Audi 100 Avant › Logbook › Переборка и замена передних суппортов ATE 57 мм
Писать особо нечего — очистил от ржавчины суппорта, покрасил, перебрал эти самые суппорта, заменил пыльники, манжетные уплотнения поршней, заменил оба поршня на новые Frenkit, также очистил от ржавчины скобы и покрасил их.
К чему эта запись:
Читал о переборке суппортов много разного, но почему-то никто не упомянул того, что тормозной поршень надо правильно ориентировать в корпусе суппорта (для правильной прокачки и удаления воздуха в донышке поршня есть проточка — ориентировать к отверстию прокачного штуцера).
А также никто не писал о том, что меняя скобы 4A0 615 125 A (c 01.11.2004 замена на 3B0 615 125) для перехода с тормозных дисков 288×25, на скобы 4B0 615 125 A для тормозных дисков 312×25 желательно заменить кронштейны 4B0 615 133 F и 4B0 615 134 F, на рисунке обозначены под номером 11:
Дело в том, что при замене скобы суппорта и тормозного диска на 312×25 вместо 288×25 тормозной шланг и провода смещаются наружу если не заменить кронштейн на 12 мм.
Вроде-бы мелочь, но немцы предусмотрели и это сместив трубку и шланг обратно на тоже самое место где они находятся со скобой суппорта и тормозными дисками 288×25. Одно НО — у 4A/C4 круглый разъём датчика износа колодок (как у ПТФ 4A/C4 и моторчика стеклоомывателя), а у 4B/C5 овальный (с одной стороны скругление, с другой «плоскость» как у ПТФ 4B/C5). Т.к. кронштейном для 4A/C4 под тормозные диски 312×25 в природе не было, то при замене перешёл на контактную колодку 4B/C5 (разъёмы на ШРОТе найти не проблема).
Вместе со сменой кронштейна меняются и тормозные трубки на суппорте 8D0 611 721 F / 8D0 611 722 F на 8D0 611 721 D / 8D0 611 722 D. Кому не охота менять — можно попробовать изогнуть по месту.
Можно возразить что можно и не менять кронштейн (как впрочем большинство и делает судя по всему), но при максимальном вывороте передних колёс и вывешивании (а такое хоть и редко, но бывает) шланг может оказаться слишком сильно натянут.
Ну и интересный момент: суппорта хоть и не сильно, но отличаются:
4A0 615 123 A / 4A0 615 124 A для 288×25 кузов 4A/C4
8D0 615 123 B / 8D0 615 124 B (с 31.12.1998 замена на 8E0 615 123 A / 8E0 615 124 A) для 288×25 кузов 4B/C5
4B0 615 123 / 4B0 615 124 для 312×25 кузов 4B/C5
4B0 отличаются «проточками» под внутреннюю колодку
Колодки:
4A0 698 151 (с 01.11.1999 замена на 4A0 698 151 C) для 288×25 кузов 4A/C4 (круглая колодка)
4B0 698 151 B до WAUZZZ4BZXN070000 (с 01.07.2014 замена на 4B0 698 151 J) для 288×25 кузов 4B/C5 (овальная колодка)
4B0 698 151 J начиная с WAUZZZ4BZXN070001 для 288×25 и для всех 312×25 (овальная колодка)
Зачем-то немного видоизменили форму внутренних колодок и суппортов:
Я просто взял суппорта со скобами в сборе на ШРОТе — в рублях вышло примерно по 350 р. за каждый (чуть больше $5 за суппорт).
Источник
Фотоотчет Ремонт передних суппортов Ate Audi 100, A6 C4, пескоструй, покраска
Реставрация передних суппортов (Ate) Audi 100/A6 C4
Наконец-то дошли руки до ремонта передних суппортов Audi 100 C4. В данном отчете будут описаны особенности процесса, отличия и особенности ремкомплектов и пр. В конце отчета — номера з/ч и цена.
Видно, что из-за износа в торможении участвует лишь около половины рабочей поверхности дисков, колодки были на пределе износа. Все это будет заменено.
Для снятия суппорта нужно открутить болты скоб:
Они сильно затянуты, да и приржавели, поэтому нужно постучать по шляпке, отмочить WD-шкой. После откручивания «прогнать» метчиками и плашками (М12х1,5) резьбы.
Износ колодок:
Помимо сильного истончения, имеются перекосы поверхностей. Поэтому будут меняться также пальцы суппорта и втулки.
Внутренняя сторона диска также не контактировала как положено.
Кстати говоря, данные диски и колодки производства Remsa, они отработали более 50тыс.км. Возможно отслужили бы дольше, но я где-то на 30 тыс.км надолго оставил машину стоять и диски заржавели, после этого началось сильное биение и неравномерный износ. Биение постепенно прекратилось, но неравномерный износ продолжался.
Диски истончились где-то до 12,6-13мм (допуск не менее 13мм). Вобщем все меняем.
Итак, суппорта сняты:
Снимаем старые родные втулки Ате, для этого вставляем что-либо подходящее между втулкой и металлом и отжимаем вверх, втулки вылазят:
Для извлечения поршенька достаточно на суппорте «дунуть» в отверстие подачи тормозной жидкости компрессором (либо ручным насосом) и поршень выдвинется. Бывает плавно, а может и резко «выстрелить», поэтому лучше подложить что-то мягкое (тряпку) на поверхность, куда он будет вылетать, чтоб не повредить поршенек.
Осматриваем площадки, по которым ходят колодки, там была немалая выработка поверхностей, из-за которой колодки могут клинить либо вставать с перекосами:
Данные площадки наваривал полуавтоматом и затем счищал лишнюю сварку при помощи болгарки (аккуратно!), и подравнивались вручную кусочками алмазного круга и напильниками. Конечно чугун варится хреновато, но тут это всего лишь «прокладка», особых усилий она не испытывает, просто требуется ровная поверхность для легкого и свободного перемещения колодок.
Контролируем результат (поверхность) пальцем и новыми колодками.
Далее, что косается удаления ржавчины, попробовал ее удалить электролизом. Для этого потребуется пластиковая емкость, средство для чистки канализации (типо крот), лист железа и источник постоянного напряжения (в моем случае автомобильная зарядка АКБ). Все делаем на открытом воздухе. Как подключается — видно на фото: (+) на электрод, (-) на деталь:
Держал пару часов при токе 8 ампер. однако все же не так уж хорошо очищается, может из-за того, что электрод — оцинковка. После очистки нужно промыть водой и прочистить ручной щеткой. На фото ниже слева суппорт после данной очистки, а справа — дополнительно обработанный преобразователей ржавчины:
Вобщем пока что способ с электролизом у меня не очень удался.
Поэтому «по-старинке» дочищал пескоструем, для меня пока что этого способ самый лучший, хоть и не очень удобный и не быстрый (из-за слабого компрессора).
Суппорта, скобы:
Немного подчищал поршеньки внутри (прикрыв малярной лентой рабочую поверхность):
Поршеньки в неплохом состоянии, на рабочей поверхности нет ржавчины, есть небольшие задиры, зашлифовывал их мелкой нождачкой Р1500.
Защиты тормозных дисков были сильно прогнившие.
Не хотелось ставить «подносы с супермаркета» либо щитки с ВАЗов и пр. думал уже вычеканить похожие из оцинковки.
«Л» и «I»-образные выштамповки выстучать в принципе не очень сложно, но вот с большим загибом пришлось бы очень долго мучаться. Ну а так, впринципе, раньше на др. авто некоторые щитки уже делал из оцинковки.
Поэтому все же решил восстановить оригинал, заваривал, шлифовал. ох, намучался, очень «рыхлые». Радует то, что наружный видимый край в хорошем состоянии и его не пришлось варить. Вся сварка будет спрятана за тормозным диском. Вот в процессе пескоструйки:
Хоть и рыхлые, но под хорошим грунтом еще походят.
Все детали под покраску промывались от песка в 646 расворителе, затем были вывешены на «крючки» и покрашены. Применял краски для кузовного ремонта: 2-Компонентный эпоксидный грунт (защита от ржавчины), 2К акриловый черный грунт (для придания цвета), 1К базу (эффект переливания), 2К акриловый лак.
Обычно красят суппорта всякой 1К термостойкой хренью с баллончиков, но качество таких материалов обычно намного ниже. Да и какой-то большой температуры на суппортах нету, поэтому покрасил именно этими материалами (уже раньше пробовал, и не только я — все ОК).
Результат:
Теперь о сборке суппорта. Применялись ремкомплекты Ate и Seinsa. Конечно лучше было бы заказать оба Ate, но получилось, что был на руках 1, давно заказанный набор Ate, когда захотел заказать 2-ой такой же — оказалось, что он уже почему-то стал в разы дороже и я заказал Seinsa. По опыту применения в задних суппортах — качество ремкомплектов Seinsa вполне высокое. Но в случае с передними — не все так гладко. Ремкомплект seinsa слева, Ate — справа:
Какие же неудобства возникли с Seinsa: 1) в пальцах проточки под нестандартный 6,5мм шестигранник (в Ate и по-заводу 7мм); 2) нету заглушки с «крючком» под провод датчика износа. Пришлось старые заглушки Ате отмывать. Но это не столь важно. 3) ВАЖНО: в одной коробке лежат 2 резиновые втулки, которые должны быть одинаковы, но они сильно отличаются между собой. СЛЕВА — нормальная, а СПРАВА — очень похожая на подделку:
Если попробовать в них вставить палец — то в 1-ую входит с натягом, а во 2-ую — без! Т.е. очень большой намек на подделку, но непонятно, как в одной коробке они оказались? Но к счастью у меня было куплено 2 комплекта Seinsa и 1 Ate. В итоге из двух наборов Seinsa отобрал по 1 хорошей втулке с каждого и их установил на один из суппортов, а Ate — на второй.
Посадочные отверстия под втулки должны быть чистыми, без наплывов ржавчины и прочего:
Чтобы втулка влезла, нужно ее прогнуть отверткой, сжать и так проталкивать:
Убедиться, что втулки правильно встали на место:
Кстати, хочу заметить, что в данной конструкции суппорта внутри втулок НЕТУ белых пластиковых вставок (которые бывают на многих VW). В Ауди 100 С4 втулки целиком из резины.
Далее нам понадобится ремкомплект для поршеньков, тоже Seinsa, его содержимое:
В коробках лежат втулки с «паленой» маркировкой, как те хреновые, о которых писалось выше. Не применяйте эти втулки! Все остальное из набора сделано четко и аккуратно.
Предварительно согнув уплотнительное кольцо — оно вставляется в посадочное место. Поверхности смазываются (я применял тормозуху и смазку шрус, она нейтральна к резине) :
Пыльник натягивается на поршень таким образом, чтоб край висел в воздухе:
Торчащая часть пыльника устанавливается в проточку на суппорте, затем поршень плавно проталкиваем вовнутрь цилиндра:
На машине откручиваются шланги. Чтоб не испортить грани штуцеров медных трубок — нужен такой хороший ключик из ВАЗовского магазина:
При откручивании следим, чтоб штуцера проворачивались относительно трубок. Просто бывают сильно прикисшие и можно «скрутить» и испортить саму трубку. Нужно предварительно очистить все, пообстукивать слегка, залить WD.
Для фиксации шланга служат усики и соответсвующие пропилы на кронштейнах. Для предотвращения болтания и самооткручивания — пружинные зажимы (посередине фото):
Шланги применил K&K. Резьбы для консервации смазывал медной смазкой и закручивал. Сверху на закрученном промазывал соединения кистью мовилем.
Тормозные диски и колодки решил попробовать недорогие Stellox. Посмотрим, как они.
На дисках все поверхности, кроме рабочих, были окрашены серебрянной термокраской Soll 600градусов. Просто, чтоб не так быстро поростали ржавчиной.
Диск установлен на ступицу. При помощи индикатора замерялось биение:
Дело в том, что помимо дисков — у самих ступиц тоже имеется некоторое биение. Поэтому пробуя разное положение диска относительно ступицы — выбирал оптимальное взаимное расположение, при котором биение минимально.Допуск на биение — не более 0,1мм. На одной стороне получилось 0,06мм, а вот на второй — в лучшем из положений 0,08мм, а в худшем — почти 0,3мм. При 0,3мм било бы прилично. Т.е. не зря замерял.
С посадочных площадок на поворотном кулаке и скобах нужно лезвием снять наплывы краски до появления металлических полосок. Различные локальные дефекты поверхностей нужно убрать. Поверхности должны быть идеально ровные и гладкие.
Для предотвращения образования ржавчины в этих местах можно их слегка натереть мовилем.
Прикручиваем скобу, на всю резьбу болтов наносим фиксатор (у меня красный Маннол), затягиваем моментом 125нм. В сети встречались случаи самооткручивания суппортов, вплоть до отлетания суппортов и разбивания дисков. Поэтому затягивать скобы нужно хорошо.
Ввиду геометрических особенностей суппорта, не следует сразу прикручивать пальцы и ложить колодки на площадки. Внутреннюю колодку вставляем в поршень, проталкиваем поглубже. В резиновые втулки вставляем пальцы (можно смазать для удобства проталкивания) так, чтоб лишь чуть торчали резьбы, примерно так:
На скобе смазываем площадки медной смазкой, и ложим наружную колодку:
И только после этого надеваем суппорт наверх, прикручиваем пальцы (резьбы смазал медной смазкой):
Подключаем сзади разъемы и прочее:
Устанавливаем пружину, уменьшающую вибрации. Ну и собственно готово. На фото видны восстановленные оригинальные щитки.
И еще фото готового изделия:
Прокачиваем. Первые пару сотен км сильно не нажимаем педаль, плавно, заранее тормозим, чтоб колодки притерлись.
Список з/ч и цена:
1) Диски Stellox 6020-4742-SX 20,5$ x 2шт. = 41$
2) Колодки Stellox 401 002B-SX комплект = 11,5$
3) Шланг K&K FT 4744 3,8$ х 2шт. = 7,6$
4) Ремкомплект (2 пальца, 2 втулки и пр.) Seinsa D7003C 4,8$ x 2шт. = 9,6$
5) Ремкомплект (1 пыльник поршня, 1 уплотнитель и пр.) Seinsa D4134 5,5$ х 2шт. = 11$
6) Ремкомплект (2 втулки) Ate 11.0101-5409.2 = 5,7$
7) Ремкомплект (1 палец) Ate 11.8171-0008.1 2,6$ x 2шт. = 5,2$
8) Пружинный зажим Febi 19524 x 0,39 x 4шт. = 1,6$
Замечания, дополнения приветствуются. 
Источник