Ремонт передней подвески заз 968м

Устройство передней подвески автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»

Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец» является рычажно-торсионной, независимой, бесшкворневой и имеет дополнительные пружины, которые установлены на гидравлические амортизаторы телескопического типа. Подвеска собрана на оси 35, которая состоит из соединенных кронштейнами двух стальных труб .

Краткая характеристика передней подвески автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец»:

Общий ход колеса (при сбитом буфере): 150 мм;
Угол поперечного наклона оси поворота: 4°26′
Угол развала колеса: 0°40’±20′;
Угол продольного наклона оси поворота: 5°;
Схождение передних колес (при расстоянии 254 мм до опорной плоскости колес от нижней трубы подвески и стяжке колес с усилием 10±0,5 кг сзади): При измерении с помощью линейки между шинами по частям боковин, которые выступают — 1–3 мм; при измерении с помощью оптических приборов — от 8′ до 23′;
Угол максимального поворота наружного колеса (при этом, обращенного к центру поворота): 27°.

Крепление передней подвески к кузову автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 37, 38 — Болты.

Крепление подвески к кузову автомобиля ЗАЗ-968М осуществляется шестью болтами (четыре болта 37 снаружи, а два 38 изнутри). Главные упругие элементы подвески – два торсиона 33, состоящие из пяти термически обработанных пластин, изготовленных из стали 50ХФА и сваренных по торцам. В средней части торсионов и по их концам выполнены лунки для фиксации торсионов и рычагов относительно труб оси. Торсионы от проворачивания в трубах удерживаются приваренными втулками 34, имеющими квадратные отверстиями, а от осевого перемещения удерживаются стопорными болтами 27 со стопорящими гайками 26. Болты своими конусами входят в лунки на торсионах. Закрутка торсионов производится коваными рычагами 12 и 28, которые надеты на торсионах и качаются во втулках 32 из спеченной керамики, которые запрессованы в трубы. К торсионам рычаги крепятся болтами 27 с контргайками 26. Затяжка болтов крепления торсионов к трубам и рычагам производится с помощью спецключа 44 с усилием 6—7 кгс·м.

Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 – Колпачок; 2, 4, 26 – Гайки; 3 – Верхняя чашка; 5 – Брызговик кузова; 6 – Подушки; 7 – Кожух амортизатора; 8 – Пружина; 9 – Амортизатор; 10 – Резиновые втулки; 11 – Верхний палец; 12 – Верхний рычаг; 13 – Шина; 14 – Диск колеса; 15 – Ниппель камеры; 16 – Барабан; 17, 31 – Манжета; 18 – Декоративный колпак; 19 – Колпак ступицы; 20 – Регулировочная гайка; 21 – Специальная шайба; 22 – Наружный подшипник; 23 – Поворотный кулак; 24 – Внутренний подшипник; 25 – Гайка колеса; 27 – Болт крепления торсиона; 28 – Нижний рычаг; 29 – Буфер; 30 – Пружина манжеты; 32 – Втулки рычагов; 33 – Торсион; 34 – Втулка; 35 – Передняя ось; 36 – Пробка.

Смазывание шарниров рычагов производится трансмиссионной смазкой через пробки 36.

Для предотвращения вытекания смазки подвеска автомобиля ЗАЗ-968М снабжена манжетами 31 рычагов, которые выполнены по типу самоподвижных сальников, обжимающих рычаг пружиной 30, а трубу стяжным хомутом из пружинной проволоки. В месте выхода торсиона из рычага установлена заглушка. Смазка в трубах должна доходить до нижних кромок отверстий при вывернутых пробках и горизонтально расположенных трубах подвески. Поворотный кулак 23 представляет собой оригинальную цельнокованую конструкцию, объединяющую цапфу, гнезда для шаровых пальцев и рычаг поворота кулака. В состав шарового шарнира поворотного кулака входят палец, чья шаровая головка опирается на вкладыши 49, нажимной сухарь 50, пружина 52 и регулировочная пробка 53 со стопорными гайками 51.

С помощью шарниров одновременно достигается перемещение кулака в вертикальной плоскости и его поворот. Для поворота кулака отверстия в гнездах выполнены овальными. Фиксация опорного вкладыша в гнезде осуществляется выштамповками, которые входят в пазы гнезда.

От пыли и грязи шарниры защищены резиновыми чехлами 48, концы которых обжаты на кулаке проволокой. Шарниры смазывают консистентной смазкой через масленки 42. Шаровой палец 11 верхнего шарнира отличается от нижнего 45 большей длиной и наличием на его торце шестигранной впадины под спецключ 44 и резьбы под гайку 43.

Верхний палец служит опорой амортизатора 9. На цилиндрической поверхности пальцев сделаны винтовые канавки, служащие для регулирования развала колеса. К рычагам крепление пальцев осуществляется с помощью клеммных зажимов, стягиваемых болтами 41 с гайками 46, стержень болта при этом заходит в винтовую канавку пальца. Ограничение хода колеса вниз и вверх осуществляется с помощью резинового буфера 29, укрепленного на оси подвески. К верхнему пальцу крепится монтажное кольцо амортизатора, в которое вставлены резиновые распорные конические втулки 10.

Затяжка конических втулок производится шайбами 40 и гайкой 43, стопорящейся шплинтом 39. При затяжке гайки расстояние между шайбами должно быть 35—36 мм.

Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 11 — Верхний палец; 39 — Шплинт; 40 — Шайбы; 41 — Болты; 42 — Масленка; 43 — Корончатая гайка; 44 — Спецключ; 45 — Нижний палец; 46 — Гайки; 47 — Защитная шайба; 48 — Чехол; 49 — Вкладыши; 50 — Сухарь; 51 — Стопорная гайка; 52 — Пружина; 53 — Регулировочная пробка.

Верхний конец амортизатора прикреплен к брызговику 5 переднего колеса через две круглые резиновые подушки 6, расположенные сверху и внизу брызговика.

Определяющая степень деформации резины затяжка гайки 2 происходит, пока обойма не упрется в дистанционную втулку. На резьбовом конце штока амортизатора есть лыска под ключ, которая нужна, чтобы удерживать шток от проворачивания при отворачивании или затяжке гайки 2.

На амортизаторе в автомобиле ЗАЗ-968М стоит дополнительная пружина 8, которая работает синхронно с торсионами. Пружина опирается на две чашки, приваренные к резервуару и кожуху 7 амортизатора. К кожуху приварена дистанционная втулка, которая совместно с кожухом устанавливается на шток амортизатора и затягивается гайкой 4.

Конструкцией передней подвески «Запорожца» предусмотрена возможность регулировки шарниров поворотных кулаков, развала и схождения передних колес, угла наибольшего поворота колеса.

Регулировка схождения передних колес и углов наибольшего поворота описана в материале Рулевое управление автомобиля ЗАЗ-968М.

Перед регулировкой развала колес следует проверить и при необходимости отрегулировать шарниры поворотных кулаков. Признаком увеличенных зазоров в шарнирах является значительное уменьшение усилия, которое прикладывается к рулевому колесу для поворота колес как в статическом положении, так и во время движения, а при езде по булыжной дороге слышен стук.

Лишнюю подвижность шарнира можно определить путем резкого покачивания колеса в поднятом положении в вертикальной плоскости. Перед регулировкой следует тщательно очистить пробки 36 и стопорные гайки 51 и нанести мелом или карандашом риски: одну — на кромке двух граней пробки, а другую — напротив, на кулаке. Отпустить специальным ключом из комплекта шоферского инструмента стопорную гайку 51, завернуть пробку 53 до отказа и отпустить ее на 1/6 оборота (на одну грань). Если при затяжке пробки на одну грань (по рискам) лишняя подвижность в шарнире пропадает, значит зазоры в шарнире нормальные. Необходимость подтягивать пробку на две и более грани указывает на увеличенные зазоры. Для фиксации результатов регулировки, придерживая пробку ключом, следует затянуть контргайку. Если затяжка пробок верхнего и нижнего шарниров выполнена не на одинаковое число граней, необходимо проверить развал и схождение колес.

Перед проверкой углов развала передних колес «Запорожца» следует установить автомобиль так, чтобы нижняя труба подвески была на площадке стенда параллельна полу. При осуществлении проверки на стенде замерить угол развала каждого колеса в отдельности.

При отсутствии стенда углы развала колес в ЗАЗ-968М можно проверить с помощью отвеса или угольника. Для этого надо установить передние колеса для движения прямолинейно, а точки равного биения ободов поставить вертикально. Развал колес после этого легко определить при помощи шнура отвеса по разности расстояний (Б-А). Угол развала колес нужно считать нормальным, если разность указанных размеров равна 2—6 мм.

Если на одном колесе размер А больше размера Б, а на другом А значительно меньше Б, чем указано выше, то следует внимательно проверить размер между торцами рычагов при снятом поворотном кулаке.

Если рычаги и торсионы установлены правильно, т. е. стопорные болты своими конусами входят в лунки торсионов, то расстояние между торцами рычагов должен составлять 10±2 мм, при этом торцы должны быть параллельны.

Если разности размеров (Б-А) для обоих колес несколько не соответствуют указанной, следует расшплинтовать и отпустить гайку 43 крепления нижнего конца амортизатора, затем отпустить гайки 46 стяжных клемм рычагов и вращением пальцев 11 и 45 добиться правильного угла развала.

Вращение верхнего пальца производится с помощью спецключа 44 предназначенного для затяжки болтов крепления торсионов. Регулировку можно осуществлять верхним пальцем 11 или нижним пальцем 45, либо вращением обоих пальцев.

Если верхний палец вращается против часовой стрелки, а нижний палец вращается по часовой стрелке (при виде от продольной оси «Запорожца») развал колеса возрастает.

После проведения регулировки нужно затянуть гайки 46 болтов клемм рычагов с усилием 5,5—6,5 кгс·м. После затяжки клемм вновь проверить развал колес и при необходимости подрегулировать. Затянуть гайки крепления амортизаторов до размера между шайбами 35—37 мм и за шплинтовать их.

Ступица переднего колеса ЗАЗ-968М изготовлена из ковкого чугуна методом литья вместе с тормозным барабаном 16 и размещена на двух конических радиально-упорных роликовых подшипниках 22 и 24. Регулировка затяжки под шинников производится корончатой гайкой 20, стопорящейся шплинтом. Для предотвращения выброса смазки из ступицы она снабжена манжетой 17 и колпачком 19. Длительный срок службы подшипников возможен только при правильной их регулировке. При правильной регулировке должна быть незначительная подвижность, которая проверяется покачиванием колеса в поднятом положении в вертикальной плоскости.

Уход за передней подвеской автомобиля ЗАЗ-968М заключается в смазывании, затяжке крепежных резьбовых соединений, регулировке шарниров поворотных кулаков, регулировке развала и схождения колес.

Через каждые 10 000 км пробега автомобиля или после каждых 6 месяцев следует проверить:

— состояние уплотнительных манжет 31, а при обнаружении течи смазки — устранить подтекание и долить смазку; для этого установить трубы в горизонтальном положении, вывернуть обе пробки 36 и доливать масло в одно из отверстий, пока оно не появится в другом на уровне его нижней кромки;

— зазоры в шарнирах поворотных кулаков, состояние подшипников колес и при необходимости отрегулировать их;

— состояние защитных резиновых чехлов труб подвески и буферов; при повреждении буфера в месте контакта с рычагом повернуть его на небольшой угол.

Через каждые 20 000 км пробега необходимо смазать шарниры поворотных кулаков шприцем, заменить смазку подшипников и внутренних полостей ступицы передних колес, предварительно промыв их. Подшипники необходимо обильно смазать Литолом-24, положив смазку в сепараторы с роликами, в колпак и полость ступицы. Толщина слоя смазки в ступице должна быть примерно 10 мм.

Источник

ZAZ 968 Atom Heart Mother › Logbook › Альтернативная передняя подвеска ЗАЗ 966\968

Приветствую всех, читающих это! 🙂

В комментариях к данному посту обмолвился я об «альтернативной» подвеске, ну что ж, пришло время делиться тем, что есть по этой теме.

«На заводе ведь не дураки сидят» — часто можно увидеть эту фразу в комментираях к очередной записи о мегадоработках авто. Давайте и мы разберем то, что было любезно «вынесено» с любимого Коммунара в далекие времена и было заброшено до недавних пор. Это — альтернативная передняя подвеска, которая устанавливалась на некоторые прототипы ЗАЗов.

Подвеска в сборе выглядит так:

Давайте углубимся в дебри ее крепления к кузову:

Рулевой редуктор схож с родным, мне кажется, что даже начинка одна и таже, разница лишь в корпусе. Так же присутствуют болты-ограничители хода, как и на родной балке. Маятник другой формы, тяги с продольной регулировкой как и родная центральная:

Так же не обошлось без стабилизатора поперечной устойчивости:

Теперь немного фото о конструкции рычагов и шаровых опор:

Кулак очень смахивает на зовдской, но доработан основательно:

И на последок немного о том, как надо доработать заводской кузов, чтобы такая подвеска правильно встала и функционировала:

Сверху нужно приварть П-образный лист металла так, чтобы потом профильная труба пришлась по высоте 4-х крепежных отверстий сверху, речь о них:

Так же на фото можно видеть большое количество проставочных прокладок, т.к. подвеска была экспериментальная и не была «финальной версией». Все можно регулировать как душа пожелает! 🙂

Вот такие порой удивительный экземпляры попадаются на просторах Родины Запорожцев. Но лично для меня одним из самых удивительных были карнизы штор в доме владельца этой подвески. Как говорится, кто в теме — тот поймет 🙂

ZAZ 968 1978, engine Gasoline 1.2 liter., 70 h. p., Rear drive, Manual — DIY

Comments 54

Слава Богу что не внедрили, куча резинок и прочего, надёжность не та!

ахрнеть! вот это подвеска мощь! все массивное здоровенное, танк!

Штука зачетная! Прямо детище СССР- МЕТАЛЛА НЕ ЖАЛЕЛИ!)))Очень, конечно переутежеленная и переусложненная, и конечно, такая кинематика хорошим быстродействием славится не будет. Видимо не с проста она в серию не пошла!

что то уж грамоздко такое впечатление что она москвичевскую похожа и балка предпологает крепление мотора спереди

У меня на мазде такая подвеска)

На москвичевскую похожа…

Это серийная балка с какого-то древнего авто, возможно когда-то кем-то поставленная на Запорожец. Но она однозначно не имеет никакого отношения к заводу ЗАЗ.

Вы работали на заводе, чтобы так утверждать?

Да.
И знаю, сколько стоит разработать и изготовить такое изделие.

И конструкция этой балки примерно 50х-60х годов. Даже родная Зазовская прогрессивнее, кстати.
Потому что уже в 70-е никто так не заморачивался. Особенно с подвеской для ОЧЕНЬ ДЕШЁВОГО автомобиля. Ставили (да и до сих пор ставят) обычный МакФерсон.

И уж тем более никто не будет так кромсать кузов лишь для изменения подвески.

Потому что человек эту подвеску «вынесший», трудился на заводе и знает её разработчиков. Ему, человеку в возрасте, я склонения верить, нежели комментариям в интернете.

Старые люди тоже люди… К сожалению…

Ну а человека, который хочет во что-то верить, так легко обмануть.

Да.
И знаю, сколько стоит разработать и изготовить такое изделие.

И конструкция этой балки примерно 50х-60х годов. Даже родная Зазовская прогрессивнее, кстати.
Потому что уже в 70-е никто так не заморачивался. Особенно с подвеской для ОЧЕНЬ ДЕШЁВОГО автомобиля. Ставили (да и до сих пор ставят) обычный МакФерсон.

И уж тем более никто не будет так кромсать кузов лишь для изменения подвески.

согласен. не исключено, что часть деталей позаимствована с какого-нибудь аналога, которые регулярно закупались в СССР для изучения. а в качестве примера простой модернизации можно привести Фольксваген-Жук 1302 (1303), у которого передняя подвеска как раз-таки Мак-Ферсон, с максимально длинными рычагами и рулевыми тягами. вот это, на мой взгляд, и есть альтернативная подвеска на Запорожец.

Здесь не часть деталей, а всё изделие позаимствовано.

Сделанное промышленным способом серийно.

Неужели это так сложно?! Отличить единичное экспериментальное изделие от массового?!
В этой балке нет НИ ОДНОЙ серийной детали от Запорожца. НИ ОДНОЙ ! ! !
И при этом ВСЕ детали сделаны по технологиям МАССОВОГО производства. Т. е. серийные!
Вы действительно думаете, что завод наладил серийный выпуск кованых и штампованых деталей, не подходящих ни к одной своей модели, чтобы сделать ОДНО изделие и бросить его где-то под забором?

И, вдобавок, это сделал завод, с конца шестидесятых до середины девяностых выпускавший по большому счету ОДНУ единственную модель?))
У которой, кстати, были куда более важные проблемы для модернизации, чем передняя подвеска. Да что я говорю вообще, какая нах модернизация?! Модернизация это шаг вперёд, а эта балка — шаг в прошлое.

Вот вы, ребята, меня развеселили))

Не соглашусь, что позаимствовано всё изделие. Поворотные кулаки имеют много общего с запорожскими: цапфу и расположение присоединительных отверстий для тормозного щита, как минимум. Нигде нет сведений о взаимозаменяемости тормозов и ступиц Запорожца с какими-либо аналогами. Видно, что имеется много признаков обычной фрезерной обработки из болванки, в то время как серийный кулак имеет другие обводы и радиусы скруглений. Поперечная рулевая тяга выполнена из шестигранника, серийная запорожская – из бесшовной трубы. Это тоже признак «цельного передирания» подвески? Отсутствие серийных изделий в экспериментальном агрегате – разве это не нормально для экспериментов? По-вашему, экспериментальные узлы, агрегаты должны состоять из серийных деталей? А в чём тогда экспериментальность? Штампосварные рычаги нехарактерны для опытов, это, как Вы заметили, признак массового производства. Экспериментальные проще сделать из труб, профилей и т.д. Поэтому я и предположил, что часть деталей заимствована, а часть изготовлена самостоятельно. Так проще и дешевле создать экспериментальную конструкцию. Хотя ухо амортизатора на якобы серийном рычаге выглядит поделкой ПТУшника-фрезеровщика, приваренное таким же сварщиком. Пыльники рулевых тяг и крышка картера рулевого механизма выглядят похожими на запорожские, возможно, автор темы и прав, предполагая, что под ними скрываются серийные детали Запорожца. Ответ на некоторые из этих вопросов даст разборка подвески и сравнение шаровых пальцев, пыльников, деталей рулевого механизма, втулок рычагов с серийными запорожскими (благо, чертежи некоторых из этих деталей есть в открытом доступе), и предоставление фотографий, схем и т.д. этой подвески на каком-то ином транспортном средстве, с которого, возможно, она и была позаимствована, целиком (как Вы утверждаете) или частично. Так что Ваши слова, как и мои – всего лишь предположения, пусть и основанные на фактах.

Да откройте вы глаза!
Вы в чём сами себя убедить пытаетесь?
Эта балка снята с какого-то старого авто классической компоновки. На ней даже дырки, через которые она была к ЛОНЖЕРОНАМ прикручена видны. Или может их тоже на заводе «на перспективу» сделали?))

В который раз убеждаюсь, как тяжело человеку отказаться от того, во что он хочет верить. И это взрослые образованные люди в двадцать первом веке. Невзирая ни на что в попытке подогнать очевидные факты под придуманную самому себе сказку. И это в одной из самых приземлённых областей — в технике. Что уж ожидать там, где факты не так очевидны…

по-моему, это вы пытаетесь нас в чём-то убедить. пора прекращать эти тёрки. пусть на ней есть отверстия, штампованные и проч. детали, пусть. будут доказательства (а не предположения), что эта подвеска ЦЕЛИКОМ заимствована — будет и разговор. как говорят юристы, нет тела — нет дела.

Какие вам ещё доказательства нужны? Машина, с которой это сняли?

Я думаю, даже это не поможет. Ваши то доказательства куда надёжней — честное, благородное слово работяги (честнейший человек, ни разу в жизни не соврал!) спиз… э-э-э вынесшего)) это с завода и резинки, возможно похожие на Зазовские.
Тут не поспоришь…

Да.
И знаю, сколько стоит разработать и изготовить такое изделие.

И конструкция этой балки примерно 50х-60х годов. Даже родная Зазовская прогрессивнее, кстати.
Потому что уже в 70-е никто так не заморачивался. Особенно с подвеской для ОЧЕНЬ ДЕШЁВОГО автомобиля. Ставили (да и до сих пор ставят) обычный МакФерсон.

И уж тем более никто не будет так кромсать кузов лишь для изменения подвески.

Не соглашусь с Вами и по поводу прогрессивной передней подвески Запорожца. Как известно, у неё неблагоприятный развал колёс в повороте, а центр крена расположен на уровне проезжей части, в отличие от задней подвески. Наихудшие характеристики устойчивости из советских авто именно у Запорожца: критическая скорость по устойчивости лишь незначительно превышает максимальную, а при полной загрузке она даже меньше максимальной, как утверждает Ю.А.Долматовский. В этом немалая «заслуга» и передней подвески, в том числе. В отличие от Жука, она не собрана единым агрегатом с рулевым механизмом и верхними точками крепления амортизаторов, что не так удобно при крупносерийном конвейерном производстве. Рычаги должны воспринимать вертикальные и боковые силы на изгиб и кручение, и потому должны быть жёсткими. Для этого они изготавливаются из двух деталей, соединяемых стыковой сваркой, с последующей термообработкой шва, поковка детали боковой части рычага подвергается закалке и отпуску. По-вашему, это прогрессивность? Штампованные и штампосварные рычаги дороже и менее прогрессивны, технологичны? Резинометаллические шарниры (сайлент-блоки) рычагов тоже хуже металлокерамических втулок Запорожца и игольчатых подшипников Жука? Поэтому и не получила эта подвеска своего дальнейшего развития на легковых автомобилях, уступив место действительно более прогрессивным конструкциям. Тот же Фольксваген на Жуке в конце концов применил спереди Мак-Ферсон, используя по максимуму свободное пространство для максимально длинных поперечных рычагов и рулевых тяг.

Источник