Ремонт платы мехатроника dsg 7 dq500

Замена электронной платы мехатроника

Для описания процесса ремонта возьмем в качестве примера мехатроник DSG-7 0AM / 0CW (DQ200), как самый распространенный из присутствующих на рынке. Как известно, данный узел состоит из двух основных частей: электронной платы и электрогидравлического блока (как показано на картинке).

Какие платы в мехатронике DSG-7 DQ200

Номера плат отличаются в зависимости от типа узла и его поколения. Для DSG-7 0AM необходимо использовать изделие с маркировкой 0AM927769D. Если необходимо восстановить работоспособность DSG-7 0CW, относящейся к первому поколению, применяют плату 0AM927769 с дополнительным буквенным обозначением (G или K). Для агрегатов следующего поколения потребуется образец с обозначением 0AM927769E.

Что покажет диагностика

Наработанный нашими специалистами опыт позволяет выделить основные ошибки, свидетельствующие о поломке ЭБУ. Рассмотрим основные из них:

1. P0706 свидетельствует о некорректной работе датчика, отвечающего за диапазон переключения.
2. P1850 показывает, что на шину данных мотора перестала поступать информация со стороны блока управления.
3. Следующая ошибка может возникнуть из-за халатности мастеров, Р1794 высветится при некорректном вводе номера шасси в процессе монтажа блока.
4. Неправильный алгоритм действий при установке подержанного блока с другого авто способен отозваться P0702 .

Часто к нам попадают мехатроники со сгоревшей платой. Можно сказать, что именно выгорание дорожек и расплавление контактов электронного модуля является самой распространенной причиной выхода из строя блока управления DSG7 0AM / 0CW.

Нередко причиной преждевременной поломки блока является чрезмерный нагрев шины, контролирующей работу масляного насоса. Это происходит из-за непрерывной работы насоса и приводит к выходу из строя электроники. Самым рискованным периодом, способным принести серьезные проблемы, являются жаркие летние месяцы.

Алгоритм снятия и установки электронной платы

Существует определенный порядок действий, позволяющий оперативно решать столь сложную техническую проблему:

1. Сначала следует демонтировать гидроблок. Далее тщательно его отмыть. Отверстия в коробке позволяют провести поверхностную диагностику и могут позволить выявить некоторые сопутствующие неисправности механической части.
2. Затем механик снимает электронную плату и внимательно его осматривает. Если необходимо устанавливать новую плату, на складе подыскивается экземпляр с определенной аббревиатурой. Плата обязательно должна соответствовать характеристикам КПП и мотора. Если пренебречь этой рекомендацией можно быстро столкнуться со свежей неисправностью. Например, расположенный на плате датчик давления будет выдавать неверные показания, при этом насос будет работать беспрерывно и вызовет сгорание платы или приведет к разрыву гидроаккумулятора.
3. После подбора подходящего образца плата прошивается. Для достижения положительного результата надо знать VIN код техники. Что будет, если установить «пустую» электронику? Узел не будет функционировать. Могут возникать ошибки формата P1867, свидетельствующие о полном отсутствии данных со стороны рулевой колонки. P1853 информирует о проблемах с ABS, если вы увидели P0706, то знайте, что возникла проблема с одним из датчиков. Появление сообщения P1850 говорит об отсутствии данных ЭБУ на информационной шине двигателя. После завершения адаптационных мероприятий деталь устанавливается на штатное место.
4. Обязательно проверяется корректность работы электроники. Для этого осуществляется ее полноценное подключение. После того, как насос завершил рабочий цикл и отключился, процесс проверки считается завершенным. Проводится полная сборка мехатроника и его последующий монтаж.

Менять плату или покупать новый мехатроник?

Считайте сами: электронная плата для мехатроника DSG-7 DQ200 в наших мастерских стоит около 15 000 руб., работа по замене платы и прошивке меха — 6 000 руб. А стоимость нового узла в сборе на рынке составляет не меньше 80 000 руб. Вывод напрашивается сам собой.

Кстати, у официальных представителей ремонт агрегатов трансмиссии не предусматривается. Там вам придется купить новый блок управления в сборе, ни о какой замене платы речь не идет.

Мы ремонтируем КПП DSG с 2009 года

Возникла проблема? Звоните! Мы ответим на любые вопросы и обязательно постараемся помочь!

Источник

Руководство по ремонту DSG 7 DQ500 (0BH,0BT) VW, Audi

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

Начиная с 2009 года, в некоторых современных машинах VAG группы с преселективной трансмиссией, используется 7-скоростная АКПП DSG 7 с «мокрым» сцеплением 0BH (DQ500). Она управляет переключением передач как на переднем приводе, так и на полном, трансмиссия поперечного расположения. Популярность трансмиссии стоит отметить как минимум в том плане, что большинство владельцев мощных автомобилей на чипах ST2/ST3 рано или поздно задумываются о «свапе» (по-простому замене) своей DSG 7 (сухого типа) или DSG 6 (мокрого типа) на этот агрегат.

Модель КП – DQ500 — успешно конкурирует с 09-K. Является флагманом обновлённого поколения «мокрых» коробок DSG. Используется на «заряженных» Volkswagen Golf/Tiguan/Transporter, а также на ряде машин Audi – в частности, с моделями A/Q3. Те, в свою очередь, ездят на двигателе TDI с 2-литровым строением (140 л.с.) и с 2,5-литровым (на 180 «лошадей»). По инструкции и по проекту, крутящий момент на данных машинах не выходит за пределы 500 Нм. К тому же, бортовой ЭБУ «зашит» под ещё меньший диапазон. Это сделано с целью увеличения километража и предупреждения износа КП. В итоге авто способно «пробежать»значительно больше, чем 200.000 км до капремонта КП.

Эта коробка – не из дешёвых. По весу не менее 95 кг. Производитель экономить не стал. В 2009 году она успешно тестировалась на авто Audi TT и Volkswagen Transporter. Спустя ряд тест-драйвов, в следующем году она стала обыденным явлением на таких авто от Volkswagen, как Мультивен и Тигуан, до Audi Q3 и RS3.

DQ-500 – довольно надёжный и долговечный агрегат. Но механизм критичен к перегреву и не приспособлен для езды по лесам и полям. Оснащена теплообменником, эффективно функционирующим на высокой скорости. Тот, в свою очередь, после 5 лет непрерывной работы всё же засоряется фракционно-металлическими отложениями. Капремонт АКПП здесь не обходится без прочистки или полной замены теплообменника.

Более совершенный двойной барабан обладает двумя комплектами сцепления. В них содержится большее количество фрикционников. Те, в свою очередь, должны работать без особых поломок, пока машина не пройдёт 150-200 тысяч километров. На выработку ресурса влияют интенсивность разгона машины и чистота масла.

Замена масла в DQ500/0BH/0BT

Масло в 0BH, по инструкции, меняется на каждых 60.000 км, при этом не играет роли, насколько осторожным и «плавным» на дорогах был сам водитель. Но это не значит, что нужно «лихачить»: езда без соблюдения рекомендаций автопроизводителя неминуемо засорит масло стальным порошком, соскабливаемым с движущихся деталей КП. По сравнению со ступенчатыми КП коробка DSG более чувствительна к чистоте масла.

Какое масло использовать?

Оригинал — G 052 182 A2

Заменитель — SWAG 30 93 2380

Видео: замена трансмиссионной жидкости

Слив старое масло, перед заливкой нового — замене подлежит и сам кассетный фильтр. Учитывая загрязнённость фильтра, можно приближённо прикинуть, сколько КП ещё может пройти до капитального восстановления. Эта трансмиссия использует не менее 6 л масла, однако разные её модификации могут потребовать чуть больше или несколько меньше свежего продукта.

Основные проблемы DQ500/0BH/0BT

Устройство (0BH) применяется в машинах Audi Q3, RS3, TTRS. В машинах VW Tiguan, T5 Transporter 4Motion и FWD. Коробка имеет слабое место – мехатроник, засоряющиеся из корзины сцепления. А вот разницы между соленоидами среди всех коробок DSG нет вообще. При выработке ресурса КПП сначала откажут соленоиды К1 и К2 (большие) на которые падает значительная нагрузка.

Намного реже страдает электронная плата. В свободной продаже встретить можно лишь в сборе с мехатроником, поэтому как правило ищутся б.у. аналоги.

Встроенный в гидроблок маслофильтр содержит фетромембрану. Его заменяют лишь при капремонте КП. Фильтр может отличаться, если используется коробка модификации 0BH (WV Tiguan, TT) и для разновидности DQ-500/0BT (на VW Transporter и Audi Q-3), работающей с заглубленным поддоном.

Стоит отметить одно слабое место — дифференциал трансмиссии DQ500 0BH, который склонен разбиваться ближе к 150-200.000км., пробега. За собой повлечет и замену привода, как правило длинного (наиболее дорогостоящего). В нашей практике это самый распространенный ремонт данной модификации.

В состав ремонтного комплекта включены сальники и прокладки, заменяемые при переборке коробки DQ500. Но сюда не входит поддонная прокладка. Дело в том, что новая прокладка заводом приклеивается к новому же поддону. Сюда также включены резиновые уплотнители соленоидов и гидроузла, изготавилваемые из тефлона или высококачественной резины. Ремкомплект также не содержит осевых уплотнителей – сами оси имеют разный диаметр у отличающихся друг от друга моделей Audi и VW. Если необходимо заменить и эти сальники – они приобретаются отдельно.

Сцепление в 0BH вполне надежное, а первые проявления неисправности нередко проявляются лишь на пробегах, превышующих 200.000-300.000 км., разумеется это лишь при правильной эксплуатации и своервеменной замене масла в трансмиссии.

Оттестировав данную АКПП за первые лет 5 по всем статьям, производители пошли на дальнейшие усовершенствования. Так вышла в свет обновлённая, менее дорогая и экономичная в плане затрат масла и топлива модель АКПП для машин с мотором, у которого ощутимо меньше крутящий момент. Модель — 0GC (DQ-381) – получила меньший вес, а вот электрика и ЭБУ не претерпели каких-либо изменений. Вы можете применить многие из деталей, которые требовала предшественница этой КПП.

Источник

Чистка и профилактика мехатроника DSG7 модификации DQ500

Greford

Новичок

Приветствую всех владельцев Тигуанов.
Хочу поделиться своим опытом чистки и профилактики мехатроника для коробки DSG7 DQ500 (мокрая). Будет несколько фотографий. Тему пишу впервые и возможна задержка с выкладыванием фото. Прошу по возможности не ломать и, когда закончу, сообщу.
Описанное ниже выполнялось на свой страх и риск и не является 100% решением похожих проблем.
Предыстория:
Тигуан был был куплен мною в январе 2014 у первого хозяина. Машина 2011 года двигатель 2.0 TSI 170 л.с. (CCZC). На момент покупки пробег составлял 54 тысячи км. Претензий к машине не было, вся была рассмотрена, обследована и проблем не было.
Где-то в марте-апреле начал замечать, что появились толчки при переключении с 1-й на 2-ю, откат авто при переходе с R на D( при небольшом уклоне) и дерганье при остановке на светофоре(по ощущениям, как будто немного опаздывал выжать сцепление на механике. Наиболее заметно это было, когда масло в коробке еще не успевало прогреться до 70 градусов.
Мною было прочитано много форумов VW и AUDI по данным проблемам, большинство решений сводилось к тому, что большинство владельцев меняли у ОД мехатроник либо по гарантии, либо за 80-150 тысяч рублей. Небольшая часть владельцев отдавали в ремонт мехатроник, но самостоятельно никто не занимался попыткой выяснения проблемы. Так как гарантия на мой Тигуан уже закончилась, да и учитывая проблемы дилерами ввиду места расположения(Симферополь, Крым), было принято решение попробовать разобрать мехатроник и почистить.
Сразу скажу, поначалу было стремно, но глаза боятся, а руки делают.

Материалы:
Крышка с уплотнением — 0BH 325 201 C(теоретически можно было и не брать, но как инженер считаю, что уплотнение, простоявшее больше полугода, должно быть заменено) 1800 рублей.
Масло трансмиссионное «ATF DSG» — G 052 182 A2 у меня был остаток после недавней замены, на утечки потратил где-то 0,5-0,7 литра. Но если масло не меняли, то стоит сразу запастись полным объемом — 7 литров должно хватить. Фильтр тоже стоит прикупить, если полную замену делать 0BH 325 183 B.

Ремонт:
Слив масла и снятие мехатроника производился в соответствии с указаниями из ELSA. Сложно было отсоединить один разъем в верхней части мехатроника. На фото он будет. В Эльзе даже специнструмент есть для снятия.

Даже после слива масла через основное отверстие с мехатроника тоже полилось немного масла.

После снятия мехатроник был аккуратно разобран по частям(ничего сложного в этом нет — главное не про. ть мелкие детальки и фотографировать и подписывать что и где стояло).

После разбора, первое что бросилось в глаза — это состояние герметика на сепараторных пластинах, устанавливаемых между половинками мехатроника и под блоком соленоидов. Он частично висел лоскутами.
Его слой очень тонкий 0,1-0,2мм. К сожалению новую пластину с герметиком найти не вышло — их просто нет(возможно появятся позже) и было принято решение счищать весь герметик с пластин. Не трогали только одну сторону пластины с сеточкой на соленоидах(там отслоений не было, да и сетку боялся повредить).
Маленькую пластину чистили без химии пластиковой карточкой(после ухода банков из Крыма, у меня их дохрена осталось)
Вторую, большую пластину опускали в растворитель и аналогично чистили пластиковой карточкой. Процедура муторная и заняла очень много времени — 2.5 дня чистили.
Также сняли и почистили бензином все соленоиды и мелкие детальки.

Сборку произвели в обратном порядке. Болты затягивали с помощью динамометрического ключа.

Масло процедили через сеточку(взяли топливную сеточку от ВАЗ и раздербанили ее).

Сборка в обратном порядке с установкой новой крышки с уплотнением.
Масло заливается через низ с помощью небольшого приспособления кустарного производства.

Результат: исчезли толчки при переключениях и остановке. Пробег 100 км, ездил в режиме D и S, масло нагревалось до 105 градусов. Вероятней всего куски герметика забили какие-то отверстия/соленоиды и как следствие была некорректная работа КП.
Адаптацию не проводил — на тот момент не встало программное обеспечение на ноуте. Хочу в ближайшее время сделать. По результатам отпишусь.

Источник