Ремонт пежо 607 hdi

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту Peugeot 607

Мультимедийное руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Peugeot 307 и Peugeot 607.

• Автор: —
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: —
• Формат: —
• Размер: 164,7 Mb

Руководство по ремонту и эксплуатации Peugeot 607 c 1999 г.

Руководство по эксплуатации и ремонту автомобиля Peugeot 607 с 1999 года выпуска с бензиновыми и дизельными двигателями.

• Автор: —
• Издательство: Гуси-Лебеди
• Год издания: 2009
• Страниц: 493
• Формат: DjVu
• Размер: 113,1 Mb

Руководство по эксплуатации Peugeot 607.

Инструкция по эксплуатации автомобиля Peugeot 607.

• Автор: —
• Издательство: Peugeot
• Год издания: —
• Страниц: 166
• Формат: PDF
• Размер: 2,7 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Источник

Peugeot 607 с пробегом: пороги сгнивают изнутри, но салон сохраняется неплохо

Когда-то бренд Peugeot не только сравнительно массово продавал в России свои автомобили, но ещё и имел весьма широкий модельный ряд. Так, в «нулевые» годы в нём были одновременно седан и класса D (в лице 407), и даже полноценного класса Е – Peugeot 607, длина которого составляла честные 4,9 с лишним метра. Таких крупных машин у Peugeot с тех пор не было и, возможно, никогда не будет. История французской «баржи» закончилась 10 лет назад, и сейчас экс-флагман марки с большим количеством приятных опций можно купить за достаточно скромные деньги – от 300 до 500 тысяч рублей за машину в хорошем (с виду) состоянии и от 80 до 200 «с проблемами». Стоит ли связываться? Отбросив стереотипные мнения о французских машинах (по большей части неоправданные), в первой части разберемся в потенциальных проблемах кузова, салона и электрики, а во второй расскажем о ходовой части, трансмиссии и моторах.

Техника

Технически флагманский Peugeot выглядит очень просто и консервативно, что неудивительно. Радикальный биодизайн, модный в конце 90-х, скрывает ту же самую платформу второй половины 80-х годов, на которой построен его предшественник 605 и Citroen XM. Платформа, кстати, с неплохой управляемостью, не потерявшая актуальности к началу нового века.

Кузов большой, полностью стальной (хотя капот алюминиевый). Привод только передний, моторы расположены поперечно. Подвески – спереди МакФерсон, а сзади продвинутая многорычажка. В подвеске только пружины, никакой «гидропневмы», но есть и вариант с регулируемыми амортизаторами.

Моторы – бензиновые и дизельные рядные «четверки» и V6, о которых подробнее чуть ниже. Коробки – механика либо гидромеханическая АКП, на 4 или 6 ступеней.

Таймлайн

Сентябрь 1999 года. Модель представлена публике на Франкфуртском автосалоне. Моторы бензиновые EW12J4 2,2 л 158 л.с. и ES9J4S 2,9 л 207 л.с., а также дизельный DW12ATED4 2,2 л 133 л.с. Они могут оснащаться или 5-ступенчатой «механикой», или 4-ступенчатыми АКП. На бензиновом 2,2, на дизеле и 2,9 бензиновом – ZF 4HP20.

22 апреля 2002 года. Поставлен рекорд скорости на дистанции 500 тысяч километров на 607 HDi. Для этой машины это важно, новое поколение подавалось как очень практичное и надежное авто.

Март 2004 года. Небольшое обновление линейки моторов: бензиновый 2,2 EW12J4 на 158 сил сменил более мощный EW12J4 на 163 силы, а 207-сильный 2,9 ES9J4S сменился на 211-сильный ES9IA. Кроме того, на модификациях V6 избавились от старого немецкого автомата, поставив японский 6-ступенчатый Aisin TF-80SC, а версии с бензиновым 2,2 получила 6-ступенчатую механику.

Ноябрь 2004 года. Представлен рестайлинг модели. Небольшие косметические изменения во внешности, немного пересмотрена тормозная система и электроника. Появился новый дизельный V6 2,7 литра серии DT17TED4 на 204 л.с. Он сочетается с безальтернативной 6-ступенчатой АКП.

Сентябрь 2005 года. Дизельный мотор DW12ATED4 2,2 литра сменили на DW10BTED4 2,0 литра мощностью 136 л.с. Он оснащается только 6-ступенчатой МКП.

Май 2006 года. Снова появилась версия с турбодизелем 2,2 литра, на этот раз мотор DW12BTED4 имеет мощность 170 л.с., он тоже сочетается только с 6-ступенчатой МКП.

Сентябрь 2010 года. Производство закончено.

Кузов

Внешние панели

Хорошая сохранность машин обусловлена не только сравнительно хорошим уходом, но также исключительно хорошим качеством ЛКП и неплохой антикоррозийной защитой. Вкупе с использованием оцинкованного металла для почти всех элементов кузова.

Оцинковка, как водится, односторонняя, но зато слой ее достаточно толстый. Впрочем, коррозию отыскать можно: небольшие очаги на рамке лобового стекла, небольшие сколы на дверях, на задней панели, ржа по кромке арок… Всё это малозначительная мелочь.

Что-то серьезное можно увидеть только у стыка бампера и переднего крыла. У машин с эксплуатацией в Петербурге и Москве почти наверняка там будет перфорация, а в худшем случае – дыры. Крыло страдает в основном из-за наличия на его внутренней поверхности кронштейна крепления, он расположен вплотную к внешней поверхности, и между ними образуется мусоросборник, да еще нижняя подштамповка крыла собирает влагу. В итоге крыло выгнивает изнутри, и оцинковка не помогает. Шпатлевка в этой зоне – почти наверняка следы дешевого ремонта.

Ещё хуже ситуация с порогами: снаружи это может быть незаметно, ибо гниют они опять же изнутри, что весьма типично для многих моделей PSA начала 2000-х. Внутри порога влажно, антикора там очень мало, он негерметичен, но вентиляция при этом слабая. В итоге в полости порога процессы гниения идут очень интенсивно. Снаружи это заметно в основном по облезающему наружному слою краски – цинк окисляется, и она отлетает. Если видите на порогах покрытие из «антигравия», скорее всего всё плохо.

Алюминиевый капот очень страдает из-за наличия стальной скобы замка, он буквально исходит хлопьями алюминиевой коррозии вокруг, но кромка и наружная поверхность при этом держатся неплохо.

Краска облезает вокруг вмятин, но о сквозной коррозии можно не беспокоиться. Сколы вокруг дверных ручек – тоже типичная проблема: гнили опять же можно не бояться, но выглядит так себе.

Частенько встречается коррозия под молдингами и разбухший нижний шов двери, но снаружи это почти незаметно, только при снятии и разборке. На удивление неплохо держится крышка багажника, самое проблемное место – цифра «0» в индексе модели. Дело в том, что внутри «нолика» расположена кнопка открытия багажника. Стильный дизайнерский ход через 20 лет часто аукается коррозией самой кнопки и кромки ее отверстия. В нишах задних фонарей могут ржаветь швы, но наружу проблема вылезает редко.

В целом, для 20-летней машины Peugeot 607 обычно сохраняется хорошо. Проблемы видны лишь вблизи. Да и многие машины обслуживались очень хорошо в первые годы жизни, а значит, машины качественно подкрашивали при необходимости, иногда антикорили вовремя.

Снизу

По тому, что было сказано выше, нетрудно догадаться, что осмотр снизу расстроит прежде всего состоянием порогов. Дыры и даже отсутствующие куски усилителя порога или пола в районе поддомкратников – дело обычное. Если торчат коврики или видна монтажная пена, то машина сильно запущена. Ремонт не то чтобы очень дорогой, но в левом пороге толстый жгут проводов, он обязательно будет мокрым, с соответствующими последствиями для электрики.

Сами пороги на рынке запчастей доступны, но вот купить заводской усилитель не так просто, да и часто поврежден кусок днища, прилегающий к порогу. В общем, в случае повреждений предстоит много сварки, ослабление конструкции и большие затраты. Если машина не в редкой комплектации и цена не крайне привлекательна, лучше пройти мимо «гнилухи».

Арки подгнивают в основном по внешней кромке. Небольшой очаг коррозии в задней части передней арки из-за грязевого кармана за локером почти всегда наличествует, а зона рядом с опорой амортизатора имеет следы поверхностной коррозии из-за повреждений при ремонтах подвески и нагрузки в этой зоне. В задней арке точка опоры амортизатора тоже в зоне риска.

На самом днище машины страдают в основном полы в передней части, в зоне контакта со злополучным усилителем порога. Много поверхностной коррозии в районе ниши бензобака, над задней подвеской и в заднем свесе, но сквозная коррозия случается в основном вдоль лонжеронов пола багажника, да и то в основном у машин первых лет выпуска. Серьезной опасности такие повреждения пока для конструкции не представляют, и при желании их можно законсервировать.

Еще стоит обратить внимание на передний подрамник. Деталь не очень дорогая, за 60-100 долларов все еще можно купить б/у в идеальном состоянии, но на многих машинах она уже сильно ослаблена и имеет сквозные дыры. Латки и накладки на ней явно говорят о том, что лучше бы ее заменить. Машина тяжелая, и места крепления рычагов и даже креплений самого подрамника может вырвать.

В целом, внешнее состояние кузова у 607 лучше, чем у многих одногодок. Но проблемы с порогами встречаются очень часто, а когда всё прилично запущено, то кузовной ремонт не имеет финансового смысла – рыночная цена не так высока. В общем, осмотр нужно проводить самый тщательный.

Оборудование кузова

Как уже было сказано, конструктивно 607-й очень прост, что выражается в том числе в минимальном количестве различных элементов в конструкции бамперов, накладок и прочего. Вот хрома достаточно много, и страдает он сильно. Пленка покрытия на декоративных деталях облезает уже после 5-8 лет эксплуатации, желтеет и покрывается ржавыми точками. Особенно страдают элементы радиаторной решетки.

Фары большие, со слабым корпусом и не особенно долговечные. Снаружи затираются, изнутри выгорают. Полировка и бронепленка в жизни владельца 607-го играют важную роль.

Бампера опять же большие, не очень прочные в холодное время года. И традиционная беда всех машин PSA – отлетающие пыльники под бампером. Крепеж слабый, свес длинный, дорожный просвет небольшой. Шансов у них немного. В общем-то цена тоже невелика, три элемента, с кодами 7013H4, 7013H5 и 7013H6, выйдут долларов в 20 вместе. А без них и шума будет больше обычного, и оболочка бампера будет сильнее изгибаться, ломая крепления решеток и противотуманных фар.

Механизмы зеркал закисают в северном климате регулярно, так что сорванные приводы складывания – не редкость. Ограничители дверей после 5 лет эксплуатации начинают щелкать и заедать, смазка помогает не всегда. Газовые упоры крышки багажника служат источником травм шеи, крышка тяжелая, а упоры часто срывает зимой. Личинки замков закисают обычно намертво, благо аккумуляторов у большей части машин аж две штуки, и совсем ЦЗ отказывает редко.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Кузовные запчасти
Передняя фара галоген	24 492	Valeo 13 789	Polcar 22 600
Передняя фара ксенон	63 331	Нет в наличии
Стекло лобовое	53 558	KMK 5 571	XYG 10 663
Крыло переднее	8 039 / 46 017 лев/прав	Нет в наличии
Бампер передний	19 772	Нет в наличии
Капот	128 995	Нет в наличии

Салон

При всей спорной внешности машины сказать что-то плохое о дизайне салона не получится. Если, конечно, вас не смущает обилие псевдодеревянных накладок: из настоящего дерева тут разве что накладки руля и АКП, остальное – крашеный пластик. Но нежная кожа сидений, мягкий пластик панелей, виниловые мягкие вставки в зонах контакта, приятная структура поверхности кнопок и рычажков и общий дизайн вряд ли оставят вас разочарованными. Особенно в варианте «деревянный руль, черный верх и бежевый низ». К тому же тут просторно, очень тихо и удобно. Эргономика чуть специфична, но терпима.

С качеством материалов Peugeot не прогадала, при пробегах 300+ салон может смотреться свежим. Хуже всего ожидаемо выглядят самые бедные машины – материалы хуже поддаются чистке и менее живучие. Так, пластиковый руль, в отличие от кожаного, не перешить, а тканевые вставки в дверях обвисают быстрее кожаных.

Типовых поломок достаточно много. Люфт салазок сидений – проблема почти повсеместная, при пробегах 150+ их лучше просто сменить на новые. Все б/у будут такие же изношенные.

Дисплей приборной панели в жару начинает темнеть, благо для панели VDO они есть на одном китайском сайте по цене долларов в 20. И перепайка не очень сложна, если заранее подрезать крепления. Дисплей центральной консоли тоже умирает, но чаще в морозы – тут помогает перепайка шлейфа. Причем цветной дисплей служит меньше, чем черно-желтый.

Шлейф руля при пробеге 200+ стандартно требует ремонта, перепайки крайнего витка или замены на новый. Поясничная поддержка водительского сиденья обычно сломана много лет назад. Сбоит подрулевой выключатель управления магнитолой: либо нужна пропайка платы, либо контакты под колпачком не работают. Левый подрулевой рычажок традиционно имеет ломающийся шлейф внутри.

С мультимедийной системой тоже все непросто. Оригинальная очень старомодна и не отличается надежной работой. Установить вместо нее современный 2DIN почти нереально, да и 1DIN сложно – нужно будет делать переходную рамку под дизайн панели, с аквапринтом. Хорошо, что можно поставить эмулятор чейнджера или впаять линейный вход.

Отдельный нюанс с климатической системой. Достаточно надежный вентилятор печки, заслонки и радиатор сочетаются с постоянными отказами системы кондиционирования – как коррозии трубок, так и поломок компрессора.

Источник