тормозной жидкости в задних тормозных механизмах, исключая возможность опережения блокировки задних колес. Это достигается уменьшением давления в задних тормозах по отношению к давлению в передних пропорционально динамической нагрузке на задний мост.

Регулятор закреплен на днище кузова и при помощи нагрузочной пружины 1 (рис. 188) реагирует на нагрузку, воспринимаемую задним мостом. В корпусе 15 регулятора установлена гильза 14, на которой смонтирован шариковый клапан. Уплотнительная манжета 28 разделяет корпус регулятора на две полости, одна из которых соединена с задними тормозами, другая трубопроводами связана с главным цилиндром.

На поршне установлен управляющий конус 7, который приподнимает или опускает шарик клапана при перемещении поршня, соединяя или разъединяя полости.

При торможении поршень под действием нагрузочной пружины, а также под действием давления тормозной жидкости со стороны различных полостей корректирует давление в цепи задних тормозных механизмов, открывая или закрывая шариковый клапан.

ПРИВОД СТОЯНОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

Привод стояночной тормозной системы механический и действует на тормозные колодки 16 (рис. 182) задних колес. Рычаг 2 привода тормоза помещен внутри кузова на туннеле пола. Рычаг посредством переднего троса 22 (см. рис. 183) соединен с промежуточным рычагом 8. От промежуточного рычага через уравнитель 10 посредством тросов 11 осуществляется связь с разжимными рычагами 8 (см. рис. 186), воздействующими на тормозные колодки задних тормозов.

Тормозная педаль имеет конструкцию, аналогичную конструкции педали выключения сцепления, поэтому при ремонте руководствуйтесь соответствующим разделом, описывающим ремонт сцепления.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

Технически исправная тормозная система обеспечивает равномерное, без заноса, торможение автомобиля. При торможении со скорости 50 км/ч на горизонтальном участке автомобильной дороги с сухим бетонным покрытием тормозная система должна обеспечивать замедление 8 м/с 2 при усилии на тормозной педали около 3000 H (30 кгс). Рабочий ход педали при этом не должен превышать 110 мм.

Стояночная тормозная система должна удерживать автомобиль на уклоне не менее 25%, при этом перемещение рычага 2 (рис. 182) должно быть не более чем на восемь щелчков.

Для контроля эффективности действия тормозной системы применяются специальные стенды.

Возможные неисправности тормозной системы приведены в табл. 25, в табл. 26 даны предельно допустимые износы в основных сопрягаемых деталях тормозных механизмов и привода к ним.

Таблица 25. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

Ремонт передних дисковых тормозов автомобиля Москвич

Тормозные механизмы передних колес

Рис. 1

Предельно допустимые износы в основных деталях тормозных механизмов и привода к ним приведены в табл. 26

Таблицы номинальных размеров, допусков, посадок основных деталей тормозов приведены в табл. 27

Снятие скобы

Разборка скобы

Рис. 2

Сборка и установка скобы

Тормозные колодки

Как правильно и эффективно прокачать тормоза в автомобиле москвич 2140?

как правильно и эффективно прокачать тормоза в автомобиле москвич 2140

Это не так сложно сделать, но лучше прокачивать тормоза вдвоём, один человек на педали тормоза, другой под машиной.

Ещё лучше всё это делать на подъёмнике.

Снимаем передние колесо (нет подъёмника, можно на домкрате).

Заливаем тормозную жидкость в бачок.

Надеваем на клапан резиновый шланг (можно пластиковый, но резиновая трубка лучше) опускаем его в тару с чистой тормозной жидкостью

Второй человек жмёт на педаль тормоза причём раз пять с не большим интервалом (в пару секунд).

На шестой раз надавливаем на педаль и не отпускаем.

Второй человек чуть отпускает клапан и стравливает воздух, увидите пузырьки в таре с тормозной жидкостью.

Опять один качает, другой наблюдает, повторяем мероприятие пока не будет пузырьков воздуха в таре.

Следите за уровнем тормозной жидкости в бачке, если надо, то доливаем.

Закручиваем клапан, одеваем колпачок.

Всё тоже самое на втором переднем тормозе.

Прокачали спереди, переходим к задним тормозным цилиндрам (их тоже два) и точно так же прокачиваем их.

Прокачка тормозной системы Москвича, мало чем отличается от других гидравлических систем с вакуумным усилителем. Вот что гласит инструкция:

Очерёдность прокачивания контуров гидропривода:

малый контур (верхние большие цилиндры суппортов), затем большой контур (нижние малые цилиндры суппортов и цилиндры задних тормозных механизмов).

Прокачку контура начинают с тормозного механизма, наиболее удалённого от главного тормозного цилиндра.

стр. 160 руководства «Автомобили Москвич 2140 и 2137»

«Мир автокниг» 2008 год издания

Как обычно прокачка начинается с самого удалённого колеса от главного цилиндра, постепенно переходя к ближнему.

Единственное усовершенствование которое можно предложить, это приспособление для прокачки тормозной системы одному. Собираем из системы(капельницы) длинный шланг. Это легко сделать вставив ножницы или круглогубцы в конец шланга и раздвинув его. Вытащив ножницы, быстро вставляем следующий конец. На один конец готового шланга вставляем крючок из медной трубки, это в бачок; а на другой: зажим с системы и резиновый шланг на клапан тормозного цилиндра. Резиновый конец на клапан, крючок в бачок, открываем клапан и зажим и сидим качаем тормозной педалью, наблюдая как воздух бежит в бачок. Поглядываем за уровнем в бачке. Зажим- для перекрытия шланга при переносе на другое колесо.

При прокачке системы удобнее снять передние колёса.

Москвич-2140

В 1975 году начались работы над машинами двух семейств — Москвич-1500 и Москвич-1360, предназначенных заменить окончательно устаревшие Москвич-412 и Москвич-408.
В соответствии с действовавшей отраслевой нормалью автомобиль с полуторалитровым двигателем М- 412 получил обозначение Москвич-2140, а автомобиль с двигателем М-408 объемом 1360 см³ — Москвич-2138. Машины должны были отличаться друг от друга только силовыми агрегатами. Нужно было создать современный автомобиль, минимально изменив прежнюю конструкцию. Эта сложная задача была решена, насколько это было возможно в тех условиях. Из кузовных панелей изменениям подверглись только капот и крышка багажника. Основа кузова осталась прежней. Тем не менее, образ автомобиля стал другим, более современным. Кардинальным изменен интерьер. Разработаны новая травмобезопасная панель приборов с новым рулем, с новой комбинацией приборов с круглыми циферблатами, новые сидения, обивка и другие детали. Система освещения пополнилась аварийной сигнализацией; стоп-сигналы и указатели поворотов днем горели ярко, ночью же для предотвращения ослепления водителей идущих сзади машин — слабее, переход на «ночной» режим происходил автоматически при включении наружного освещения.
Двигатель УЗАМ-412 стал оснащаться сначала карбюратором ДААЗ-2101-412, а позднее ДААЗ-2140.
Тормозная система получила передние дисковые тормоза, скобы которых имели по две пары рабочих цилиндров и вакуумный усилитель, который изготавливался по лицензии фирмы Girling.
Многие машины Москвич-2140 оснащались радиальными шинами с металлокордом.
Автомобили семейства 1360 и 1500 были предназначены для перевозки 4-х человек и груза в багажнике до 50 кг. При движении автомобиля по дорогам хорошего качества и при отсутствии груза можно было перевозить до пяти человек. При этом давление воздуха в шинах задних колес должно было быть повышено до 1,9 кгс/см². На крыше кузова можно было устанавливать дополнительный багажник для груза. Масса этого груза вместе с багажником не должна была превышать 60 кг, а полная масса автомобиля при этом не должна была превышать массу, указанную в технической характеристике.
Переход на новую модель стали осуществлять в конце 1975 года, а первые серийные машины начали сходить с конвейера в начале 1976 года. 25 августа 1980 года с конвейера сошел 3-х миллионный Москвич. Им был Москвич-2140.
В 1982 году Москвич-2140 прошёл небольшую модернизацию: на передних дверях были убраны форточки, изменена конструкция бамперов, упрощена отделка кузова — сняты декоративные молдинги и эмблемы с боковин кузова.
Выпуск автомобиля Москвич-2138 был прекращен в конце 1981 года, а последний автомобиль Москвич-2140 сошел с заводского конвейера 8 июля 1988 года. Всего собрано 818096 машин.
В серии 1500 было много различных модификаций автомобилей. Москвич-2140-121 — модификация такси, с дефорсированным двигателем под бензин А-76, таксометром и обивкой из кожзаменителя. Модификация такси выпускалась с 1982 года по 1987 год. Модификация с ручным управлением для инвалидов называлась Москвич-21403 и производилась с 1980 года по 1987год. Эта модификация была оснащена дефорсированным двигателем УЗАМ-412Д. Ручные рычаги тормоза и сцепления находились по обе стороны от рулевого колеса. Для нужд медицинской службы выпускался Москвич-21401. Москвич-21402 — модификация с правым рулём. Для работы в условиях тропического климата выпускался Москвич-214027. Москвич-2315 — модификация с кузовом пикап. Эти машины делали в 1984—1988 гг. Штампов на кузов типа пикап не существовало. Он делался вручную из бракованных кузовов фургон, универсал и даже седан, который менее всего подходил для такой переделки.
В серии 1360 модификаций было немного: седан, универсал, фургон и автомобиль медицинской службы Москвич-21381, который выпускался с 1976 года по 1981 год.