Ремонт пьезофорсунок мерседес ом 642

Ремонт пьезофорсунок мерседес ом 642

вы в этом уверенны на 100%.

а то я вам дам видео оф . или свою тему ..

я уже начинаю переживать сколько не верной инфо. несет форум тем кто вообще не понимает ..

вот я лох походу

здесь только с подпором

Если форсунка льет больше остальных тут без разницы есть подпор или нет , вы сначало попробуйте а потом говорите ,то что написано не значит что это так , я выявил две льщих в драрботоан форсунки , но после замены изменения на лицо , я перед этим спрашивал у многих нужен подпор или нет внятно не ко о не ответил.

может там когда нужно по милиграммам определить точно подпор и нужен ,но когда проблема выражена тут все видно на лицо ,не могло же без подпоров 2.3 форсунка налить за секунды полные шприцы а остальные еле поднялось топливо .

Да и вы пишите по людски , что мензурками можно делать но может быть погрешность без подпора , а вы как написали ?

Пока компенсатор заполнен солярой на параметры форсунки подпор существенной роли не играет. Из этого следует что новые форсунки с исправными компенсаторами можно проверять на обратку без всякого подпора. Это новые а вот с Б.У форсунками с изношенными компенсаторами картина будет несколько иная. В виду износов гидроплотность Б.У компенсатора значительно ниже и если не сделать подпор компенсатор может завоздушится, В этом случае запустить форсунку с завоздушеным компенсатором без разборки иногда не реально.

Пока компенсатор заполнен солярой на параметры форсунки подпор существенной роли не играет. Из этого следует что новые форсунки с исправными компенсаторами можно проверять на обратку без всякого подпора. Это новые а вот с Б.У форсунками с изношенными компенсаторами картина будет несколько иная. В виду износов гидроплотность Б.У компенсатора значительно ниже и если не сделать подпор компенсатор может завоздушится, В этом случае запустить форсунку с завоздушеным компенсатором без разборки иногда не реально.

Вы хоть читаете,что копируете

]Пока компенсатор заполнен солярой на параметры форсунки подпор существенной роли не играет. Из этого следует что новые форсунки с исправными компенсаторами можно проверять на обратку без всякого подпора. Это новые а вот с Б.У форсунками с изношенными компенсаторами картина будет несколько иная. В виду износов гидроплотность Б.У компенсатора значительно ниже и если не сделать подпор компенсатор может завоздушится, В этом случае запустить форсунку с завоздушеным компенсатором без разборки иногда не реально

я фигею при чем тут Тигуан ,651 мотор я там не делал и не могу сказать ,про 642 лично делал без подпоров , Вы это видите , и делал лично себе причем тут клиент я сам себе что ли должен заплатить, да и не занимаюсь я этим , собрали всю собируху ,Тугуан , 651 , форсунки отличаются система обратки явно разная , при том что в интернете есть люди на 642 делают также без
подпора. может возьмем боинг 737 может с ним сравним ,мы сейчас про 642 . да и какое то истерическое сообщение у вас получилось .

вот так и есть все чего то начитались опыта в этом нет, а доказываем что где то чего то ,я уж расписал в теме все ,все равно не верим я в ауте

Источник

Ремонт пьезофорсунок мерседес ом 642

да не хрена она не показывает ,если бы я вам показал коррекцию после замены двух форс ,думаю вы бы упали в обморок . )

и дело не в моей машине что у меня было ,просто товарищи занимаются тем о чем мы пишем на протяжении многих лет выходцы из дилерских центров ,а не тот кто купит стар и думает он мастер на все руки .

про стенд вы пишите выше для диагностики форсунок ,дак с начало надо знать что за стенд ,не каждый стенд может то что должен тем более с пьезо ..

я еще раз говорю ,я не говорю про стар что его не нужно подключать и смотреть ,я говорю о том что когда стар ничего не показывает . и выбирать продолжение работы по исправлению ,я думаю логичней и рентабельней сделать тест на слив . чем поменять дозирующий блок тнвд за 5 тыс р потом поменять клапан регулятор на рейке за 9 тыс р ,а потом поменять все форсы за мин 150 . из которых одна ссала .

я просто не пойму что сложного, снять бабачку вытащить уплотнитель-защиту форсунок ,снять с них обратку ,пережать общую ,одеть на форсы обратки шланги со шприцами от капельницы (хорошо одевается шелтая часть капельницы )))) при том что не каких подпорных клапанов не нужно , накинуть бабочку и завести , работа все про все 30 мин не торопясь ..))

да не хрена она не показывает ,если бы я вам показал коррекцию после замены двух форс ,думаю вы бы упали в обморок . )

А покажите. Я уже писал что коррекция по форсунке не значит что форсунка неисправна, это значит что в этом цилиндре что то не так работает, например износ впускного/выпускного клапана, задиры, износ колец, не прописана форсунка и т.д. Стар не показывает кривую коррекцию просто так, если все исправно там будут около нулевые значения, ну может до единицы, полторушки. более уже какие то отклонения.

и дело не в моей машине что у меня было ,просто товарищи занимаются тем о чем мы пишем на протяжении многих лет выходцы из дилерских центров ,а не тот кто купит стар и думает он мастер на все руки .

А рекомендацию по подключению колб они видимо с потолка взяли? Это типичная рекомендация со старухи, там и картинки есть и описание какой должен быть налив.

про стенд вы пишите выше для диагностики форсунок ,дак с начало надо знать что за стенд ,не каждый стенд может то что должен тем более с пьезо

И какой стенд там нужен? И что он должен?

я просто не пойму что сложного, снять бабачку вытащить уплотнитель-защиту форсунок

А покажите. Я уже писал что коррекция по форсунке не значит что форсунка неисправна, это значит что в этом цилиндре что то не так работает, например износ впускного/выпускного клапана, задиры, износ колец, не прописана форсунка и т.д. Стар не показывает кривую коррекцию просто так, если все исправно там будут около нулевые значения, ну может до единицы, полторушки. более уже какие то отклонения.

А рекомендацию по подключению колб они видимо с потолка взяли? Это типичная рекомендация со старухи, там и картинки есть и описание какой должен быть налив.

И какой стенд там нужен? И что он должен?

Ничего сложного, но дизель может не заводиться по уйме причин. Допустим подключает колбы, форсунки не льют, что дальше?

Вот когда колбы подключит и что они покажут тогда и будет разбираться , а не как бы и кобы .

Да и проблем по пуску у нормального 642′ не так уж и много , первая и основная форсунки следующая , реле накала ..все остальное про убиты в хлам дрова

А у Вас хоть был этот мотор .

У меня пробег почти 300 тыс км , все форсы были родные кроме теперь двух , дозатор на ТНВД менянный и менянный давно как так этот номер аналога давно уже нет ,перебивает на другой ,я его ещё раз поменял , так ради авось))) пусть будет новый , на рампе все родное ..так что я не знаю что может быть причиной пуска норм мотора о 642 .

По стенду что он должен снимать норм показания , это тоже самое как есть ЕЛМ 327 и старуха ,как думаете есть разница?

А как она выстрелит она же на трубке , у меня как то на Виано такая же ерунда была , после ремонта башки , видно сорвали резьбу , я приехал норм с сервиса , а на следующий день поехал и так получилась что пришлось притопить и хренак,и опа , я чуть не поседел , дымовал из под капота чих пых звуки , я ещё так мост проехал что бы пробкан не создать ,открыл смотрю пробитая декор. крышка все в соляре ..но форса не куда не делась . трубка удержала ну и крышка . )))ничего позвонил в сервис говорю вы чего о..ху е. приехали за мной зацепили приволокли и переделали..

И наученный жизнью ,после замены форс на 251 я уже погонял в районе видимости города и СТО , а потом ушел на дальняк ))) ,

Тот мотор 2.2 646 там вроде болт тоньше чем на 642 ,как они тогда мне сказали вроде если правильно помню ,что перегоним резьбу и поставим болт с 642.

Вот когда колбы подключит и что они покажут тогда и будет разбираться , а не как бы и кобы .

Чё хоть до налива докапались , нет будем ,сидеть смотреть в стар по кругу одни и те же тесты гонят ..))

Да и моторы разные , они даже между собой то разные , 646 есть евро 3 без сажевого и ЕГР , на обычных форсах электромагнитных (это кто му что стенд для форс разный совсем пьезо и электр-ная ), есть 646 с ЕГР и сажевым и пьезо , да даже турбины разные , с электронным управлением и вакуумным , у меня у друга на Вито пробег 700тыс км был форсунку не одну не менял, не турбину ,это 700 тыс км если ещё бюргеры не смотали и был на пьезо со всем комплектом «зелени » ,сажевый и ЕГР был удален тысяч на 600 км , вот и делайте выводы, а то 200 тыс км он там не заводится и весь развалился у кого то ..у меня 611 был проблем не знал на ОДО было за 450 тыс км , думаю ещё мотаный ..646 продал под 300 тыс км, думаю мотнули его , турбина родная форсы тоже , тест делал тоже по ним , в любой мороз заводился , ремонт башки был из за текущей прокладки ГБЦ на улицу у 4 цилиндра ,походу болезнь . если уж про 646.

Ответ один, ху..во собран мотор, если надо могу дать конт кто его соберёт и заведет в мороз -30 , и собрал таких не один ..
Как можно собрать норм мотор , с норм компрессией , новыми форсами , новой башкой , и т.д.и ТП и он не заводится норм ..наверное все таки рукожопы это собирали и такие же точили )))

Как говориться надо сменить сервис , или отдать в сервис и перестать самому делать , ну или отключить диагностическое оборудование включить голову и перейти на механику . )))

мне кажется эта фраза более понятно ..

здесь каких только вариантов и догадок не начитаешься

дак форса чихать же будет и запах выхлопа в салоне . если конечно это не как у меня резко вылетела , но проблем по впрыску не было ..

мне кажется эта фраза более понятно ..

здесь каких только вариантов и догадок не начитаешься

дак форса чихать же будет и запах выхлопа в салоне . если конечно это не как у меня резко вылетела , но проблем по впрыску не было ..

Чё хоть до налива докапались , нет будем ,сидеть смотреть в стар по кругу одни и те же тесты гонят ..))

Да и моторы разные , они даже между собой то разные , 646 есть евро 3 без сажевого и ЕГР , на обычных форсах электромагнитных (это кто му что стенд для форс разный совсем пьезо и электр-ная ), есть 646 с ЕГР и сажевым и пьезо , да даже турбины разные , с электронным управлением и вакуумным , у меня у друга на Вито пробег 700тыс км был форсунку не одну не менял, не турбину ,это 700 тыс км если ещё бюргеры не смотали и был на пьезо со всем комплектом «зелени » ,сажевый и ЕГР был удален тысяч на 600 км , вот и делайте выводы, а то 200 тыс км он там не заводится и весь развалился у кого то ..у меня 611 был проблем не знал на ОДО было за 450 тыс км , думаю ещё мотаный ..646 продал под 300 тыс км, думаю мотнули его , турбина родная форсы тоже , тест делал тоже по ним , в любой мороз заводился , ремонт башки был из за текущей прокладки ГБЦ на улицу у 4 цилиндра ,походу болезнь . если уж про 646.

Ответ один, ху..во собран мотор, если надо могу дать конт кто его соберёт и заведет в мороз -30 , и собрал таких не один ..
Как можно собрать норм мотор , с норм компрессией , новыми форсами , новой башкой , и т.д.и ТП и он не заводится норм ..наверное все таки рукожопы это собирали и такие же точили )))

Как говориться надо сменить сервис , или отдать в сервис и перестать самому делать , ну или отключить диагностическое оборудование включить голову и перейти на механику . )))

Хорошо, слелаем так. вы высылаете мне деньги и я за ваш счет отправляю его на переборку по второму разу. Если выяснится что мотор в идеале, ваши деньги сгорают и я ничего не теряю.

Знаете в чем проблема? Все готовы посоветовать и перебрать но не за свой счет. Когда вы почувствуете финансовую ответственность то и советы станут более продуктивными.
В противном случае эти дизеля бесконечная денежная яма и дизелисты зная это по кругу его крутят выколачивая бесконечно бабки. Эту схему я знаю.
Автор темы если человек не глупый подойдет к решению рационально. Я не сторонник кормежки дармоедов. Эти мерсомоторы можно чинить бесконечно и если автор темы сразу начнет делать все по порядку то сэкономит деньги и нервы. То что первый залет будет с быстросъемами форсов я уверен ну скажем на 90%, они тупо деревянные и защелки там крошаться.

Источник

Разборка дизельного V6 от Mercedes (OM642)

Двигатель OM642 – первый и последний легковой дизель от Mercedes с V-образным алюминиевым блоком и 6-ю цилиндрами. Этот 3-литровый агрегат пришел на замену рядным дизельным «пятеркам» и «шестеркам» в марте 2005 года. Он выпускается до сих пор. Например, совершенно новый Sprinter можно купить с этим двигателем.

Вообще его устанавливали на все Мерседесы, начиная с С-класса и заканчивая «Гелендвагеном» и огромным GL. Также его заполучили американские автомобили, такие как Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C. Кроме того, OM642 устанавливали на североамериканские клоны Sprinter’a под марками Dodge и Freighliner.

Двигатель OM642 в зависимости от автомобиля и варианта исполнения развивает от 184 до 265 л.с. Показатели крутящего момента солидные: от 510 до 620 Нм.

Угол развала полностью алюминиевого блока составляет совсем нетипичные 72 градуса. В блок при отливке помещены чугунные гильзы. Привод ГРМ осуществляется двухрядной цепью, она же приводит и расположенный в развале блока балансирный вал. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, приводимые рокерами с гидрокомпенсаторами.

Двигатель OM642 получил топливную систему от Bosch 3-го поколения с трехплунжерным ТНВД и пьезоэлектрическими форсунками, которые впрыскивают топливо под давлением до 1600 бар.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM642.

Надежность двигателя OM642

Дизель OM642 считается довольно надежным и неприхотливым. Он может пройти более полумиллиона километров. Он нуждается в правильном и квалифицированном обслуживании, хороших расходниках. Да и просто нужно знать о его слабых местах, о которых мы сейчас расскажем.

Клапан вентиляции картера

Клапан вентиляции картерных газов на двигателе OM642 классической конструкции – с подпружиненной мембраной. Картерные газы всасываются прямо перед турбиной. C годами и пробегом мембрана теряет эластичность и разрушается. Из-за этого нарушается регулирование вентиляции картерных газов. На это можно обратить внимание, открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку и положив ее на горловину – если в картере и под клапанной крышкой слишком много газов, то они начнут подбрасывать пробку. Мембрану ВКГ в этом случае нужно поменять.

Любопытно, что картерные газы отсасываются из пространства правой клапанной крышки не через обычную трубочку или канал, а через угловой переходник, который своим нижним концом упирается в распредвал. Между переходником и распредвалом есть небольшой резиновый сальник (манжета). Со временем он изнашивается и начинает пропускать масло, которое вместе с картерными газами засасывается во впуск. Во многих случаях именно эта манжета является причиной обильного количества масла во впуске двигателя OM642.

Уплотнительное кольцо турбины

В месте соединения турбины и раздвоенного впускного патрубка (так называемой «чайки») установлено еще одно уплотнительное кольцо – оно хорошо заметно по его красному цвету. Его желательно менять при любой манипуляции с «чайкой», т.к. оно не долговечно и может пропускать масло, присутствующее во впуске дизеля.

Это масло начинает капать на расположенный под турбиной сервопривод вихревых заслонок. Оно может разъесть пластиковый шток привода заслонок, стать причиной короткого замыкания в разьемах сервопривода и просто вывести его из строя.

Турбина

Воздух поступает в двигатель OM642 по двум параллельным воздуховодам, в каждом из которых установлен свой воздушный фильтр. Всасываемый воздух нагнетает единственная турбина Garrett GT2056V. Турбина расположена прямо в развале блока цилиндров. Разумеется, она оснащена управляемой геометрией с электрическим сервоприводом.

Турбина установлена на столбике (колонне), в котором непосредственно просверлены каналы подачи и слива масла. При снятии турбины и ее столбика оказываются открытыми масляные каналы в блоке, подающие масло к картриджу. В них может попасть любая грязь, скопившаяся в развале блоке. Конечно, попадает она туда из-за незнания и халатности сервисмена. Реально есть немало подтвержденных случаев, когда после снятия и установки крепежной колонны турбины двигатель OM642 выходил из строя в течение нескольких недель из-за проворачивания вкладышей коленвала, пострадавших именно из-за случайного мусора в масла.

Ну а сколько моторов OM642 вышло из строя по выдуманной причине «у вас старое грязное масло» или «масляный насос сломался» – никому не известно.

Турбина очень надежная и какие-то проблемы с ней возникают при больших пробегах. Например, могут подклинить лопатки ее геометрии из-за обилия сажи и масляного нагара. Из-за этого машина разгоняется с заметными рывками. Также бывают случаи разрушения контактов на схеме актуатора, которые устраняются пайкой.

Все остальные неисправности с турбиной чаще всего вызваны проблемами в двигателе. В частности, разболтанные вихревые заслонки во впускном коллекторе могут препятствовать потоку всасываемого воздуха, что вызывает так называемый помпаж – пульсирующее давление, оказывающее ударную нагрузку на лопатки компрессора. Помпаж может привести разрушению вала турбины.

Сократить ресурс турбины двигателя OM642 может и выпускной коллектор. Он тут сделан из высокоуглеродистой стали. Его сварные швы со временем понемногу крошатся. И эта стальная крошка бомбардирует ротор турбины, что приводит к появлению сколов на его крыльчатке и разбалансировке. Если в неисправном турбокомпрессоре двигателя OM642 обнаружены сколы на горячей крыльчатке (турбине), то лучше всего поменять оба выпускных коллектора, иначе стальная крошка разрушит и другую установленную турбину.

Также известны случаи, когда после замены воздушных фильтров турбина двигателя OM642 засасывает уплотнительные кольца на впускных патрубках, которые были установлены неправильно.

Вихревые заслонки

Во впускном коллекторе двигателя OM642 предусмотрены вихревые заслонки. Сами по себе заслонки прочные – полностью стальные. Но их оси и электронный сервопривод соединены пластиковыми штоками. Пластиковые ушки штоков могут разбиться, из-за чего возникает люфт в приводе, появляется несимметричность в углах открытия форсунок. Это все замечает блок управления – по индивидуальным «откликам» цилиндров – и фиксируются соответствующие ошибки, производительность двигателя снижается.

Также этот шток просто обламывается, когда заслонки подклинивают из-за скопившегося рядом с ними во впускных каналах «гуталина». После этого заслонки начинают болтаться, что вызывает сбои в смесеобразовании.

По заводу для ремонта тяги заслонок нужно менять обе части впускного коллектора, т.к. они являются одной деталью. Однако в продаже есть неоригинальные стальные тяги, которые не ломаются.

Кроме того, заслонки можно демонтировать и «отшить» из блока управления, но для этого нужна правильная прошивка.

Загрязнение впускного коллектора

Во впускном коллекторе скапливается «гуталин» из смеси сажи отработавших газов и паров масла, присутствующих во впуске благодаря работе системы вентиляции картера. Чистить коллекторы от этого гуталина рекомендуется раз в 100 000 км. Это продлит жизнь заслонкам и улучшит работу двигателя.

Теплообменник

В развале блока двигателя OM642 установлен теплообменник. По сути это масляный радиатор, который охлаждает моторное масло и не позволяет ему нагреться до температуры более 130 градусов.

Двигателям OM642, выпущенным до 2010 года, не повезло – пара прокладок теплообменника с завода была некачественная. Из-за нее возникала обильная течь масла прямо в развал блока. Течь масла может являться причиной снижения давления в системе смазки, из-за чего страдают вкладыши коленвала.

Прокладку теплобменника меняли по гарантии. А если течь возникала на не гарантийном авто, то из-за копеечной детали владелец авто попадал на оплату примерно 6-8 нормочасов сервисов – именно столько времени занимает работа. На пути к теплообменнику снимается буквально все, включая выпускные коллекторы. При сборке всего снятого нужно менять многочисленные одноразовые уплотнения – там порядка 15 позиций различных колечек и прокладок.

Цепь ГРМ

Двухрядная цепь ГРМ в левом блоке приводит выпускной распредвал, а в правом – впускной. Оставшиеся распредвалы приводятся от них зубчатой передачей.

Цепь проблем не вызывает, но может растянуться при пробегах более 300 000 км.

ТНВД

ТНВД Bosch CP3 (3-го поколения) не потерял в надежности и способен служить на протяжении сотен тысяч километров. Обычно внимание на себя обращает клапан контроля количества подаваемого в насос топлива. При его неисправности фиксируется ошибка P0087, указывающая на низкое давление в топливной рампре.

На самой топливной рампе установлен датчик давления топлива в ней и регулирующий клапан, который при необходимости стравливает лишнее давление топлива.

На насосе Bosch CP3 в исполнении для Mercedes отсутствует механический подкачивающий насос. Вместо него используется электрический насос, создающий давление топлива на подаче сразу при включении зажигания.

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Форсунки

Пьезоэлектрические форсунки Bosch весьма надежны и без проблем ходят более 300 000 км на хорошей солярке. На плохой солярке они начинают барахлить при пробеге порядка 150 000 км. Если двигатель плохо заводится или начинает дымить черным дымом – это изношенные форсунки. Состояние форсунок можно проверить диагностическим ПО – по параметрам адаптаций, которые выравнивают их износ и поддерживают равномерность работы двигателя.

К сожалению, они не подлежат ремонту комплексному ремонту. Можно заменить только распылители. Если это не помогает, то пьезофорсунки нужно менять на новые или исправные б/у. Если кто-то и предлагает их ремонт, то скорее всего, его осуществляют из деталей б/у форсунок.

Вообще преимущество пьезофорсунок в их очень высоком быстродействии, что позволяет производить не два впрыска, как у их электромагнитных предшественников, больше – до 5. Это улучшает экономичность и экологичность двигателя.

Выбрать и купить топливные форсунки механические или форсунки электрические для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Масляный насос

Известны редкие случаи низкой производительности масляного насоса при пробегах более 300 000 км.

Проворачивание вкладышей

Не частая, но известная проблема выхода из строя двигателя OM642 – проворачивание или задирание вкладышей коленвала и шатунов. Причем пострадать могут как и все вкладыши, так и некоторые. Могут быть задраны только вкладыши первой опоры и первых цилиндров, которые едва ли могут первыми пострадать из-за масляного голодания, т.к. они ближе всего расположены к масляному насосу. Почему это происходит, не совсем понятно. Вероятно из-за проблем с маслом и его временным перегревом, который не должен допускать теплообменник.

Стоит добавить, что вкладыши на двигатель OM642 стоят дорого: пара шатунных примерно по 40 у.е. Коренные вкладыши продаются поштучно: каждый примерно по 20 долларов.

Здесь по ссылкам вы посмотрите наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мерседес Е-класса, Мерседес S-класса и других моделей и закажете с них автозапчасти.

Источник