Ремонт пневмомуфты вентилятора фредлайнер

В общем ситуация такая: При включении клапана управления пневмомуфтой (посты выше) машина работает 30 сек, начинает моргать «ЧЕК» и машина глохнет. «ЧЕК» начинает гореть в пол накала (тускло). При опросе внутренней диагностики, ошибок нет. Подключаю клапан через реле, схема такая: плюс кантакт №85 №30, минус с блока управления контакт №86; клапан подключаю плюс с реле контакт №87; минус рама машины; все работает нормально.

Вопрос: Умирает блок управления?
В клапане должен стоять диод, он стоит параллельно катушки клапана или последовательно?
Можно эксплуатировать авто с дополнительным реле?

СПАСИБО.

200?’200px’:»+(this.scrollHeight+5)+’px’);»> В общем ситуация такая: При включении клапана управления пневмомуфтой (посты выше) машина работает 30 сек, начинает моргать «ЧЕК» и машина глохнет. «ЧЕК» начинает гореть в пол накала (тускло). При опросе внутренней диагностики, ошибок нет. Подключаю клапан через реле, схема такая: плюс кантакт №85 №30, минус с блока управления контакт №86; клапан подключаю плюс с реле контакт №87; минус рама машины; все работает нормально.

Вопрос: Умирает блок управления?

Либо блок либо силовая проводка (пины ,провода) — и в том и в другом случае бросок на ампер-полтора при активации клапана .
Как проверить я писал выше

Паралельно для снижения ЭДС самоиндукции. Стоит не во всех клапанах.

Можно , если проблемма не будет прогрессировать а гарантию этого не даст никто

Источник

Ремонт пневмомуфты вентилятора фредлайнер

и тут мы все дружно вспоминаем про «фарную лампочку Романа» сколько раз она выручала нас всех

Друзья, Я в этом нелегком деле новичок. Работал в основном с европой, работаю в сервисе (подневольный) что приедет-то и ремонтирую.
Приехал ФРЕДЛАЙНЕР-КОЛУМБИЯ. 2003г.
ДВС-ДЕТРОЙТ 60 (так написано на крышке) 14.
DDEC IV-6cyl/12v
model 6DD4307E02

Проблемы были с освещением, печкой (задняя) неисправность устранил. А вот основная МУФТА ВЕНТИЛЯТОРА! НЕ ОТКЛЮЧАЕТСЯ!
Что сделал:
1-проверил механическую часть муфты, подал воздух, муфта расфиксировалась.
2-подал (отдельное) питание на клапан, клапан сработал, муфта расфиксировалась.
3-проверил плюсовую цепь, присутствует.
4-проверил минусовую цепь, нету.
5-кондер не заправлен, поставил перемычку (с эмитировал наличие фриона).
6-померил напряжение между проводами №439L и №234 = 4.6v при подключении нагрузки (лампа накала 12v 3w) напряжение теряется, ровно нулю.
7-провод №439L от блока управления целый, проверял под нагрузкой в 100ватт.

Я думаю, что сгорел выходной ключ, (была похожая неисправность на МАНе, в блоке FFR сгорел ключ из-за перебитого провода на муфте)

СПАСИБО.

С управлением разобрался, вот только новая проблема, при подключении клапана управления муфтой, вентилятор отключается, но мотор работает около 30сек.
Померил сопротивление клапана 13Ом, наверно мало? какое должно быть?

Так в нормальных условиях так и должно быть (наличие воздуха,отсутствие перегрева двигателя, включение зажигания).

Я наверно не правильно выразился! МОТОР ГЛОХНЕТ, ЧЕК ЗАГАРАЕТСЯ при ПОДКЛЮЧЕННОМ КЛАПАНЕ.

ВОПРОС КАКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ У КЛАПАНА.

В МОЕМ СЛУЧАЕ 13Ом.

СПАСИБО.

И какая ошибка?
Удачи

200?’200px’:»+(this.scrollHeight+5)+’px’);»> Quote (Antart)

Форум » Американские Тягачи » Freightliner » Пневмомуфта вентилятора (вентилятор двигателя не отключается)

Я наверно не правильно выразился! МОТОР ГЛОХНЕТ, ЧЕК ЗАГАРАЕТСЯ при ПОДКЛЮЧЕННОМ КЛАПАНЕ.

ВОПРОС КАКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ У КЛАПАНА.

В МОЕМ СЛУЧАЕ 13Ом.

Егор , научитесь правильно выражать свои мысли. КРИЧАТЬ не надо, здесь вам никто ничего не должен . При рецидиве: вынесу/выпишу Вам предупреждение.

какое сопротивление у клапана включения пневмомуфты я лично никогда не мерил. он либо работает либо нет.

Как я понял с отключенным клапаном пневмомуфты двигатель работает нормально, с подключением клапана двигатель выключается через 30сек и высвечивает код. какой . про сопротивление пока подсказать не могу. визуально по проводке трака шаловливые ручки не прошлись .

Пришёл добрый Рома (мне пардон за ребёнком надо ехать и еще куча дел но пусть всё ждёт человек же уже капсть пошёл) —
1) открыл схему , посмотрел — управление клапаном сконфигурировано на выход А2 провод 555 5минут
2) открыл табличку ошибок — нашёл в ней ошибки относящиеся к выходу А2 — 62код , 3 подкода (sid40fmi4 -обрыв , sid40fmi3- замыкание на «+» , sid40fmi5- механическая неисправность)
еще 5 минут.
3) подумал — ошибки не привязаны к шатдауну , глушить не должен хоть при обрыве хоть при замыкании , но пишете что глушит — затык какой то или с ЕСМ или накосячили на траке
еще 5 минут
4) открыл мануал , посмотрел нагрузочную способность выходов дидека , скопировал
FAN CONTROL #1 & #2
Two outputs provide fan control for three different fan configurations: one single-speed
fan, two separate single-speed fans, or one two-speed fan. For additional information,
refer to section 5.10, «Fan Control.»
The first configuration, one single-speed fan, uses Fan Control #1 output to turn a single fan on/off.
Fan Control #1 is opened to activate the fan and switched to battery ground to turn the fan off.
The second configuration, two separate single-speed fans, uses Fan Control #1 and Fan Control
#2 to operate two separate fans independently. The fans are activated by opening Fan Control
#1 or #2. The fans are turned off by switching the outputs to battery ground. Fan Control #1 is
typically activated by high coolant or oil temperature. Fan Control #2 is typically activated by
high intake air temperature.
The third configuration, one two-speed fan, uses both fan outputs to drive a two-speed fan.
When Fan Control #1 output is opened, the low speed mode is activated. The fan operates in the
high speed mode if Fan Control #2 is opened.
Installation
Digital output circuits are designed to sink no more than 1.5 A (DC) current and have less than
85 mH of inductance.
Programming Requirements and Flexibility
ACS sets the default function number and polarity for each of the six ports. This digital output
(function numbers 13 and 14) may be ordered at the time of engine order or configured by
VEPS or DRS.
еще 5 минут
5) ага , не более 1.5 ампера и 85милигенри нагрузки — посчитал по закону Ома (физика 8 класс) 14вольт разделить на 13 Ом = 1.1 ампера , укладываемся с запасом.
еще 5 минут
6) был вопрос «почему сразу не видит » , полез опять в мануал , нашёл почему , отскринил , вставил сюда

еще 5минут

Прошло полчаса
я не сделал ничего волшебного , достаточно было считать код (тыкнуть кнопкой в кабине) и почитать здесь Руководство по устранению неисправностей систем DDEC без EGR (Русский язык)

Бог весть почему Вы не сделали таких элементарных вещей (пожалели времени?) а их сделал за Вас я — у меня времени больше ? (пардон воскресенье и за эти полчаса пацан 3 раза звонил «пап ну ты где , мы тут замёрзли»). А теперь посчитайте сколько вопросов задают каждый день и прикиньте каково команде сайта .

Поэтому поймите простую вещь — мы за эти годы тоже несколько устали забивать на себя и делать за Вас элементарные действия в тысяча первый раз.

Касаемо Вашей проблемы — почитайте мануал , выполните элементарные проверки . Глохнуть не должен в любом случае , хоть оторви клапан совсем , хоть закороти.
В первом приближении похоже на проблемный ЕСМ или на просадку (возможно этот 1ампер фатален по окисленному питанию к примеру-тут только смотреть все возможные причины)
Кстати в некоторых клапанах стоит диод — не перевернули там разьём по полярности ?

В общем мы не злые , жизнь такая (пардон но я слышу в трубку как у пацана зубы стучат , поэтому давайте Вы сами предпримете некоторые действия (см выше) а мы уже поможем чем сможем (см в подписи о наличии рентгена)

Источник