Ремонт передней подвески фольксваген гольф

Volkswagen Golf Variant 4Motion › Logbook › Ремонт передней подвески.

Спустя 2 года снова пришлось лезть в переднюю подвеску, появились стуки, зимой несколько раз подвывало переднее колесо.
Для замены купил:
шаровая опора левая Sidem 37486 — 350р, правую пришлось докупать на месте, по-моему NK, номер не фоткал)

подшипник ступицы NK 754728 — 700р, купил один, но пришлось менять оба, в комплекте стопорное кольцо и гайка (фото из интернета)

опора амортизатора — одна куплена давно SACHS 802 070, отличное качество; вторую пришлось купить на месте, была только Jp Group с подшипником, идёт вместе с подшипником (в котором при вскрытии обнаружили нехватку одного шарика), качество среднее, хуже сакса, но немного лучше просевших родных опор. Родные под номером VAG 1J0 412 331 C

шрус 1004980061 MEYLE — 1250, с виду неплох, смазки в комплекте много, поменял только один

Гайка для ступицы в комплекте шестигранная 🙂
Стойки стабилизаторов — левая NK 5114752 и правая NK 5114753 550 и 440р соответственно, перед установкой вскрыл пыльники, смазки мало, немного добавил, так же в шаровые набил смазки, там её почти не было

Старые стабы были ещё в живом состоянии.
Подушки стабилизатора были сильно изношены — грязь попала между подушкой и стабилизатором, новые решил попробовать из полиуретана, из-за выработки взял на несколько мм меньше — Точка Опоры 19-01-1636, идут цельными, для установки разрезал, в комплекте присутствует смазка для установки, встали отлично — 220р шт

Всё работы выполнял брат, я немного помогал 🙂
После ремонт пришлось ехать без сход-развала, очень неприятно, как раз установил летнюю резину на 16 дисках, при осмотре которой обнаружился протёртый корд на одной внутренней стороне, так что озадачился выбором новой резины…
С правой стороны обнаружилась трещина на внешней оболочке тормозного шланга, левый уже заменили до меня на обычный. На 4Motion шланг другой, от переднеприводного гольфа не совсем подходит, сейчас уже купил замену от NK 8547130 — 640р

После ремонта надо было ехать на работу — подлил масла, захлопнул капот и поехал. Спустя пару опомнился, заглянул под капот и не обнаружил пробку на маслозаливной горловине 🙂 Пришлось ехать назад, хорошо нашли какую то старенькую пробку… Пришлось купить новую пробку (30220001 SWAG — 90р), идёт с уплотнительной резинкой, по цене вышла дешевле оригинальной прокладки 🙂 Теперь такая красивая пробка

Источник

Volkswagen Golf 4 Джаз 1.6 BFQ + 02K DUU › Logbook › #6.1. Ремонт после покупки. Передняя подвеска и тормоза ч.1

После того, как задняя подвеска была полностью перебрана, стали сразу заметны множественные недостатки в передней: стуки при проезде неровностей, а также при нажатии и сбросе газа автомобиль рыскал влево-вправо, приходилось ловить его рулём. Ощущения, как будто едешь на Жигулях на скорости 80+ км/ч, у меня есть опыт езды на них, причём как на убитых, так и на Жиге с пробегом 45 тысяч (а также на варианте среднего состояния), не знаю, то ли у Жигулей такая конструктивная особенность, что на высокой скорости приходится подруливать, то ли мне просто такие варианты попадались, а полностью исправные не должны плавать по дороге.

В общем, настал черёд перебрать передок.

Как обычно, было куплено всё необходимое.
Передние стойки — Bilstein B4 22045744 (ранее VNE4574), 4.900 р. за пару. Номер оригинальных амортизаторов для а/м с ППД 1J0413031AM (ранее 1J0413031AN, 1J0413031AA), серия VAG Economy JZW413031B

Отбойники взяли комплектом вместе с пыльниками от Monroe PK076, 610 р. Стоит отметить, что этот комплект — не для ППД. Отбойники для ППД идут более длинные, размеры 83×18. Пыльники одинаковые что для ППД, что для обычной подвески (221.5 мм). Также ППД отличается наличием небольшой проставки между стойкой и опорным подшипником, проставка — просто металлическая болванка, поэтому замены не требует.
Номер оригинального отбойника для ППД — 357412303F, номер оригинального пыльника 357413175A.

Также были куплены новые опоры стоек Lemforder 2179302, 1.260 р. за обе. Существует комплект сразу вместе с опорными подшпиниками 2534601, но чьи там лежат подшипники и какого они качества — не подскажу. К самим опорам нареканий по виду и по недолгой эксплуатации пока нет. Номера оригинальных опор 1J0412331C, 1J0412331B.

Втулки стабилизатора (в нашем случае — для стабилизатора 21 мм) — также Lemforder 3405301, 580 р. за обе. Читал, что жалуются на них, мол, лучше не брать, качество плохое. Возможно, людям попадался брак, потому что внешне и на ощупь в нашем случае качество вполне себе хорошее. На внутренней полости втулки присутствует такое же покрытие, как на оригинальных, на ощупь оно слегка скользкое (видимо, для лучшего скольжения втулки по стабилизатору вместо его натирания и износа) Номера оригинальных втулок для стабилизатора 21 мм — 1J0411314R, 1J0411314N, 1J0411314M, 1J0411314C

Источник

Устранение трудно диагностируемого стука Фольксваген Гольф 5

Порядок работ применим для автомобилей выпущенных на платформе Фольксваген А5 (PQ35):

Volkswagen Golf 5 / Фольксваген Гольф 5 (1K1, 1K5)
Volkswagen Jetta 5 / Фольксваген Джетта 5 (1K2)

Volkswagen Golf 6 / Фольксваген Гольф 6 (5K1, AJ5)
Volkswagen Jetta 6 / Фольксваген Джетта 6 (1G3, AV2)

Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (5M1, 521)

SEAT Leon Mk2 / Сеат Леон 2 (1P1)
SEAT Altea / Сеат Алтеа (5P1, 5P5, 5P5, 5P8)
SEAT Toledo / Сеат Толедо (5P2)

Стук достался вместе вместе с авто, которое пробежало 88 000 км и прошло очень серьезную предпродажную профилактику у ОД.
Стук проявлялся при переезде мелких выбоин на асфальте и мертвых полицейских.
Первое что пришло в голову – втулки и стойки стабилизаторов. Перетряхнул ВСЮ переднюю подвеску, но источник шума не обнаружил. Подумал, пусть стучит, со временем вылезет, но не тут то было. Десяток тысяч без перемен… Второй десяток тысяч… и снова ничего не меняется. Проблема начала доставать морально.
Снова перетряхнул всю подвеску с частичной разборкой — вопросов нет.
Отрихтовал защиту картера – не помогло
Вызвать стук раскачиванием авто руками, невозможно.
Перешерстил по форумам – тихо … и тут на выручку пришел добрый человек ака Powerrrrr из Черновцов (Автоцентр «Карпаты»), за что ему очень признателен.

Виновницей стука оказалась подушка коробки
Выглядит она вполне здоровой, но на фото ниже четко видно источник стука, о котором не просто догадаться.

Чтобы добраться до нее пришлось снять корпус воздушного фильтра и аккумулятор, вместе с полкой под ним.

Для снятия подушки можно подпереть коробку снизу, но я поленился снимать защиту картера и применил устройство для подвеса:

Подушка снимается торцевыми ключами на 16 и 18.

Выглядит она вот так:

Сверху корпус силуминовый, а снизу стальной:

Красными стрелками указаны места издающие стук, а желтыми заклепки, которые крепят нижнюю и верхнюю части корпуса подушки.
Если их высверлить, можно добавить внутрь подушки листовую твердую резину и подушка должна стать жестче, заклепки восстанавливать не обязательно. Я поленился разбирать подушку и просто затолкал по периметру щели оконный уплотнитель, который оказался под рукой.

В итоге стук, наконец, пропал.
Со слов моего уважаемого консультанта (ака Powerrrrr автоцентр «Карпаты») проблема имеет место на авто со всеми моторами.

Со временем подушка была заменена новой. Стук вроде пропал опять а вроде и нет.

Короче продожение эпопеи по ликвидации «подземного стука из под пола».

Есть в подрамнике 5 го гольфа два сайлентблока к котрым крепится нижний рычаг крепления коробки.
Подозрение упало на них, когда при интесивных разгонах вибрация дизеля стала передаваться на кузов. Рычаг крепления коробки под нагрузкой ложится на подрамник и греметь начинает весь кузов.

Нижний сайлентблок, как правило, визуально целый и видимый из под авто.
А для того чтобы увидеть верхний — нужно снять подрамник. Именно он и оказался рваный.

Подрамник снимается сравнительно легко. 6 болтов с каждой стороны и подрамник в руках, но мне не повезло.

Стабилизатор и рулевая рейка остались на авто.

Свернул головку правому переднему болту крепления подрамника. Он никак не хотел выкручиваться. Поэтому пришлось снимать и правую консоль, и заниматься фрезерованием. Остаток болта был просверлен насквозь, а потом выфрезерован фрезой диамером 10,2 мм так, чтобы 5 мм тела болта осталось в теле кулисы. Это необходимо чтобы освободить крайние витки резьбы, для захода метчика. Резьба М12х1,5.

Вынуть старый сайлентблок легко. Полотном ножовки по металлу я распилил верхний в самом узком месте:

После он был вынут обычными пассатижами. Обойма сайлентблока пластмассовая.

Нижний сайлентблок был выбит стальной наставкой и после пригодился при запрессовке новых.

Технологию запрессовки в домашних условиях любезно поведал мне уважаемый OPUT, за что ему огромная благодарность.
Технология противоречит рекомендациям ЭЛЬЗы, но далеко не все официалы имеют нужную, не простую оснастку.
Для запрессовки понадобились вот такие инструменты:

Два кусочка подвернувшегося швеллера и винт от старого домкрата с гайкой.

Верхний сайлент смазываем любой смазкой, снимаем фаску под 45 градусов там где вырез и задавливаем примерно вот
так:

Под задний (на фото) конец швеллера нужно подложить подкладку, так чтобы сначала под углом задавить сторону сайлента на которой вырезан паз, а потом
убрать подкладку и додавить другой край.

Нижний сайлент давим аналогично, но нужно подложить подкладку возле паза (я подложил две полоски пластмассы вырезанные из старого подкрыльника):

На заднем плане видно доску, в качестве подкладки, для того чтобы давить под углом.
СЛЕДУЕТ ОТДАВАТЬ СЕБЕ ОТЧЕТ В ТОМ ЧТО С ПЕРВОЙ ПОПЫТКИ ЗАТОЛКАТЬ НА МЕСТО САЙЛЕНТ НЕ УДАСТСЯ. У МЕНЯ ПОЛУЧИЛОСЬ С . НАДЦАТОЙ.
Подогревало душу то, что OPUT не только придумал такой способ.\, а и воплотил в жизнь.

Все фото сделаны после запрессовки, поэтому не пугайтесь мелким несоответсятвиям деталей.

При сборке консоль удалось установить так, что развал и схождение регулировать не пришлось. Зря на стенд ездил, ну хоть в этом повезло.
Стук вроде пропал.

У меня наконец ушли все стуки после замены задних сайлентов передних рычагов. Старые прошли совсем не много 30 000 и видимые визуально повреждения отсутствовали.
Поставил аудевые монолитные в алюминиевой обойме

Заказывал лемфердер, в упаковке лежал оригинал от ауди со спилеными значками вага. Запрессовать их труднее чем родные в пластмассовой обойме, кроме того они короче родных.

Номерок для заказа вычислил благодаря изысканиям уважаемого TEN70, за что очень благодарен:
оригинальный номер по ауди: 8Z0 407 183A

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Источник

Ремонт передней подвески Фольксваген Джетта 5

Порядок работ применим для автомобилей выпущенных на платформе Фольксваген А5 (PQ35):

Volkswagen Golf 5 / Фольксваген Гольф 5 (1K1, 1K5)
Volkswagen Jetta 5 / Фольксваген Джетта 5 (1K2)

Volkswagen Golf 6 / Фольксваген Гольф 6 (5K1, AJ5)
Volkswagen Jetta 6 / Фольксваген Джетта 6 (1G3, AV2)

Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (5M1, 521)

SEAT Leon Mk2 / Сеат Леон 2 (1P1)
SEAT Altea / Сеат Алтеа (5P1, 5P5, 5P5, 5P8)
SEAT Toledo / Сеат Толедо (5P2)

Итак, машине 10 лет. Пробег чуть больше 96 тысяч миль (153.000+ км).

Появились постукивания в передней подвеске. Кроме того, один из углов приопустился где-то на сантиметр.
Выяснил, что задние сайлентблоки растрескались и требуют замены. Остальные части менялись «до кучи». Как оказалось позже, не зря.

Далее приводятся номера частей и регламентый инструмент для всего объема работ проделанного в прошлые выходные.

Части:
5C0413031BD — Strut — 2pc. Bilstein Touring Strut.
1K0412303B — Stop Back — 2pc.
6N0413175A — Boot — 2pc.
N90954802 — Bolt for shocks — 2pc.
N10106402 — Self locking nut for shock bolts — 2pc.

6N0412249C — Bearing — 2pc.
1K0412331B — Mount — 2pc.
N10127707 — Bolt for mount — 6pc.

N10332002 — Self Locking nut for ball joints — 6pc.
WHT005437 — Drive Axle Shoulder Bolt — Priced Each — 2pc.

Болты подрамника:
7M3499349A Intermediate plate — 2pc.
N10579702 Bolt, hex. hd. with shoulder — 4pc.
N91039802 Bolt, hex. hd. with shoulder — 2 pc
N91066101 Bolt, hex. hd. (combi.) — 1pc
N91073401 Bolt, hex. hd. with shoulder — 4pc.
N91167101 Bolt,hex.hd.with shoul.(combi) — 1pc.
WHT000431A Bolt, hex. hd. (combi.) 2pc.

Регламентный специнструмент
T10096 — Alignment Tool.
MN2122 — Specialty Double 21 & 22 mm Strut Nut Sockets.
MN3424 — Strut Spreader Bit.
XZN14 — M14 12 Point Driver.
McPherson Spring Compressor.

Моменты затяжки:
Strut
— Suspension strut mount to damper Use new nut — 60 Nm
— Suspension strut to wheel bearing housingt Use new nut 70 Nm + quarter turn (90°)
— Suspension strut to body (suspension strut tower)t Use new bolts 15 Nm + quarter turn (90°)
— Connecting link to suspension strut Use new nut
— Counter hold at joint pin inner multi-point fitting 65 Nm

Control Arm
— Mounting bracket-to-body M12 x 1.5 x 90mm — 70 Nm + quarter turn (90°)
— Mounting bracket-to-console — M10 x 76mm — 50Nm plus an additional 90° (¼ turn)
— To Console M12 x 1.5 x 110mm — 70Nm plus an additional 90° (¼ turn)
— Ball joint to control arm (with cast steel control arm). Use new nut 60 Nm
— Pendulum support-to-subframe bonded rubber bushing bolt — M14 x 1.5 x 70mm — 100Nm plus an additional 90° (¼ turn).

— Coupling rod-to-stabilizer bar nut — 65Nm
— Drive axle to wheel hub 12-point bolt. Use new bolt 70 Nm + quarter turn (90°)

Ход работ
Для первичной диагностики загнал машину на рампы пощупал сайлентблоги монтажкой.
Трещины задних сайленблов были заменты сразу.

Работы начал со смены передних амортизаторов (стратов).
Процесс этот описан многократно. Это моя история.

Отжал колесные болты и осевые болты с обоих бортов.

Поддомкратил углы, поставил машину на jack stands.
Снял колеса.
Начал с замены левого страта.
Отстегиваем крепеж тормозного шланга и разъем датчика износа колодок.

Для того, чтобы разгрузить тягу стабилизатора (sway bar link) приподнимаем пятку нижнего рычага домкратом.

Откручиваем верхнюю крепежную гайку тяги стабилизатора поперечной устойчивости (ключ на 18мм + XZN M7).

Откручиваем три гайти крепления шаровой (сокет 16мм).

Выкручиваем осевой болт (12-ти гранный сокет 24мм).
Отсоединяем нижний рычаг от шаровой, отводим хаб в сторону. При помощи ручки ратчера выдавливаем полуось.

Смочил паз крепления страта с хабом жидкостью Liquid Wrench (аналог WD-40). Оно будет откисать пока возимся со всем остальным.
Для более удобного доступа к верхним крепежным болтам стратов снимаем кожух воздухозаборника. Вариант с отгибанием последнего был отвергнут. Во-первых не понравился сильно ограниченный доступ к дальнему болту. Плюс, машине более десяти лет, при том, что все это время она простояла на улице, а лето у нас значительно жарче того, к чему привыкла Средняя полоса России. Вероятность того, что кожух просто лопнул бы при подобном загибе очень велика. Решил не экспериментировать. Тем более, что процесс снятия последнее не сложен.

Наклеиваем полосы masking tape на лобовое стекло и отмечаем места установки щеток стеклоочистителей.
При помощи плоской отверткой снимаем декоративные колпачки рычагов стеклоочистителей.

Окручиваем крепежные гайки рычагов (сокет 13мм) и снимаем рычаги. Снимал их рукой.

Отстегиваем кожух от лобового стекла.

Появился доспуп к десятилетним артефактам американской природы — убираем все это хозяйство пылесосом.

Откручиваем крепежный болт страта: XZN M14 + сокет 18мм.
В разрез стакана крепления страта устанавливаем MN3424 — Strut Spreader Bit.

Поворачиваем его на 90 градусов. Разжимаем стакан.
Откручиваем верхние болты крепления страта (сокет 13мм).

Вынимаем (вышибаем) страт из стакана.

Далее, замена.
Сделал фотографию расположения опоры (см. стрелки) относительно крепежного флажка страта (последний встает в стакан). При установке нового страта — это поможет, без лишнего энтузиазма точно поставить опору относительно движения.

Сжимаем витки пружины компрессором.

Крепежная гайка OE страта имеет размер 21мм. Новая гайка от Bilstein — 22мм. Фиксирующий, внутренний шестигранник обоих штоков — 7мм.
После того как пружина сжата и зафиксирована откручиваем гайку при помощи MN2122, удлинителя 4″ и сокета Hex 7мм. Для того, чтобы сорвать гайку с места понадобится ратчет под квадрат 1/2″ с длинной ручкой.

Устанавливаем новый страт с новыми отбойником, подшипником, опорой и пыльником.

Перед разжатием пружины позиционируем последнюю в опорной тарелке.
Перед установкой страта на место, установочная поверхность стакана была очищена и смазана силиком.

Правый угол был сделан так же. Установка в обратной последовательности.

Моменты затяжки болта крепления страта к стакану — 65Nm, три болта опоры 15Nm + 90 градусов доворот (затягивать под нагрузкой). Гайка линка 60Nm.
Осевой болт 70Nm + 90градусов. Гайки шаровой 60Nm.
Гайки крепления рычагов стеклоочистителя 10Nm.
Весь крепеж одноразовый. Использование новых болтов, гаек в крепеже элементов подвески обязятельно.

Замена сайлентблоков нижних рычагов (LCA).

В моем случае (2.5 + автоматическая коробка), для того, чтобы добраться до болтов передних сайлентблоков пришлось опускать подрамник, иначе выкрутить их не получится.
Для того, чтобы избежать последующего сервиса развала-схождения VAG рекомендует использование специнструмента: T10096. Это установочные пины. Устанавливаются в четырех контрольных точках подрамника на место выкрученных болтов.

Для их установки потребуется длинный сокет Hex 6мм.

Если хотите, чтобы пины после снятия, и работы с подрамником остались на месте, обязательно подтягивайте их моментом 20Nm. Иначе легко потеряете точку. Кроме этого, оригинальные крепежные болты подрамника смазаны толстым слоем силикона. Пины прилипнут в нем, особенно в передних точках и выковыривать при установке подрамника — еще та история.
Hex с «шариком» на конце вытаскивал их не очень. Пришлось поковыряться. Магнитный инструмент вытягивал пины замазанные силикона тоже без особого энтузиазма. Будьте готовы повозиться.

Под педалью газа. Плоской отверткой откручиваем два винта накладной панели закрывающей рулевой вал. Отвертка должна иметь четкое, несточенное жало, иначе сорвете головки винтов.

Под панелью находится болт, фиксирующий рулевой вал. Откручиваем болт (сокет 13мм). Не переживайте, если при опускании подрамника рулевой вал соскочет с вала рейки. Насечка вала такова,что поставить его не точно не получится.

Сдергиваем с места болты крепления передних сайлентблоков.

Далее, переходим к подрамнику. Его нужно будет приспустить.
Подкатываем под подрамник гаражный домкрат с подходящем по размеру деревянным бруском на пятке. Подпираем подрамник. Но не нагружаем его.
Откручиваем болты на 18мм задних сайлентблоков. «Мелкие» болты крепления задних опор на 16мм пока не трогаем. Вставляем на место открученных болтов установочные пины. Затягиваем их Hex 6mm моментом 20Nm.

Откручиваем два передних болта и так же ставим на их место установочные пины. Затягиваем их с тем же моментом — 20Nm.

Далее, откручиваем четыре болта крепления стабилизатора (сокет 13мм), затем четыре болта крепления рулевой рейки (сокет 16мм).

Потихоньку откручиваем задние, черные болты крепления подрамника (сокет 18мм). Приспускам дократ. Подрамник опуститься. Выкручиваем болты крепления передних сайлентблоков и снимаем рычаг.

Стягиваем задний сайлентблок с рычага. Для облегчения можно использовать puller. Я стянул их руками немного покачивая.

Выпрессовываем передний сайленблок. Обратите внимание на насечки тела сайлентблока.

При запрессовке нового вставлять насечками вперед. Юбка с этой стороны более гибкая. После запрессовки юбка вытаскивается плоской отверткой.
Рычаг готовый к установке

Все болты новые.
Кроме того, на крепежные черные болты на 18мм идут шимс потенциально избавляющие от кликанья подрамника. Такого не замечал. поставил перевентивно. Подкладываем их между кузовом и подрамником.

Сборка в обратной последовательности. Болты крепления передних сайлентблоков затягивать под нагрузкой.
Момент затяжки 100Nm. Для их окончательной затяжки понадобится torque wrench adapter FRDHM18.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Источник