ГАЗ-24: Ремонт передней балки
Эксплуатируя переднюю подвеску ГАЗ-24, стал постепенно привыкать к ней и невольно сравнивать с передней подвеской ГАЗ-21. По всем параметрам, новая подвеска была на голову лучше старой.
Нужно отметить ее мягкость, ведь даже в случае пробития подвески, звонких ударов не было. Сайлентблоки гасили весь шум и к тому же не требовали смазки.
Уменьшилось количество мест смазки, а уж прошприцевать 6 точек, вообще не составляло проблем. Правда, использование игольчатых подшипников, вместо бронзовых втулок, требовало более жидкой смазки ТАД-17 или нигрола.
Подвеску нужно было промазывать после каждого дождя, а она взамен за заботу, отвечала безотказной работой и пробег в 100 000 км до ремонта был вполне себе обыденным явлением.
В ремонте передняя подвеска ГАЗ-24 была довольно неприхотлива: рычаги правились и подваривались, стяжные болты менялись, сайлентблоки и резьбовые втулки перепрессовывались. Была лишь одна проблема, которая доставляла серьезные неудобства и именно она проявилась на моей машине.
В одной из поездок, вдруг пропала четкость рулевого управления. Обследовал подвеску и обнаружил, что потерялся болт с нижнего правого рычага, который вворачивался в съемную втулку балки.
Сразу же постарался ввернуть другой болт, но к сожалению, он стал проворачиваться. Вывод был неутешительный, нужно было выпрессовывать нижнюю ось рычага, а такая работа требует хорошего пресса.
Знакомые водители посоветовали просто поставить длинную шпильку вместо рычагов и забыть об этой проблеме, что я и сделал. Однако, через некоторое время, обнаружил, что на правом колесе подъедает резину. Проверил затяжку гаек на нижнем рычаге и пришел к выводу, что с течением времени, гайки на оси слабнут, в результате чего меняются углы схода и развала колес.
Чтобы не ставить машину на длительный ремонт, решил сначала найти запасную балку передней подвески. Поиски много времени не заняли и вскоре мне отдали старенькую балку, оси нижних рычагов которой также требовали замены.
Приобрел в комплекте оси рычагов вместе с пальцами и начал подыскивать пресс. Вскоре, нашел подходящий и пообщавшись с прессовщиком узнал, что такую операцию можно на нем сделать, т.к. втулки с балки он выдавит и запрессует легко.
Приехал в назначенное время в цех и вместе с прессовщиком мы приступили к выпрессовке осей. Однако, здесь нас постигла неудача. Пресс поднатужился, но втулка оси рычагов не сдвинулась с места, а вот сама ось начала утолщаться. Попробовали выпрессовать с обратной стороны, но опять получили отрицательный результат.
Осознав, что с выпрессовкой ничего не получится, я поехал в гараж. Однако, предварительно договорился с прессовщиком, что как только я выпрессую старые оси с балки, то он уж точно сделает запрессовку новых.
В гараже, я сваркой обрезал втулки осей рычагов на расстояние одного сантиметра от балки. Затем, зачистил на наждаке остатки оси со стороны выпрессовки и старым проверенным способом стал выжигать край втулки на всю длину электросваркой. После такой не быстрой процедуры, втулки выбились без особых затруднений.
Вновь поехал к прессовщику и на этот раз, он легко запрессовал новые оси в балку. По совету водителей, верхнюю часть балки с двух сторон усилил проволокой шестеркой, обварив ее прерывистым швом. Теперь у меня была полностью готовая для замены балка, оставалось только выбрать время и заменить ее.
Процесс замены балки описывать смысла нет, т.к. операция это стандартная, но есть небольшой нюанс при постановке стоек подвески. Нижняя резьбовая втулка смазывается последовательно через подшипник нижнего шкворня и поэтому для облегчения ее смазки, сверлится отверстие под тавотницу М-6. Отверстие сверлится спереди по центру между резьбовой втулкой и нижним игольчатым подшипником шкворня.
Также, стоит добавить, что резьбовые втулки на новых машинах, выхаживали за 100 тыс. км, а вот ремонтные ходили только до 40-70 тыс. км. Как выяснилось позже, такая ходимость заводских резьбовых втулок объяснялась тем, что с завода в них закладывалась смазка с включением Молибдена.
Далее, я собрал подвеску, проверил углы развал-схождения колес и продолжил ездить дальше, надеясь, что подобная проблема в будущем обойдет меня стороной.
Источник
Передняя подвеска Газ 2410 — 31105
Пришло время поговорить о любимом и дорогом, во всех смыслах. О передней подвеске. Почему не о задней? В принципе, в задней нет ничего особенно интересного, а вот передняя Волговская подвеска — это легенда.
Причем эта легенда иногда с элементам ужаса и народных былин. Вот я и постараюсь рассказать о том, что реально и как не бояться страшилок.
Для начала взглянем на весь модельный ряд от ГАЗ-24 до ГАЗ-31105. По сути, было лишь три варианта передней подвески:
1. Классическая ГАЗ-24 – подвеска шкворневая
2. ГАЗ-2410 и позднее – подвеска шкворневая
3. ГАЗ-31105 – подвеска шаровая.
Посмотрим поближе на 24 и 2410. Многие не найдут отличий, а они есть («Ты суслика видишь. ©»). Правда, они практически незаметны и обусловлены лишь желанием конструкторов добавить комфорта машине и сделать её более устойчивой. В 2410 стойка получила внешний изгиб, позволяющий убрать колеса наружу от центра машины, что дало возможность поставить более широкие покрышки. Это изменение повлекло за собой изменение длины нижних рычагов и рулевой трапеции. На этом преобразования закончились.
Рассмотрим 31105. Здесь уже видны масштабные преобразования. Пропала шкворневая система и появились шаровые опоры. Верхняя спарка рычагов превратилась в один штампованный рычаг. Резиновые втулки превратились в сайлентблоки.
Теперь углубимся в изучение обоих подвесок. В качестве шкворневой рассматриваем подвеску 2410, которая применялась на наибольшем количестве моделей (3102, 31029, 3110. ).
Основной несущей частью всех подвесок является чугунная балка. Балка закрепляется болтами к передним лонжеронам кузова. На балке установлены чашки пружин с отверстием для установки передних амортизаторов и площадками для отбойников. (в площадки упираются буферы ограничения максимального хода подвески). В нижней части балки установлены стальные втулки оси нижних рычагов. На втулки напрессованы кольца стопоров пальцев оси нижних рычагов.
— Балка, по сути, большой кусок чугуна, но и он от времени может деформироваться. При различных ДТП с боковым ударом в колесо возможна деформация балки. Самая большая проблема заключается в том, что на месте визуально данных деформаций практически не видно, в основном это выплывает при регулировке углов установки колес. В данном случае поможет только замена балки.
— Чашки пружин и упоры отбойников подвержены коррозии. В данном случае поможет только замена балки.
— Втулки нижних рычагов страдают «недержанием», часто пальцы осей просто из них вырывает. Конструкция рассчитана на высокую точность и правильность термообработки всего узла. К сожалению, не все так думают.
Есть несколько способов устранения данной проблемы :
1. Замена выпавшего пальца ремонтным.
2. Замена втулки (возможна даже в средне оборудованном сервисе) Как заменять? Снимаются нижние рычаги с ремонтируемой стороны, втулка прочищается внутри, нагреваются и сбиваются кольца стопоров пальцев, подводится проточная вода внутрь втулки и сама балка нагревается вокруг втулки, производится замена. Знаю случаи, когда мастера все делали без снятия балки с машины. Главное не забывать, что в машине есть чему гореть.
3. Замена пальцев оси на ремонтную ось, проходящую сквозь втулку рычага. Конструкция интересная, но малопонятно кто её делает и как все происходит, было множество случаев обрыва этих конструкций. Можно рекомендовать только как крайнюю меру для того, чтобы добраться издалека домой.
Перемещаемся на рычаги.
Нижние – в обоих типах это стальные рычаги с местами для установки: 2410 — резиновых втулок с распорной металлической втулкой, 31105 — сайлентблоков с одной стороны. Крепления: 2410 к распорно-резбовой втулке (каленый палец с гайкой), 31105 к шаровой опоре (опора входит в задний рычаг, передний крепится к заднему) с другой стороны. К нижним рычагам обоих типов крепится нижняя чашка пружины. Обращу внимание на то, чем она там крепится. Болты чашки имеют специальные гайки, в которых наличествуют пропилы. После сборки эти гайки кернятся ударом молотка по своей коронке. Болты и гайки одноразовые, снять их без повреждения невозможно, устанавливать туда обычные гайки, гайки с наполнителем и прочую ерунду я бы не рекомендовал. К нижней чашке пружины крепится стойка стабилизатора поперечной устойчивости и нижнее крепление амортизатора.
Нижние рычаги к балке крепятся пальцами нижней оси. Посмотреть на них нужно отдельно. Может показаться, что с завода на них нет резьбы, но это не так. Существуют различные виды резьб для высоконагруженных деталей, вот и здесь применена специальная резьба, имеющая огромное сопротивление на вытягивание.
Резиновые ограничители максимального хода подвески у 31105 расположены на переднем рычаге, у 2410 на стойке.
Верхние рычаги – на 2410 разборный рычаг крепится одной стороной к распорно-резбовой втулке, другой стороной к оси верхних рычагов через резиновые втулки. Между собой рычаги скрепляются площадкой верхнего отбойника. Ось верхних рычагов крепится к балке через пластины, регулирующие углы колес. На 31105 штампованный рычаг с установленной шаровой опорой и отбойником с одной стороны и сайлентблоками с другой. Устанавливается на верхнюю ось рычагов подобно 2410.
Теперь перейдем к самому захватывающему — стойке подвески.
Начнем с 31105 по причине того, что это уже и не стойка в строгом смысле слова, а часть поворотного кулака. Здесь все просто — железка с прикрученной в нижней части шаровой опорой, имеющая конусное отверстие в верхней части для монтажа с верхней шаровой опорой. Все это крутится-вертится и при должном уходе и правильных заменах шаровых опор живет долго и счастливо.
Теперь о 2410. Стойка (как писал выше отличается от 24) имеет две проушины, в которые устанавливаются распорно-резбовые втулки. Внутренняя часть втулки имеет выступы с обоих сторон и зажимается рычагами. Имея определенный ход по резьбе, втулка обеспечивает надежное соединение рычагов и стойки, выдерживая большие ударные нагрузки. При должном уходе (шприцовке) втулки выдерживают работу до капитального ремонта подвески. При самостоятельной замене необходимо соблюдать расположение масляных отверстий, чтобы при монтаже не перекрыть каналы. Верхняя распорно-резбовая втулка имеет собственную масленку для смазки, нижняя смазывается от масленки нижнего игольчатого подшипника шкворня. При ослаблении затяжки пальцев возможно прокручивание распорно-резьбовой втулки, которое приведет к смещению центральной части втулки и, как следствие, зацеплению рычага за внешнюю часть. При проезде неровностей будут возникать стуки, скрипы.
Внешняя часть стойки имеет отливы для установки игольчатых подшипников и шкворня поворотного кулака. Шкворень вращается в игольчатых подшипниках, поворотный кулак крепится к шкворню при помощи клина, стопорящегося гайкой. Подшипники шкворня закрываются заглушками, расклинивающимися в проточке. Если при шприцовке или эксплуатации была выдавлена заглушка, не пытайтесь её установить вновь, приобретите новую, она имеет вид полусферы, установите её, несколько раз ударив в центр. При замене игольчатых подшипников обратите внимание на расположение масляных каналов. Нижний подшипник смазывает нижнюю распорно-резьбовую втулку, верхний смазывает опорный подшипник.
Шкворень поворотного кулака. Стальной цилиндр с проточкой в центре для фиксации клином. Устанавливается в игольчатые подшипники стойки, обеспечивает поворот кулака. При сборке на шкворень устанавливается опорный подшипник, он расположен между нижней частью ВЕРХНЕГО отлива стойки и верхней частью поворотного кулака. При ремонте главное не забывать, что автомобиль стоит на кулаке, а не наоборот. Между подшипником и кулаком устанавливаются регулировочные прокладки для устранения люфта.
При эксплуатации шкворень подвержен выработке, в особенности при отсутствии ухода и смазки.
Подведя итог, можно сказать, что шкворневая подвеска менее технологична, вследствие этого имеет большую стоимость выпуска. Шаровая, имея меньшее количество узлов, более дешева для производителя. По эксплуатационным характеристикам с точки зрения ремонтопригодности и временных затрат на обслуживание безусловный выигрыш у шаровой подвески, с точки зрения надежности в экстремальной эксплуатации и отказоустойчивости шкворневая более предпочтительна.
На подвесках 2410 и 31105 завод рекомендует протяжку пальцев нижних осей, если не ошибаюсь с интервалом 30 000 км. Честно сказать, занятие совершенно бесполезное: если стоят стопора, то снять их, не отломав болтики на 10 практически невозможно. Если палец начало вытягивать из втулки, протяжкой его не спасти.
А вот контролировать затяжку пальцев распорно-резьбовых втулок на шкворневой подвеске время от времени я бы посоветовал. И, конечно, смазка 6 точек шприцовки подвески — обязательное занятие.
газ 31105 — вы можете произвести любой ремонт самостоятельно
газ 2410 – не верьте в страшные сказки, для ремонта подвески вам понадобятся лишь большие слесарные тиски и молоток (ну и чуток рассудка).
Как всегда, помните о своей безопасности и обратитесь к профессионалам, если вы не уверены в своих силах. Буду рад ответить на вопросы или получить уточнения в теме на форуме.
Источник
Ремонт передней подвески газ 2410 своими
Передняя подвеска ГАЗ-24 (рис. 117) — независимая, рычажного типа, на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости; смонтирована на отъемной поперечине и представляет собой самостоятельный узел.
В целях сохранения стабильности углов установки передних колес и снижения затрат на обслуживание поперечина 21 передней подвески выполнена в виде жесткой кованой балки со штампованными головками по концам.
Верхние и нижние рычаги подвески расположены поперек автомобиля и имеют продольные оси качания. Оси нижних рычагов запрессованы в отверстия среднед части кованой балки, а оси верхних рычагов закреплены болтами на штампованных головках.
Длина рычагов выбрана так, что при перемещении колес относительно кузова вверх и вниз .колея передних колес и угол их развала изменяются очень мало. Так, при перемещении колес в крайнее верхнее или нижнее положение до упора выступов на стойках в кронштейны поперечины (при снятых верхних и нижних буферах) колея уменьшается соответственно на 14 и 6 мм, а угол развала колес как в верхнем, так и в нижнем положении изменяется только на 1°50′; при этом верхняя часть колеса наклоняется внутрь (к середине). При наличии буферов в нормальных эксплуатационных условиях эти отклонения имеют значительно меньшие величины и практически не оказывают влияния на износ передних шин и устойчивость движения автомобиля.
Для уменьшения передачи на кузов дорожных вибраций, а также для упрощения обслуживания рычаги подвески соединены с осями, закрепленными на поперечине рамы, через резиновые втулки, не требующие смазки. Наружные концы рычагов соединены с головками стойки с помощью резьбовых втулок. Резьба на втулках имеет специальный профиль, выполненный под углом 90° (вместо обычных 60°), притупленные вершины и несколько увеличенный зазор, что обеспечивает хорошую смазываемость этих сопряжений (смазка проходит по каналам, образованным притупленными вершинами резьбы), и в то же время хорошо удерживает смазку от выдавливания при относительно высоких удельных нагрузках. Благодаря этому, а также высокой поверхностной твердости (втулки подвергаются нитроце-глентации) шарниры имеют достаточно высокую долговечность.
Наружная резьбовая втулка 8 (рис. 118) запрессована в головку стойки, а внутренняя распорная втулка 7 зажата между головками рычагов, стянутых болгом 6. Чтобы избежать проворачивания ьгулкн 7, на ее торцах нанесена зубчатая насечка. Такая же насечка имеется на одном нз рычагов. От попадания грязи втулки защищены резиновыми кольцами 4 круглого сечения. При сборке этого узла необходимо следить за тем, чтобы зазоры а между торцами втулки и внутренней плоскостью головок рычагов, показанные на рис. 118, были по возможности одинаковыми. Разность зазоров допускается не более 0,8 мм. Это необходимо для того, чтобы обеспечить надежное уплотнение резьбового шарнира от попадания пыли и грязи, а также правильность угла продольного наклона шкворня. Для удобства соединения стойки с рычагами рекомендуется уплотнительные кольца 4 надеть на выступающие концы резьбовой втулки, и после затяжки гайки пальца установить кольца на место. Гайку 5 пальца надо затягивать очень туго с приложением момента 12-14 кгс-м.
Резьбовые шарниры смазываются жидким трансмиссионным маслом. К верхнему шарниру смазка подается через отдельную пресс-масленку, а к нижнему — через пресс-масленку 2 одновременно со смазкой подшипника шкворня. Поэтому при запрессовке резьбовой втулки 8 в головку стойки нужно проследить за тем, чтобы смазочное отверстие во втулке совпало с отверстием в стойке. При ввертывании распорной втулки 7 в резьбовую втулку рекомендуется обильно смазать обе втулки консистентной долговечной смазкой (лучше всего смазкой ВНИИ НП-242 с присадкой дисульфита молибдена или смазкой ЦИАТИМ-201). При обслуживании это резьбовое соединение смазывают трансмиссионным маслом, как указывалось ранее.
Верхние рычаги подвески, показанные на рис. 119 (для левой стороны), смонтированы на оси 7. Детали правых рычагов совершенно одинаковы, но собраны симметрично. При этом рычаг с выступом а, показанным на рис. 119, должен быть обращен вперед по ходу автомобиля. Наружные концы рычагов соединены болтами 9 с опорой 8, на которой закреплен резиновый буфер 7, ограничивающий ход колеса вниз.
Верхние рычаги при работе подвески поворачиваются за счет деформации резиновых втулок 4 без проскальзывания между резиной и металлом, а также без поворота металлических распорных втулок 5 на оси; поэтому гайки 2, стягивающие втулки, должны быть затянуты туго с приложением момента 10-12 кгс-м как при сборке, так и при обслуживании.
Если втулку затягивают на рычаге, снятом с автомобиля, то следует выдержать угол 90° ±1° между рычагом и опорной площадкой оси 7, как показано на рис. 119. Если же эту затяжку делать на автомобиле, то он обязательно должен стоять на колесах (не на домкратах). При проскальзывании резиновых втулок или проворачивании распорных втулок из-за неправильной сборки или несвоевременной (или слабой) подтяжки шарнирное соединение работает ненормально и очень быстро изнашивается.
Нижние рычаги подвески (рис. 120) соединены четырьмя болтами с опорной чашкой 1 пружины. Правые и левые рычаги подвески состоят из одинаковых деталей, кроме чашки, но собираются симметрично. Пальцы 27 (см. рис. 117) выполнены отдельно для каждого из нижних рычагов. Палец имеет на конце самотормозящую резьбу (с углом профиля 150°) и во избежание ослабления в эксплуатации затягивается очень туго, с приложением момента 18-20 кгс-м и, кроме того, удерживается от выворачивания запорной пластиной 24, закрепленной стопорным болтом 23 на усилительном кольце 26, напрессованном на конец оси нижних рычагов. Нижние рычаги, как и верхние, поворачиваются при работе только за счет деформации резиновых втулок.
Для того чтобы резиновые втулки рычагов передней подвески были работоспособны при очень высоких удельных нагрузках, доходящих до 50 кгс/см2, а также во избежание их проскальзывания они устанавливаются в рычаги с большим натягом и монтаж их затруднителен. На заводе они монтируются на прессе с применением специальных направляющих оправок, устанавливаемых в распорные втулки.
При необходимости замены резиновых втулок в гаражных условиях может быть рекомендовано приспособление, показанное на рис. 121. Запрессовка втулок осуществляется вращением гайки 9. При необходимости следует удерживать болт 1 за шестигранник или за лыску на его противоположном конце.
Перед монтажом втулок необходимо тщательно очистить и промыть бензином посадочное отверстие в головке рычага и металлическую распорную втулку. Следует также промыть бензином резиновую втулку и монтировать ее в смоченном состоянии (не дав просохнуть). Смоченная в бензине втулка легче монтируется и лучше пристает к рычагу и распорной втулке, что исключает проскальзывание, а следовательно, и преждевременный износ.
При необходимости замены втулок в верхних рычагах последние нужно снять с автомобиля и разобрать. Втулки нижних рычагов можно заменять на месте. Для этой цели нужно приподнять передок автомобиля, вторым домкратом подпереть рычаг вблизи шарнира и, сняв с него нагрузку, вывернуть болт 5, предварительно сняв запорную пластину 24 (см. рис. 117); затем опускают домкрат, подпирающий рычаг, на такую величину, чтобы головка рычага вышла из зоны оси, запрессованной в поперечине, и последняя не мешала монтажу втулки. Если этого недостаточно, рекомендуется ослабить гайки крепления рычага к опорной чашке пружины. По окончании монтажа втулки снова приподнимают рычаг домкратом, ставят на место палец и слегка затягивают его. Окончательную затяжку и установку запорной пластины производят после опускания автомобиля на колеса.
Для облегчения управления автомобилем шкворень 13 (рис. 122) поворотного кулака установлен на двух игольчатых подшипниках 2, защищенных от попадания грязи резиновыми кольцами 9, а осевое усилие воспринимается упорным шарикоподшипником 11, закрытым специальным уплотнителем 10. Осевой зазор между головками поворотного кулака и стойки выбирается регулировочной шайбой 14. Эта шайба изготовляется толщиной 0,8; 1,0; 1,2; 1,4 и 1,6 мм. Зазор после установки шайбы должен быть не более 0,2 мм.
Шкворень закреплен в поворотном кулаке 16 с помощью штифта 12, входящего в полукруглую лыску на верхнем конце шкворня. При эксплуатации автомобиля шкворень с одной стороны изнашивается (вдавливаются иголки) и появляется зазор. Зазор можно устранить поворотом шкворня на 90° и тем самым нагрузить ранее неработавшие поверхности. Для этого на шкворне имеется вторая полукруглая лыска. Операцию поворота шкворня можно делать, не разбирая поворотный кулак. Нужно лишь удалить стопорный штифт, повернуть шкворень ключом за плоские лыски б до совпадения отверстия под штифт со второй полукруглой лыской и в этом положении вставить штифт.
Лыску б следует также использовать для удаления шкворня. Для этой цели нужно вставить специальный ключ (рис. 123) в вырез шкворня, образованный лысками, и ударами молотка по ключу в непосредственной близости от шкворня выбить шкворень вниз вместе с заглушкой; при этом наружный конец ключа нужно поддерживать рукой.
Ступицы передних колес вращаются на двух радиалыю-упорных роликоподшипниках 4 и 6 (см. рис. 122), установленных на цапфе поворотного кулака 16. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние ставятся на цапфу с небольшим зазором. Сделано это для этого, чтобы кольца постепенно проворачивались (не работали одной стороной) и чтобы можно было обеспечить нормальную затяжку подшипников при регулировке. Поэтому при разборках не следует делать насечку или кернить посадочные поверхности цапфы или же удерживать от проворачивания внутренние кольца подшипников каким-либо другим способом.
Подшипники затянуты гайкой 2. Между торцом наружного подшипника и гайкой установлена шайба 3 с усом, входящим в паз цапфы поворотного кулака во избежание ее проворачивания.
Снаружи ступица закрыта колпаком 7, а с внутренней стороны резиновым сальником 7, рабочая кромка которого прилегает к цилиндрической поверхности внутреннего кольца подшипника 6.
Амортизаторы установлены внутри пружин подвески. В нижний конец амортизатора запрессован резиновый шарнир, ось которого прикреплена двумя болтами к опорной чашке пружины. Верхний конец штока амортизатора крепится через резиновые подушки к верхней штампованной головке поперечины № 2, на которой закреплена ось верхних рычагов. Амортизаторы снимаются с автомобиля без нарушения углов установки передних колес.
Верхний конец пружины 11 (см. рис. 117) подвески опирается на штампованную головку поперечины № 2 через резиновую прокладку 10 с отбортовкой. Прокладка предназначена для уменьшения передачи шума и вибрации на кузов. К этой прокладке пружина прилегает плоским зашлифованным торцом. Нижний торец пружины не шлифован, и конец последнего витка немного выступает за контур пружины. Этим торцом пружина устанавливается в опорную чашку 29, причем выступающий конец пружины должен находиться против отверстия 7 (см. рис. 120).
Для уменьшения крена автомобиля на поворотах установлен стабилизатор поперечной устойчивости (рис. 124). Штанга 5 стабилизатора изготовлена из пружинной стали; она выполнена в виде стержня с загнутыми концами. Средняя часть гатанги стабилизатора прикреплена к кронштейнам 4 на лонжеронах рамы с помощью резиновых втулок 2 и обойм 7. Концы штанги стабилизатора соединены с опорными чашками пружины через стойки 10 и резиновые подушки 6 и 11.
При работе подвески подушки деформируются из-за перекосов стойки относительно штанги стабилизатора и опорной чашки пружины; при этом перекос верхнего конца стойки получается несколько больше, чем нижнего. Поэтому верхние втулки имеют высоту большую, чем нижние. При сборке втулки следует затянуть до размеров, указанных на рис. 124, а затем гайки зашплинтовать.
Подвеска жестко закреплена к лонжеронам рамы с помощью кронштейнов 19 (см. рис. 117) и болтов 16 и 17. Кроме того, нижняя часть кованой балки соединена с помощью растяжки 12 (см. рис. 124) с кронштейном 15, приваренным к поперечине № 1 рамы.
При установке подвески на место нужно, слегка подтянув болты 16 и 17 (см. рис. 117), ударами молотка подбить кронштейн 19 так, чтобы добиться плотного прилегания к лонжерону и стенке поперечины, а затем туго затянуть болты с приложением момента 5- 6 кгс-м для болтов 16 и 10-14 кгс м для болтов 17.
При монтаже растяжки на место необходимо предварительно установить на нее буксирную скобу 13 (см. рис. 124) и контргайку 14, завернув ее до конца резьбы на растяжке; вставить передний конец растяжки в отверстие кронштейна 15 и, завернув в балку задний конец растяжки, туго затянуть; для этого на растяжке имеются специальные лыски под ключ (на ее заднем конце). При закреплении переднего конца растяжки нужно сначала подвернуть заднюю контргайку 14, слегка подтянув буксирную проушину к кронштейну, а затем туго затянуть переднюю гайку 16.
Нарушение рекомендованного порядка закрепления подвески может привести к возникновению чрезмерных напряжений и, как следствие, к поломкам кронштейнов.
Установка передних колес в значительной мере влияет на устойчивость автомобиля и износ передних шин. Грубые отклонения от рекомендуемых углов установки колес могут привести к нарушению устойчивости, особенно на высоких скоростях движения, и к резкому повышению износа шин.
Угол наклона шкворня вперед или назад называется положительным, если нижний конец шкворня отклонен вперед, и отрицательным, если он отклонен назад. Увеличение положительного угла наклона повышает самовозврат рулевого колеса в среднее положение и требует большего усилия на рулевом колесе при повороте. Увеличение отрицательного угла приводит к обратным явлениям.
При наличии чрезмерного наклона нижнего конца шкворня вперед наблюдается несколько повышенное усилие на рулевом колесе и резкий самовозврат при выходе из поворота. Наоборот, если нижний конец шкворня имеет увеличенный наклон назад, то самовозврат колес в положении езды по прямой становится вялым или полностью исчезает, а по прямой автомобиль идет неустойчиво, особенно при высокой скорости движения. Может появиться также неравномерный (пятнистый) износ шин. Следует учитывать, что повышение усилия на рулевом колесе и отсутствие самовозврата рулевого колеса может быть вызвано другими причинами, например повышенным трением в шарнирах рулевых тяг, маятникового рычага, поворотного кулака, в рулевом механизме и др.
Как правило, угол наклона шкворня вперед (или назад) при нормальной эксплуатации не нарушается. Поэтому, если нет каких-либо внешних признаков, указывающих на неправильную установку этого угла, изменять его не следует. Однако его следует обязательно проверять после сильных ударов о дорожные неровности, когда может нарушиться угол наклона только одного из шкворней. В этом случае внешние признаки нарушения проявляются в меньшей степени и ненормальностей сначала можно не заметить.
Развал колес называется положительным, если колеса наклонены наружу, и, наоборот, отрицательным, если колеса наклонены внутрь (к середине автомобиля). Угол развала преимущественно влияет на равномерность износа протектора передних шин. Отклонения от рекомендуемых величин приводят к повышенному износу внутренней или наружной стороны протектора. Кроме того, при одностороннем наклоне колес (одно колесо наклонено внутрь, а другое наружу) автомобиль «ведет» в сторону при движении по прямой.
Схождение колес, если оно отрегулировано правильно, способствует уменьшению износа шин и повышает устойчивость автомобиля в движении. Отклонение от рекомендуемых значений схождения оказывает наибольшее влияние на износ протектора. Износ наружной стороны протектора шин указывает на то, что схождение колес слишком велико; наоборот, износ внутренней стороны протектора свидетельствует о недостаточном схождении. Грубые отклонения схождения колес (порядка 10 мм) в ту или иную сторону приводят к снижению устойчивости автомобиля (автомобиль «ведет» то в одну, то в другую сторону). При таких отклонениях протектор шин может быть изношен за 1-3 тыс. км пробега.
Схождение колес считается положительным, если размер между боковыми поверхностями шин спереди меньше, чем сзади.
Не следует без необходимости регулировать подвеску. Всегда сначала нужно проверить углы установки колес, а затем,
если они выходят за допустимые пределы, приступать к регулировке. Первую проверку следует делать после пробега 1000 км. В дальнейшем проверяют и, если необходимо, регулируют схождение через 12- 12,5 тыс. км пробега, углы — через 24-25 тыс. км пробега.
В правильно отрегулированной подвеске углы установки передних колес на автомобиле без нагрузки (без пассажиров) должны соответствовать значениям: угол продольного наклона шкворня должен быть в пределах от + 1° до — 1°, развал должен быть в пределах от +0°30′ до -0°30′; при этом допускается разница в значениях развала для правого и левого колес не более 0°30′; схождение колес при замере по шинам должно быть в пределах 1,5-3 мм, а при замере по ободьям в пределах 0,8-1,5 мм, при этом размер А1 должен быть меньше размера А2 (рис. 125); наибольший угол поворота внутреннего колеса в каждую сторону должен быть 41-43°.
Изменения развала колес и продольного наклона шкворня вызывают изменение схождения колес, и, наоборот, изменение схождения колес не отражается на развале и продольном наклоне шкворня; поэтому операцию регулировки схождения колес нужно выполнять последней.
Перед регулировкой установки передних колес следует проверить давление в шинах и, если нужно, довести его до нормального значения (1,7 кгс/см2). Нужно также проверить, нет ли зазоров в подшипниках ступиц передних колес, и, если необходимо, отрегулировать их, как указано ниже, а также проверить зазоры в сферических шарнирах рулевых тяг, заменив изношенные шарниры. Кроме того, нужно убедиться в исправном состоянии резиновых втулок рычагов передней подвески, при необходимости заменив изношенные, а также проверить зазоры в резьбовых втулках верхней и нижней головок стойки. Если зазор в этих шарнирах превышает 1,2 мм, то резьбовые и распорные втулки следует заменить. При меньшей величине зазоров заменять эти детали не требуется, так как они не оказывают влияния на устойчивость движения автомобиля, на износ шин и не вызывают стука в подвеске.
Зазоры в подшипниках проверяют покачиванием за тормозные барабаны, а зазоры во втулках — покачиванием за щит тормоза; при этом буфера хода сжатия и отдачи не должны касаться опорных поверхностей на головке поперечины. Полезно также проверить затяжку гаек крепления рычагов рулевой трапеции к поворотным кулакам и рулевой сошке.
Рекомендуется замер и регулировку углов делать на специальном стенде, позволяющем последовательно осуществлять все необходимые операции в соответствии с инструкцией, приложенной к стенду. Однако не менее точно можно проверять углы примитивными средствами, описанными ниже.
При замере углов примитивными средствами, а также с помощью стендов, измерительные устройства которых базируются на боковых поверхностях шин или ободьев колес, необходимо найти точки равного бокового биения — две диаметрально расположенные точки боковой поверхности шины (или обода колеса), которое при повороте колеса н’а 180° дают одинаковые показания на приборе (одинаково удалены от средней плоскости вращения колеса). Если эти точки не отметить, то при замере возможны грубые ошибки, особенно при замере величины схождения колес, так как боковое биение шины может доходить до 5-6 мм, а биение обода до 2-3 мм. При таком биении можно совершить ошибку в замере схождения до 10-12 мм.
Точки равного бокового биения должны быть отмечены мелом и при замере развала располагаться по вертикали, а при замере схождения — по горизонтали.
Регулировка развала и наклона шкворня осуществляется изменением количества регулировочных прокладок 14 (см. рис. 117) в местах крепления оси верхних рычагов к кронштейну поперечины. Изменение количества этих прокладок на одну и ту же величину в передней и задней точках изменяет только развал. Если удалить по одной прокладке (толщиной 1 мм), развал уменьшится приблизительно на 0°10′- 0°15′, и, наоборот, при добавлении по одной прокладке спереди и сзади развал увеличится на эту же величину. При этом угол продольного наклона шкворня не изменяется.
Перестановка одной прокладки с заднего крепления на переднее увеличивает угол продольного наклона шкворня на 0°50/—1°, а удаление одной прокладки сзади увеличивает наклон шкворня приблизительно на 0°30′, практически не изменяя развала. Перестановка прокладок спереди назад или удаление передней прокладки вызывает обратное действие.
Разница в количестве прокладок спереди и сзади допускается не более пяти; в противном случае не обеспечивается надежное крепление оси. Если требуется большая разница в количестве прокладок, то это указывает на необходимость замены изношенных резиновых втулок крепления рычагов или замены самих рычагов вследствие их погнутости.
Упрощенную регулировку развала и наклона шкворня рекомендуется проводить в следующем порядке:
1. Установить автомобиль на горизонтальную площадку. Передние колеса при проверке должны стоять в положении езды по прямой.
2. Кратковременно нажать рукой сверху вниз с усилием не менее 20 кгс на передний и задний бамперы автомобиля для устранения влияния трения в подвесках.
3. Проверить угол продольного наклона шкворня с помощью отвеса (рис. 126) или вертикального ватерпаса. Базовыми поверхностями при этой проверке служат передние торцы головок стойки подвески. Наклон шкворней считается допустимым, если зазор между нижней головкой и шнуром отвеса (или угольником) находится в пределах 26-31 мм. Разница в зазорах для левой и правой сторон не должна превышать 2,5 мм.
4. Проверить с помощью отвеса (рис. 127) развал. Для этого нужно установить колеса так, чтобы точки равного бокового биения шин расположились по вертикали. Перекинуть шнур 2 отвеса через капот 1 и замерить расстояния Б1 и Б2 от боковых поверхностей шины до шнура отвеса. Учитывая поправку Г на вздутие нижней части шины, составляющую 5 мм, развал можно считать правильным, если Б1 больше Б2 на величину от 0 до 10 мм. Разница в замерах для правого и левого колес должна быть не более 5 мм. При замере развала по боковым поверхностям ободьев колес точки равного бокового биения ободьев также должны быть установлены в вертикальное положение. Расстояния от шнура отвеса до обода вверху В1 и внизу В2 должны быть одинаковы. Допускается разница в этих размерах не более 3,4 мм в ту или иную сторону. Разница в замерах для правого и левого колес не должна превышать 3,4 мм.
5. При нарушении регулировки ослабить болты и гайки крепления оси верхних рычагов для освобождения регулировочных прокладок 14 (см. рис. 117).
6. Подобрать и установить необходимое количество прокладок для получения требуемых величин развала и наклона шкворня.
7. Туго затянуть гайки и болты крепления оси верхних рычагов (рукоятка ключа 300 мм).
8. Проверить правильность развала и наклона шкворня.
Регулировка схождения колес по наружным поверхностям шин производится на специальном стенде. При этом необходимо точки равного бокового биения шин расположить по горизонтали, в противном случае схождение колес будет отрегулировано неправильно.
Замерять схождение по внутренним поверхностям шин можно простейшими средствами. Для этого следует установить автомобиль на смотровую яму или эстакаду в положение езды по прямой. При помощи штанги с выдвижной линейкой или двух длинных линеек нужно замерить расстояние между внутренними поверхностями шин спереди (немного ниже центра колеса), причем штангу надо установить горизонтально, возможно выше. Точки касания штанги отметить на шинах мелом.
Затем перекатывают автомобиль вперед на такое расстояние (приблизительно на 0,8 м), при котором отмеченные на шинах точки окажутся сзади примерно на той же высоте (снова ниже центра колес), и повторяют замер между отмеченными мелом точками. Разность между замерами дает величину схождения колес.
Если до регулировки, при езде по прямой, рулевое колесо занимало правильное положение, а именно спица его располагалась горизонтально и величина отклонения схождения от рекомендуемой величины не превышала 5 мм, то для обеспечения нормального схождения изменяют длину любой из боковых тяг. Операции надо производить в следующем порядке:
1. Расшплинтовать и отпустить два болта хомутов, стягивающих концы регулировочной трубы.
2. Вставить бородок в отверстие регулировочной трубки и поворачивать ее, добиваясь величины схождения 1,5-3 мм (рис. 128).
3. После окончания регулировки повернуть хомуты в положение, указанное на рис. 128, затянуть болты хомутов и зашплинтовать их.
Если до регулировки, при езде по прямой, рулевое колесо занимало неправильное положение (или в том случае, когда регулировка производится после разборки рулевых тяг с нарушением их длины), схождение колес надо регулировать в следующем порядке:
1. Повернуть рулевое колесо в положение езды по прямой.
2. При помощи шнура, натянутого от заднего левого колеса до переднего левого колеса на высоте их центров, установить левое переднее колесо в положение езды по прямой изменением длины левой рулевой тяги. Изменять длину левой тяги до тех пор, пока шнур не будет касаться шины переднего колеса одновременно спереди и сзади.
3. Отрегулировать схождение колес изменением длины правойрулевой тяги.
Следует иметь в виду, что после каждой регулировки развала и наклона шкворня необходимо регулировать схождение колес.
Угол наибольшего поворота правого колеса вправо п левого колеса влево должен быть в пределах 41-43°. Эти углы ограничиваются жесткими нерегулируемыми упорами сошки руля в лонжероны рамы. По этим упорам устанавливается среднее положение рулевого колеса (см. ниже раздел «Рулевое управление»).
Затяжку подшипников ступиц передних колес необходимо регулировать с особой тщательностью. Затяжка считается нормальной, если колесо от толчка рукой делает более 10 оборотов при отсутствии зазоров в подшипниках. При слишком слабой затяжке подшипники могут разрушиться от возникающих во время езды ударов. Чрезмерная затяжка приводит к разрушению подшипников вследствие их нагрева и вытекания смазки.
Регулировать подшипники ступиц передних колес рекомендуется в следующем порядке:
1. Расшшшнтовать и отпустить регулировочную гайку 2 (см. рис. 122) на один прорез (1/8 оборота). Толкнув колесо (или тормозной барабан), рукой проверить, насколько свободно оно вращается. Если при этом обнаружится задевание или притормаживание, то их нужно устранить.
2. Затянуть гайку ключом с длиной рукоятки (плеча) 200 мм усилием одной руки так, чтобы колесо вращалось туго. При затягивании гайки нажимать на ключ плавно, без рывков. Одновременно с затяжкой гайки поворачивать колесо, чтобы ролики заняли правильное положение в подшипниках.
3. Отпустить гайку на одну или две прорези для шплинта в зависимости от того, как расположилась прорезь на гайке относительно отверстия для шплинта в цапфе после затяжки гайки. Если отверстие для шплинта видно через прорезь гайки, то отпустить гайку до совпадения прорези на следующей грани с отверстием для шплинта и зашплинтовать гайку. Если отверстие для шплинта не видно через прорезь гайки, то гайку отвернуть сначала до совпадения прорези в гайке с отверстием для шплинта на цапфе и далее до совпадения следующей прорези с отверстием в цапфе.
Правильность регулировки подшипников окончательно проверяют в пути по нагреву ступиц колес. Наличие ощутимого нагрева после пробега 8-10 км указывает на то, что подшипники чрезмерно затянуты и гайку нужно отпустить на одну прорезь. Допускается незначительный нагрев ступицы лишь при установке новых подшипников или замене сальника ступицы.
При проверке регулировки подшипников по нагреву ступиц не следует пользоваться ножными тормозами, так как в этом случае ступицы нагреваются от тормозных барабанов.
Через каждые 6-6,5 тыс. км нужно смазать трансмиссионным маслом подшипники шкворней и резьбовые втулки (шесть пресс-масленок). Через нижнюю пресс-масленку смазываются нижний игольчатый подшипник шкворня и нижняя резьбовая втулка; поэтомунагне-тать смазку нужно до ее выхода из-под резиновых уплотнительных колец резьбовой втулки. Через среднюю пресс-масленку смазывается верхний игольчатый подшипник шкворня и упорный подшипник поворотного кулака; поэтому смазывать эту точку нужно до выхода смазки из-под резинового уплотнителя упорного подшипника. Через верхнюю пресс-масленку смазывается только верхняя резьбовая втулка. После смазки все пресс-мае лепки нужно обязательно закрыть резиновыми колпачками во избежание попадания грязи в подшипники при последующей смазке.
Если резьбовые втулки разбирались или заменены новыми, то рекомендуется при сборке обильно смазать их консистентной смазкой ВНИИ НП-242 (с присадкой дисульфита молибдена) или ЦИАТИМ-201. В процессе эксплуатации для смазки применяется, как обычно, трансмиссионное масло.
При регулировке затяжки подшипников ступиц передних колес рекомендуется через каждые 12-12,5 тыс. км втереть неработавшую смазку (из колпака ступицы) в наружный подшипник или дополнить колпак свежей смазкой, и она при завертывании колпака обильно промажет наружный подшипник.
Через каждые 24-25 тыс. км смазку в ступицах надо заменить, заложив в каждую из них по 150 г жировой смазки 1-13 или литола 24. Однако, если неработавшая смазка вблизи подшипника не потемнела и не стала жидкой, ее менять не следует. В этом случае, сняв ступицу с подшипниками с поворотного кулака, нужно вдавить неработавшую смазку в подшипники и поставить ступицу на место. Эту операцию рекомендуется делать аккуратно чистой жесткой кистью, чтобы в подшипники не попала грязь.
Для замены смазки в ступице ее необходимо снять с цапфы поворотного кулака, удалить смазку и тщательно промыть керосином подшипники и внутренние полости ступицы. Снимать сальник и внутренний подшипник при промывке не следует во избежание повреждения сальника и нарушения уплотнения. Поэтому удалять старую смазку в зоне между сальником и подшипником можно только особо тщательной промывкой.
При закладке свежей смазки нужно обильно промазать внутренний подшипник, заполнив пространство между роликами, а также между подшипником и сальником. После этого установить ступицу на место и заложить свежую смазку в колпак (почти полностью), закрывающий ступицу. Установив наружный подшипник и отрегулировав его затяжку, завернуть колпак на место. При этом обильно промазать наружный подшипник.
Способы устранения отдельных неисправностей передней подвески или нарушений, вызванных этими неисправностями, приведены ниже.
Пятнистый износ передних шин или одной из них
1. Недопустимый дисбаланс передних колес или одного из них
1. Отбалансировать колесо (см. раздел «Колеса и шины»)
2. Неудовлетворительная работа амортизаторов или одного из них
2. Заменить неисправный амортизатор или долить в него жидкость
3. Ослабление крепления передней подвески к раме
3. Подтянуть детали крепежа
4. Чрезмерные отрицательные углы продольного наклона шкворней или одного из них
4. Отрегулировать угол продольного наклона шкворня
5. Зазор в подшипниках ступицы пе реднего колеса
5. Отрегулировать подшипники
6. Биение тормозного барабана
6. Проверить биение барабана индикатором, сняв его с поворотного кулака вместе со ступицей и подшипниками. Заменить барабан и ступицу или проточить барабан, если биениепревышает 0,2 мм
7. Причины, не связанные с передней подвеской
7. См. раздел «Рулевое управление»
Неравномерный боковой износ шин передних колес
1. Нарушение углов схождения или развала передних колес
1. Отрегулировать углы установки передних колес
2. Износ резиновых втулок верхних или нижних рычагов
Повышенное усилие на рулевом колесе при повороте и резкое возвращение рулевого колеса в исходное положение при выходе из поворота
Чрезмерно большие положительные углы продольного наклона шкворней
Отрегулировать углы продольного наклона шкворней
Рулевое колесо не возвращается в исходное положение при выходе из поворота
1. Чрезмерно большие отрицательные углы продольного наклона шкворней
1. Отрегулировать углы продольного наклона шкворней
2. Причины, не связанные с передней подвеской
2. См. раздел «Рулевое управление»
Жесткие удары («пробои») при переезде неровностей
1. Осадка или поломка пружины
1. Поломанную пружину заменить. При осадке пружины д опускается у станов ка дополнительной резиновой прокладки под верхний торец пружины толщиной не более 8 мм
2. Неудовлетворительная работа амортизатора
2. Неисправный амортизатор заменить или долить жидкость
3. Разрушение буфера хода сжатия или хода отдачи
3. Неисправные буфера заменить
3. Распорную втулку перегнало на одну сторону и заклинило.
Скрип в подвеске при колебаниях
Источник