Ремонт плунжерных пар
Технологический процесс ремонта плунжерных пар способом химического никелирования включает в себя следующие операции:
- промывку, контроль и сортировку деталей;
- механическую обработку плунжеров и гильз;
- химическое никелирование плунжеров;
- обработку плунжеров после наращивания;
- подбор и взаимную притирку деталей;
- контроль и приемку пар.
Промывка, контроль и сортировка плунжерных пар . Контроль и сортировка плунжерных пар заключается во внешнем осмотре деталей и испытании на плотность. Особое внимание следует обращать на выявление коррозии. При обнаружении следов коррозии или продольных рисок детали ремонтируют. Плунжерные пары, имеющие гладкую рабочую поверхность, испытывают на плотность. Плунжерные пары , плотность которых меньше нормы, раскомплектовывают; плунжеры и гильзы направляют на ремонт.
Механическая обработка плунжеров . Для того чтобы придать рабочей поверхности правильную геометрическую форму, а также удалить штрихи и риски, детали подвергают механической обработке (предварительной и чистовой). Предварительную притирку рабочей поверхности плунжеров чугунным притиром производят на специальной доводочной бабке или токарном станке.
Механическая обработка гильз . Механическая обработка гильз включает следующие операции:
- предварительную притирку отверстия;
- чистовую притирку отверстия;
- притирку торцовой поверхпости;
- контроль и сортировку деталей на группы.
Химическое никелирование плунжеров . Поверхности плунжера, не подлежащие химическому никелированию, покрывают тонким и сплошным слоем полихлорвинилового лака и просушивают в сушильном шкафу при температуре 30—40° С. Чтобы обеспечить хорошее приставание сплава, поверхность детали тщательно обезжиривают бензином и кальциево-магниевой известью.
Обработка после наращивания . Если это необходимо, детали притирают для придания рабочей поверхности более правильной геометрической формы. Притир должен свободно перемещаться вдоль оси плунжера при 150—200 об/мин детали. При обработке рекомендуется применять тонкую пасту ГОИ. После тщательной промывки в бензине детали измеряют и сортируют на группы по размерам диаметров рабочих поверхностей с интервалом 2 мк.
Подбор и взаимная притирка . После окончательной механической обработки плунжеры подбирают и подгоняют по гильзам. Плунжер должен входить в гильзу примерно на длину рабочего пояска. Взаимную притирку деталей производят при 150—200 об/мин шпинделя. При этом применяют тонкую пасту ГОИ или окиси алюминия. Перемещать гильзу вдоль плунжера следует плавно, без нажима. Окончание доводки характеризуется более свободным перемещением гильзы по всей направляющей поверхности.
Готовые пары промывают в бензине и продувают сжатым воздухом.
Контроль и приемка пар . Качество притирки поверхностей определяют внешним осмотром и проверкой плавности перемещения плунжера в гильзе. Затем пару испытывают на плотность.
Притертые поверхности плунжера и гильзы должны иметь ровный блеск, допускается наличие едва различаемых на глаз мельчайших штрихов.
После промывки деталей в дизельном топливе плунжер, выдвинутый из гильзы на 40—50 мм, должен в вертикальном положении под действием собственного веса опуститься до упора в торец гильзы. Никакие местные сопротивления, торможения и прихватывания плунжера в гильзе не допускаются.
Плотность плунжерных пар определяют опрессовкой смесью масла МТ-16П с дизельным топливом вязкостью 10 ccт при 50° С.
Пары испытывают под давлением 300 кг/см2 при температуре жидкости 18—20° С.
 |
| Видео (кликните для воспроизведения). |
Наиболее близким к предлагаемому техническому решению является способ восстановления плунжерных пар, включающий формирование опорной поверхности на плунжере в виде цилиндрических поясков с нанесением антифрикционного покрытия (авт.св.N 1715864, С 21 D 1/78, 1992).
Известный способ не обеспечивает полное восстановление ресурса работы и эксплуатационных параметров плунжерной пары.
В основу изобретения положена задача осуществить такой способ, который позволил бы повысить ресурс плунжерной пары, интенсифицировать во времени процесс прирабатываемости сопрягаемых поверхностей за счет улучшения качества восстановления.
Поставленная задача решается тем, что в способе восстановления плунжерной пары, включающем формирование опорной поверхности на плунжере в виде цилиндрических поясков с нанесением антифрикционного покрытия, согласно изобретению, цилиндрические пояски располагают равномерно вдоль оси плунжера и формируют дополнительные опорные поверхности в виде замкнутых полос по периметрам отсечных канавок, при этом ширину полос и цилиндрических поясков выбирают в пределах 3-4 мм при их суммарной площади в 46-56% от площади поверхности плунжера, опорные поверхности формируют путем электроэрозионного нанесения двухслойного покрытия с пластическим деформированием поверхности первого слоя покрытия перед нанесением второго, антифрикционного.
Преимущества прилагаемого способа заключаются в том, что нанесение нижнего слоя покрытия из износостойкого материала, а верхнего из антифрикционного обеспечивает не только высокую износостойкость, но и хорошую притирку и прирабатываемость; поверхностная пластическая обработка нижнего слоя перед нанесением верхнего обеспечивает хорошее сцепление слоя с подложкой, изменение внутренних напряжений растяжения на внутренние напряжения сжатия и равномерность распределения толщины слоя покрытия.
Нанесение покрытия в виде равномерно расположенных полос и по периметру отсечной канавки обеспечивает образование микроуглублений, соответствующих по своему назначению лабиринтовым уплотнениям.
Значения площади покрытия в пределах 46-56% от общей площади восстановления при ширине полос покрытия 3-4 мм определены дополнительными экспериментальными исследованиями и обеспечивают достаточную величину опорной поверхности и герметичность плунжерной пары.
На чертеже представлен общий вид плунжерной пары в сборе, восстановленной заявляемым способом. Плунжерная пара включает: плунжер 1, втулку плунжера 2, отсеченные канавки 3, осевое отверстие в плунжере 4, диаметральное отверстие в плунжере 5, впускное отверстие во втулке 6, перепускное отверстие во втулке 7, покрытие рабочей поверхности плунжера, состоящее из нижнего износостойкого слоя 8 и верхнего антифрикционного слоя 9.
Пример конкретного выполнения способа.
На изношенные плунжеры ТНВД дизелей КамАЗ-740, изготовленные из стали ШХ15 наносили износостойкое покрытие в местах выше отсеченной канавки, ниже отсечной канавки, по краям отсечной канавки износостойким легирующим электродом из материала ВК8 при режимах: сила тока I 0,8A, частота тока f 200 Гц, время легирования 
= 1 мин/см 2 с образованием ширины полос покрытия 3-4 мм и общей площадью образуемого покрытия Fпокр. 46-56% от площади восстановления плунжера при равномерном расположении полос покрытия на восстанавливаемой поверхности.
После нанесения покрытия проводят обработку восстанавливаемых поверхностей плунжера специальным трехроликовым обкатником с усилием обкатывания 100 кГс. Повторное покрытие этих же участков выполняется антифрикционными легирующим меднографитовым электродом на режимах I 1,2А, f 200 Гц,
После увеличения наружного диаметра плунжера на участках 8, 9 его притирают в чугунном притире с добавлением абразивной пасты, а затем в сопряжении с втулкой плунжера 2 с абразивной пастой. После чего восстановленную таким образом плунжерную пару используют вместо новой.
Исследование по определению зависимости продолжительности наработки в часах восстановленной плунжерной пары при обеспечении эксплуатационной подачи топлива от ширины полосы образуемого покрытия выполнялись на специальном стенде STAR-12F на цикловую подачу топлива при обеспечении ресурса работы не менее 2500 ч. Результаты исследования свидетельствуют, что при ширине образуемой полосы покрытия от 3 мм и более обеспечивается устойчивая работа. Ограничение максимальной ширины полосы покрытия в 4 мм определены экономической целесообразностью.
Исследование по определению зависимости продолжительности наработки в часах восстановленной плунжерной пары при выдерживании ширины полосы покрытия 3-4 мм и обеспечении эксплуатационной подачи топлива в зависимости от соотношения общей площади образуемого покрытия (Fпокр.) к площади восстановления плунжера (Fплунж. ) выполнялись на специальном стенде STAR-12F на цикловую подачу топлива при обеспечении ресурса работы не менее 3000 ч. Результаты исследований восстановленных плунжерных пар определили наибольшую продолжительность работы плунжерной пары с общей площадью образуемого покрытия (Fпокр. ) равного 46-56% от площади восстановления плунжера (Fплунж.) при ширине образуемых полос покрытия 3-4 мм при равномерном их расположении на восстанавливаемой поверхности и соответствие ресурсу новой плунжерной пары.
Способ восстановления плунжерной пары, при котором формирование опорной поверхности на плунжере в виде цилиндрических поясков включает нанесение антифрикционного покрытия, отличающийся тем, что цилиндрические пояски располагают равномерно вдоль оси плунжера и формируют дополнительные опорные поверхности в виде замкнутых полос по периметрам отсечных канавок, при этом ширину полос и цилиндрических поясков выбирают в пределах 3-4 мм при их суммарной площади 46 56% от площади поверхности плунжера, опорные поверхности формируют путем электроэрозионного нанесения двуслойного покрытия с пластическим деформированием поверхности первого слоя покрытия перед нанесением второго, антифрикционного.
Начнем с самого малого, что такое плунжер? Плунжер это своего рода поршень который выполнен в форме цилиндра, длинна его превышает его диаметр. У дизельных автомобилях и топливной aппapaтуpe получили распространение так называемые плунжерные пары. Плунжepнaя пapa состоит из плунжера и гильзы.
Плунжерная пара является одной из основных деталей топливного насоса высокого давления или если коротко ТНВД. ТНВД отмечает и подает необходимую порцию топлива в нужный момент для двигателя. Так же подает его под определенным давлением и подается в цилиндры двигателя. Для того что бы не происходило утечки топлива при высоком давлении через зазор между гильзой и плунжером, зазор выполнен очень малый, всего 1-3 мкм. Плунжера и гильзы выполнены из высокопрочной стали закаленной до высокой прочности, в результате чего получаются точная высококачественная пара деталей, поменять которую по отдельности нельзя.
Для плунжерных пар, крушительным является наличие в дизельном топливе воды, так как когда в зазор прецизионных деталей она попадает, топливная пленка, которая смазывает пару на трущихся поверхностях нарушается и плунжер какое то время работает без смазки. В результате чего образовываются, так называемые “задиры” на поверхностях, в результате чего их заклинивает. Ну а само попадание воды известно откуда, это дизельное топливо низкого качества, так же вода способствует коррозии гильзы и плунжера, это приводит к моментальному ремонту плунжеров.
Помимо воды, также довольно часто проблемы возникают в результате попадания в топливо микроскопических частиц пыли, она работает как абразивный инструмент, и еще наносят вред плунжерной паре в насосе. За счёт попадания разных примесей в механизм плунжерной пары, происходит так же заклинивание и нарушение работы насоса и мотора автомобиля, все это приводит к ремонту.
Плунжерные пары ТНВД это высокоточный механизм и чтобы избежать его выход из строя, необходимо регулярно осуществлять диагностику плунжерной пары и пользоваться качественным топливом.
Чтобы провести диагностику плунжерной пары ТНВД, необходимо иметь спецоборудование, которое позволяет проверить степень износа и выработку плунжерной пapы, и уже потом при необходимости ее заменяют нa новую или восстанавливают. Peмонт плунжерной пары заключается в полном восстановлении геометрических параметров гильзы и сaмого плунжepa. Восстaновлeниe гильзы производится путём механической обработки. Peмонт плунжера производится путем нaнeсeния нa нeго износостойкого жёсткого хрома. Самостоятельно в гараже без оборудования, т.е. кустарным способом, ремонт плунжеров осуществить невозможно.
Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий
Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!
Уже зарегистрированы? Войдите здесь.
Здравствуйте уважаемые форумчане!
Вопрос/проблема такого рода.
Hyundai Terracan 2.9 crdi, уходила ОЖ, отогнали авто в сервис, там “специалисты” (по правде сказать, город маленький и специалистов по
Hyundai у нас почти нет) сказали что утечка из-за помпы, заменили помпу, на авто ездим не часто, поэтому только спустя пару месяцев
заметили что проблема не исчерпана и ОЖ все еще исчезает и приходится доливать. Отогнали в другой сервис, там сказали что утечка происходит из под “передней крышки двигателя” и необходима замена прокладки, которая “выдавилась/выработалась от времени” порекомендовали заказать комплект и заменить уже все (т.к. по их словам отдельно одна прокладка не продается), с учетом этого и того – что в сервис не знают нужно ли снимать двигатель, (не производили еще подобных работ), у меня следующие вопросы.
1. Нужно ли снимать двигатель для замены данной прокладки, “под передней крышкой двигателя” или можно заменить не снимая?
Если я правильно понял мастера – который мне объяснял, она вроде “закрывает” окна системы охлаждения, и находиться то ли под, то ли вокруг помпы. – (авто купил поддержанное, совсем недавно, поэтому в их ремонте и прочем – слаб)
2. Можно ли купить и продается ли отдельно одна прокладка?
Или все же купить комплект и заменить все, или взять комплект, а поменять только одну? – рекомендовали покупать оригинальный комплект, намного ли он лучше “не оригинального”?
3. Как я понял, остается большая вероятность того, что старая помпа в порядке, и вполне работоспособна, при визуальном осмотре я смогу это как-то определить, или просто спросить у специалиста?
ps. Заранее благодарю за ответы, если создал тему как-то неправильно, или не в том разделе, прошу прощения у администрации и по возможности отредактировать/переместить в нужный.
ps2. В интернете по запросу о крышке, появилось это, это она?
Впервые пишу на форум, прошу откликнуться с просьбой новому (не опытному) владельцу Террика и простить за незнание технической части!
Началась проблема с приходом тепла, мне послышалось, что появился новый звук в задней части авто (сначала грешил на резину) оказалось нет.
Приехал на официальный сервис, мастер поднял машину, сказал, что под замену подшипники полуосей, которые я с помощью форума успешно заказал (в замене там мне отказали, т.к. не могли гарантировать качество ремонта, сказав, что уже ломали полуось)
Записался на замену в другом оф. сервисе когда приступили к работе выяснилось, что это не подшипники полуосей, а подшипник ведущей шестерни заднего моста (хвостовика), они прогрутили руками кардан и почувствовали неисправность подшипника.
Так вот хочу спросить сталкивались вы с данной проблемой и правы ли на сервисе?
Если да, скажите, что меняется параллельно с подшипником хвостовика (мост LSD), какие каталожные номера.
в приложении маркировка плунжера и ремкомплект прокладок для моего 4JG2. Левое распыление. Мастера говорили, что мне подойдёт от Сурфа, Делики. На деле вышло не так.
Нужно ли сам вал смазывать пастой гойя и расхаживать его?
Плунжеров для этого двигателя в магазине 5. Мне посоветовали принести старый и подобрать. Тот который для делики, сурфа, бигхорна 9600, далее по нарастающей 10800, 12000. Мой самый дорогой 14500руб. С японии расценили по табличке (в другом магазине) – 9600 руб. Но на меня нашло смятение когда продавец сказал что на всех 4JG2 они одинаковые.
Какая паста Гойа? Убьёшь плунжер. Доверь это дело мастеровым с нормальным стендом, самому лезть не советую. Неужто в Южно-Сахалинске нет мастеровых. Плунжерные пары продаются уже притёртые в нужный размер – паста только увеличит зазор, давление упадёт и пара отправится на помойку. Например у брата на сервисе перед сборкой насос и пара тщательно моются, меняются все резинки и медные шайбочки в насосе (да, они одноразовые), сальник, потом собранный насос “гоняется” некоторое время на стенде, измеряется давление, пусковая “доза топлива”, производится регулировка и т.д. и т.п.
И ценник около 7-10 рублей за всё. Пригнал машину утром, забрал после обеда – снимут/поставят насос, поменяют плунжер, отрегулируют как часики, если надо – замена ремня ГРМ, сальников лобовины, проверка форсунок, замена распылителей (ессно всё за доп. плату). Плунжерная пара входит в эти деньги (восстановленная хромом от аналогичного насоса и что бы не говорили противники данного метода – сам 4 года на такой откатал и в насос даже не думаю лезть, месяц назад только менял резинки, т.к. колечко на гашетке износилось и насос стал подтекать – 30 минут работы).
ЗЫ: Фильтра главное вовремя менять и соляру непонятного происхождения не заливать.
Технологический процесс ремонта плунжерных пар способом химического никелирования включает в себя следующие операции:
- промывку, контроль и сортировку деталей;
- механическую обработку плунжеров и гильз;
- химическое никелирование плунжеров;
- обработку плунжеров после наращивания;
- подбор и взаимную притирку деталей;
- контроль и приемку пар.
Промывка, контроль и сортировка плунжерных пар. Контроль и сортировка плунжерных пар заключается во внешнем осмотре деталей и испытании на плотность. Особое внимание следует обращать на выявление коррозии. При обнаружении следов коррозии или продольных рисок детали ремонтируют. Плунжерные пары, имеющие гладкую рабочую поверхность, испытывают на плотность. Плунжерные пары, плотность которых меньше нормы, раскомплектовывают; плунжеры и гильзы направляют на ремонт.
Механическая обработка плунжеров. Для того чтобы придать рабочей поверхности правильную геометрическую форму, а также удалить штрихи и риски, детали подвергают механической обработке (предварительной и чистовой). Предварительную притирку рабочей поверхности плунжеров чугунным притиром производят на специальной доводочной бабке или токарном станке.
Механическая обработка гильз. Механическая обработка гильз включает следующие операции:
- предварительную притирку отверстия;
- чистовую притирку отверстия;
- притирку торцовой поверхпости;
- контроль и сортировку деталей на группы.
Химическое никелирование плунжеров. Поверхности плунжера, не подлежащие химическому никелированию, покрывают тонким и сплошным слоем полихлорвинилового лака и просушивают в сушильном шкафу при температуре 30—40° С. Чтобы обеспечить хорошее приставание сплава, поверхность детали тщательно обезжиривают бензином и кальциево-магниевой известью.
Обработка после наращивания. Если это необходимо, детали притирают для придания рабочей поверхности более правильной геометрической формы. Притир должен свободно перемещаться вдоль оси плунжера при 150—200 об/мин детали. При обработке рекомендуется применять тонкую пасту ГОИ. После тщательной промывки в бензине детали измеряют и сортируют на группы по размерам диаметров рабочих поверхностей с интервалом 2 мк.
Подбор и взаимная притирка. После окончательной механической обработки плунжеры подбирают и подгоняют по гильзам. Плунжер должен входить в гильзу примерно на длину рабочего пояска. Взаимную притирку деталей производят при 150—200 об/мин шпинделя. При этом применяют тонкую пасту ГОИ или окиси алюминия. Перемещать гильзу вдоль плунжера следует плавно, без нажима. Окончание доводки характеризуется более свободным перемещением гильзы по всей направляющей поверхности.
Готовые пары промывают в бензине и продувают сжатым воздухом.
Контроль и приемка пар. Качество притирки поверхностей определяют внешним осмотром и проверкой плавности перемещения плунжера в гильзе. Затем пару испытывают на плотность.
Притертые поверхности плунжера и гильзы должны иметь ровный блеск, допускается наличие едва различаемых на глаз мельчайших штрихов.
После промывки деталей в дизельном топливе плунжер, выдвинутый из гильзы на 40—50 мм, должен в вертикальном положении под действием собственного веса опуститься до упора в торец гильзы. Никакие местные сопротивления, торможения и прихватывания плунжера в гильзе не допускаются.
Плотность плунжерных пар определяют опрессовкой смесью масла МТ-16П с дизельным топливом вязкостью 10 ccт при 50° С.
Пары испытывают под давлением 300 кг/см2 при температуре жидкости 18—20° С.
На рис. 164 показан прибор для опрессовки плунжерных пар. Испытываемую пару устанавливают в специальную съемную втулку 3, в которой гильзу стопорят винтом. Съемная втулка имеет пазы для установки плунжера по углу поворота относительно окон гильзы в положение максимальной подачи топлива. Втулку в сборе с испытуемой парой устанавливают в гнездо корпуса 9 прибора.
Торец гильзы уплотняют притертой пятой 8 и зажимают винтом 6 через шток 7. Груз 12 через систему рычагов 1 и толкатель 2 перемещает плунжер вверх. Рычаг 5 служит для подъема груза в верхнее положение, а защелка 11 — для его закрепления. Специальный рычажок 10 предназначен для подачи плунжера вниз при повторном испытании.
Рис. 164. Прибор для опрессовки плунжерных пар.
Испытание пары производят в следующем порядке. Груз закрепляют в верхнем положении, втулку прибора вместе с плунжерной нарой устанавливают в гнездо корпуса, уплотняют торец гильзы и надплунжерную полость заполняют прессующей смесью, открывая кран 4 трубопровода. Затем сбрасывают защелку груза. Под действием груза плунжер сжимает смесь до давления 300 кг/смг и, перемещаясь вверх, постепенно выдавливает ее через зазор испытываемой пары. Продолжительность падения груза, по которой определяют плотность пары, замечают по секундомеру. Каждую пару опрессовывают 3 раза. Испытания считаются правильными, если разница между полученными данными двух опытов не превышает 3 сек. При большей разнице пару необходимо промыть в чистом дизельном топливе и подвергнуть повторному испытанию.
Отремонтированные плунжерные пары сортируют по их плотности на три группы. К первой группе относят пары со временем опрессовки 6—10 сек., ко второй — 10—15 сек. и к третьей 15—20 сок. Каждый насос комплектуют плунжерными парами одной группы плотности.
Пары, не удовлетворяющие по плотности техническим условиям, направляют на перекомплектовку. В случае незначительного заедания плунжерную пару вновь тщательно промывают в чистом дизельном топливе и повторно опрессовывают.
Для систематической проверки состояния стенда пользуются контрольной и эталонной парами. Кроме того, для каждого стенда изготовляется контрольная втулка. Пользуясь этой втулкой, из числа новых деталей отбирают по две плунжерные пары, плотность которых соответствует времени опрессовки 6; 10 и 20 сек. Отбор плунжерных шар производят при температуре 18° С на стандартной смеси. Контрольные пары маркируют: «К-6 сек»; К-10 сек» и «К-20 сек». Эти пары хранят в OTK завода.
Для эталонных деталей принята следующая маркировка: «Э-6 сек»; «Э-10 сек» и «Э-20 сек». Этими парами пользуется цеховой контрольный мастер.
Допустимое различие в плотности эталонных и контрольных пар составляет 0,5 сек. для пар плотностью 6 и 10 сек. и 1 сек. для пар плотностью 20 сек.
Ежедневно в начале работы, а также после заправки бака стенда свежей смесью измеряют плотность эталонных пар на рабочей втулке стенда.
Показания стенда считаются правильными, если полученная плотность пары отличается от номинальной (отмеченной на эталонной паре) не более чем на 1 сек. для пар с плотностью 6 сек., на 2 сек. для пар с плотностью 10 сек. и па 4 сек. для пар с плотностью 20 сек. Если разница в показаниях будет больше указанных величин, то эталонную пару проверяют по контрольной втулке. Допустимая разница в показаниях при испытании эталонной пары на контрольной и рабочей втулках допускается не более 0,5 сек. для пар с плотностью 6 и 10 сек. п 1 сек. для пар с плотностью 20 сек. Если разница в результатах испытаний больше, то рабочую втулку стенда и уплотнительную пяту заменяют новыми деталями. Два раза в месяц эталонную пару проверяют по контрольной паре на контрольной втулке.
После сортировки на группы плунжерные пары клеймят. Детали, предназначенные для длительного хранения, консервируют. Для этого плунжерную пару промывают в чистом бензине, просушивают, закрепляют в специальной рамке и погружают в ванну с авиационным маслом при температуре 110—120°С. После прекращения выделения пены рамку с деталями вынимают. После того, как масло стечет с поверхности деталей, рамку на 2—3 сек. погружают в ванну с консервирующей смесью, содержащей 100 г парафина на 1 кг авиационного масла. Температура смеси 75—85°С.
После консервации каждую пару завертывают в пергаментную-парафинированную или азокеритовую бумагу и укладывают в коробку.
Внимание! Сеть автосервисов выгодных цен. Проверка сход-развала БЕСПЛАТНО! Без очередей! Ремонт в день обращения!
Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.
Подписка на этот форум
Уведомление на e-mail о новых темах на форуме, во время Вашего отсутствия на форуме.
Скачать/Распечатать тему
Скачивание темы в различных форматах или просмотр версии для печати этой темы.
Топливный насос высокого давления – это важнейший узел в каждом дизельном моторе. Из-за этого механизма горючее становится не просто жидкостью, а топливно-воздушной смесью. На работу насоса действует и такая деталь, как плунжерная пара. Она отвечает за подачу горючего и его распределение.
В конструкции этого элемента две основные детали – плунжер и втулка.
Плунжер состоит из цилиндрического поршня небольшого размера. Когда насос работает, плунжер двигается внутри втулки. Выполняя движения вверх и вниз, плунжер всасывает горючее, а потом оно нагнетается поочередно в форсунки рабочих цилиндров, где под большим давлением в распыленном состоянии воспламеняется. Плунжерная пара ТНВД имеет несколько отверстий на втулке, через которые и поступает дизельное топливо для последующего нагнетания.
Другими словами, главным назначением плунжерной пары является точное измерение горючего, чтобы потом подать его в цилиндры двигателя. Также этот элемент помогает насосу подать топливо в необходимый момент с нужным давлением. Чтобы всё осуществлялось без сбоев, надо чтобы у плунжерной пары было соответствие ко всем предъявляемым требованиям. Поэтому плунжерная пара цена которой не такая уж и маленькая, должна производиться на оборудовании высокой технологичности, в домашних условиях сделать её нереально.
Плунжерная пара ТНВД – сложный элемент, эксплуатировать его надо с осторожностью и постоянно соблюдать необходимые требования. Чтобы устройство работало бесперебойно и качественно, то следует использовать только топливо высокого качества. Так как на наших АЗС качество топлива оставляет желать лучшего, то восстановление плунжерных пар – очень популярная услуга.
В некачественном топливе содержится большое количество химических элементов, что значительно уменьшает долговечность плунжерной пары. Самое негативное влияние производит вода, которая попадает в качестве конденсата в топливо. Если между втулкой и плунжером оказывается много воды, то смазывающая плёнка нарушает свою целостность и дальше деталь работает без смазки. Это может настолько деформировать деталь, что восстановление плунжерных пар просто не поможет. Останется только купить плунжерную пару в магазине и стараться заправляться только качественным топливом.
Есть несколько признаков того, что деталь неисправна. Один из них – это отказ мотора запускаться, особенно на мотор разогрет. Узнать нормально ли работает плунжерная пара ТНВД можно и во время работающего двигателя. Надо обратить внимание на качество его работы. Если плунжерная пара неисправна, то у мотора теряется мощность, а работает он с нехарактерными звуками. Кроме того, двигатель может работать с перебоями и нестабильно. Если был замечен хотя бы один симптом, то надо производить диагностику.
Надо отметить, что для диагностики применяется специальное оборудование. Поэтому очень сложно в домашних условиях сказать, неисправна ли плунжерная пара или нет. В СТО профессионалы могут точно сказать о неисправности и метод решения этого – регулировка или полная замена. Во время ремонта необходимо специальное оборудование, которое должно восстановить герметичность втулки и плунжера.
Теперь следует рассказать, как заменить плунжерную пару. Сначала необходимо пойти в магазин, подобрать и купить плунжерную пару, которая подойдёт к отдельно взятому двигателю. Надо разобрать всё, что снимается, вокруг топливного насоса. Это необходимо для того, чтобы снять старую плунжерную пару без проблем и ничего не мешалось. Потом надо снять переднюю крышку двигателя, открутить гайку крепления шестерни привода, а после этого открутить все трубки и снять топливный насос. Все детали, которые в грязи, заодно надо почистить. Только после этого можно начинать разбирать топливный насос, откручивать саму плунжерную пару, но только делать это с предельной осторожностью и в специально подготовленном месте с набором необходимых инструментов.
Из неё надо аккуратно слить топливо, демонтировать старую плунжерную пару, проверить состояние остальных деталей, а именно кулачковую шайбу, ролики, насос подкачки и т.д.. После этого надо перекрутить штуцера с клапанами и глушилкой мотора со старой пары, на новую. Потом можно всё собирать в обратном порядке, предварительно тщательно промыв плунжерную пару дизельным топливом от консервации перед установкой.
Чтобы отрегулировать количество топлива, которое впрыскивается, на плунжере есть специальная отсечная кромка. Когда движение плунжера идёт вверх, то он сначала перекрывает отверстие для выхода, а через эту кромку отверстие приоткрывается. Нарезка этой кромки произведено спиралью, чтобы при повороте плунжера изменялось время до отсечки. Чтобы плунжер поворачивался и совершал поступательные движения, он опирается на кулачковую шайбу и зацепляется с её штифтом. Когда шайба вращается, то она вращает и плунжер, а кулачки набегают на ролики и толкают его. Регулировка плунжера производится регулировочными шайбами разной толщины. Самое главное – не забывать, что плунжерная пара цена на которую достаточно большая, очень хрупкая и сложная деталь, поэтому надо обращаться с ней надо очень аккуратно.
Работа дизельного двигателя – это четыре такта, за которые формируется горючая смесь из топлива и воздуха. Воспламенение происходит не из-за искры, а из-за высокого давления, поэтому степень сжатия у дизелей всегда повышенная.
Cummins Inc. – это один из лидеров в мире по производству дизельных двигателей и генераторов. Двигатели этой компании бывают самые разные: мощность варьируется от 30 до 3600 лошадиных сил, а объёмы двигателей от 1,5 до 90 литров.
Нет в дизельном двигателе более сложного и ответственного узла, чем система впрыска топлива, точнее, главной ее части – топливного насоса высокого давления. Много сопряженных деталей, высоконагруженные узлы, наличие прецизионной дозирующей системы, делают ремонт ТНВД непростой задачей даже в условиях сервиса. Тем более сложно выполнить ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателя своими руками.
В автомобильной технике ремонтируется практически все, кроме, может быть, отдельных сальников и манжет, ремонт которых невозможен без специальных материалов. Сложность настройки, диагностики и ремонта ТНВД требует от работника наличия навыков работы с точной механикой.
Настроить по заводским параметрам, без специального диагностического стенда для ремонта ТНВД, просто невозможно. В ходе диагностического исследования ТНВД необходимо проверить:
- цикловую подачу насоса высокого давления, во всем диапазоне оборотов вала ТНВД, при запуске, и после отсечения подачи топлива;
- стабильность развиваемого давления;
- равномерность подачи нагнетаемого ТНВД в форсунку топлива.
Даже имея доступ к диагностическому стенду, и изучив вопрос ремонта ТНВД по многочисленным видео, качественно проверить и оценить его работу очень сложно.
В тяжелых дизелях используют плунжерные, рядные ТНВД. В обслуживании и ремонте подобные устройства сложнее, так как требуют специального оборудования для его разборки, поэтому такие ТНВД и их ремонт рассматривать не будем.
В легковом дизеле практически всегда применяется ТНВД распределительного типа. В отличие от рядного, в распределительном насосе усилие на плунжер передается с помощью профилированной кулачковой шайбы. Конструкция ТНВД получилась компактнее, но вряд ли проще, чтобы рассчитывать выполнить ее ремонт на коленке.
Наиболее известным и доступным считается ТНВД Bosh VP44. Зачастую, потребность в ремонте внутренностей насоса возникает при:
- плохой тяге и неполном сгорании топлива даже в идеальных условиях – при отсутствии нагрузки и основательно разогретом двигателе;
- внезапном отказе и остановке дизеля под нагрузкой, что называется, «смерть на взлете». Обычно сканер в таких случаях диагностирует код P1630 и P1651.
- появлении протечки солярки в области сальника уплотнения центрального вала ТНВД.
Поэтому ограничимся в вопросе ремонта ТНВД своими руками заменой уплотнений и устранением задиров рабочих поверхностей деталей.
Прежде чем разбирать уплотнение вала привода ТНВД, попробуйте пошевелить его в радиальном направлении. Если руками ощущается люфт, возможно, причина подтекания топлива заключается в износе рабочей поверхности вала или требует ремонта подшипника.
Большое количество разъемных плоскостей и сопряженных поверхностей деталей потребовало применения большого числа уплотнений и сальников. Как правило, они изготовлены из качественного материала и служат достаточно долго, пока при ремонте или обслуживании не будут повреждены. В этом случае для ремонта своими руками ТНВД Bosch применяют стандартные ремкомплекты.
Достаточно просто при ремонте заменить уплотнение на датчике положения вала и на автомате опережения впрыска. Для лучшего прилегания на новые колечки и резинки можно капнуть пару капель веретенки или моторного масла.
Для профилактического ремонта ТНВД бош своими руками потребуется разобрать насос примерно в следующем порядке:
- снимаем дозирующий клапан с торцевой части ТНВД. Для этого следует отвернуть четыре винта прижимной пластины, аккуратно освободить кабель клапана опережения впрыска. Сняв три винта крепления дозирующего клапана, можно осторожно вынуть из гнезда;
- отвернув крепление на верхней крышке, можно снять плату управления и получить доступ к электронике;
- выставляем положение вала, как показано на фото, снимаем камеру и получаем доступ к внутренностям ТНВД;
- после демонтажа подшипника с помощью специального съемника получаем возможность изучить потенциального виновника плохой работы ТНВД – поршня узла опережения впрыска. Зачастую на детали присутствует износ поверхности и задиры на кромках. Можно попытаться выполнить ремонт полировкой поверхности, заменить деталь целиком намного дороже.
После ремонта сборку проводят в обратном порядке с промывкой деталей соляркой.
Зачастую, кроме задиров, на поверхности поршней существует еще одна причина, по которой ТНВД не развивает необходимого давления. Этой причиной может быть мусор, пленки или парафинистые образования, отложившиеся на фильтровальной сетке внутри насоса. Стоит сетка со стороны входного патрубка. Промывать каналы – дело хлопотное и малоэффективное, проще снять сеточку и продуть ее сжатым воздухом.
Оторвавшиеся кусочки мусора могут заклинить поршень плунжера или даже привести к обрыву либо поломке приводного вала насоса. Поэтому очистку стоит проводить крайне тщательно, чтобы избежать загрязнения внутренних полостей насоса.
Среди множества причин выхода из строя электронного «ливера» ТНВД чаще других встречается обрыв или перегорание контактов платы управления и выход из строя силовых транзисторов. Если знания и навыки работы с электронными приборами позволяют провести «прозвонку» работоспособности транзисторов и ремонт, стоит попробовать выявить причину и заменить виновника исправным элементом.
Для проверки состояния «виновника» нужно аккуратно вскрыть черную крышку, плотно посаженную на резиновом уплотнителе с помощью винтов. Снимать ее следует осторожно, чтобы не повредить сам уплотнитель.
Причиной выхода из строя не только транзистора, но и всей платы мог быть воздух, попавший в полость из-за плохой работы системы дренажа или обратного клапан. Зачастую завоздушивание пытаются устранить раскруткой стартером, надеясь закачать таким способом солярку в ТНВД. В этот момент транзистор открыт и нагружен максимально, что приводит к интенсивному нагреву. В воздушной среде при плохом отводе тепла неизбежно произойдет его перегорание. В отдельных немецких авто стоит защита, предупреждающая попытку завести мотор при отсутствии топлива в магистрали. Для этого используется датчик топлива в баке.
Выход из строя транзистора можно установить «прозвонкой» тестером или по внешнему виду. Лучшим вариантом ремонта подобной неисправности будет замена платы управления целиком. Возможно, это дороже перепайки, но зато даст гарантированное качество и стабильную работу ТНВД после ремонта. В крайнем случае, отдайте плату и транзистор на перепайку специалистам – электронщикам.
При установке и обратной сборке после ремонта проверьте качество затяжки всех креплений.
Если в процессе ревизии вы не совершали необдуманных и необоснованных замен деталей, собранный насос должен работать примерно с теми же параметрами, что и раньше. Стандартно для испытания и регулировки ТНВД после капитального ремонта используют стенд Bosch EPS-815.
На видео можно узнать, как поднять давление плунжера в ТНВД Bosch типа VE:
Нет видео.
| Видео (кликните для воспроизведения). |
Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.
Источник