Audi 80 › Logbook › Восстановление подогрева впускного коллектора.
Классика жанра — спустя время после покупки и ознакомления со схемами Ауди 80 Б3 было найдено варварски отключённый подогрев.
Посмотрев в интернете инфу по нему пришёл к выводу что штука очень полезная, особенно зимой, по этому было решено восстановить.
Для начала проверил всё: сам подогрев прозвонил и потом кинул + от аккумулятора, низ подогрева стал тёплы — значит работает, дальше проверил датчик включения — он не работал.
Родная схема подключени и реле так же рабочие.
Поискав около 20 минут в интернете так и не нашёл где в Украине купить такой датчик, но наткнулся на запись в БЖ, не подскажу у кого потому что не запомнил. Там говорилось что можно успешно заменить наш датчик простым термовыключателем KSD301A-70-OF2-B на 70 градусов с нормально замкнутым контактом.
Заказал 4 датчика, может ещё нужно будет в будущем заменить, выломал из нашего датчика внутренности, обточил дремелем лишний пластик и во внутрь поставил новый термовыключатель, встаёт как родной, сверху залил эпоксидкой и всё.
Дальше нужно было восстановить проводку к подогреву. В салоне нашёл красно-белый толстый провод к нему, а вот под капотом его уже не наблюдалось, разбирать пол подкапотного ради одного провода, который может и коротил где-то я не стал, по этому отрезал его в салоне и пустил совсем другой провод от него к подогреву, на самом подогреве провод был отрезан почти под корень что не позволяло использовать скрутку либо фишку, паять неудобно, решил использовать соединительную клемму.
После чего вкрутил датчик на место, включил зажигание и проверил работу подогрева индикатором.
Получилось как по заводу, при температуре выше 70 градусов подогрев выключается и снова срабатывает при падении ниже 55 градусов.
Проделанной работой доволен, заняло это меньше двух часов, заодно и сопли проводов в салоне подтянул стяжками, наконец сделал так чтобы на приборке отображалась температура, оказалось просто фишка отломалась на датчик, заменил и всё заработало.
Осталось восстановить подогрев заднего стекла, заменить фары, заменить сайлентблоки, подшпаклевать сколы и подкрасить, но это явно уже ближе к лету будет.
В планах ещё сделать прогревочные обороты на Солекс, уже и вакуумная тяга готова и электропневмо клапан есть и термовыключатель с терморегулятором есть, но, останавливает мысль «Нафига оно то нужно» подсос и так работает идеально и всегда под рукой)
P.S Недавно устранял течь антифриза эпоксидкой из трещины в металлической трубке системы охлаждения — течи нет. Так что можете взять себе на заметку, если трещина очень маленькая то такой метод устранения может помочь как временная альтернатива замене трубки.
Audi 80 1987, engine Gasoline 1.8 liter., 90 h. p., Front drive, Manual — DIY
Comments 14
от него может и если есть толк то при температуре ниже -35. чуть полегче запуск(но это не точно) я 5 лет ездию без него, образал его нафиг и провода лишние убрал, заводится всегда хорошо с 1 раза до -25! со 2-ого при минус 30, и т.д, но иногда бывает и с первого заводится при -35,40) не троит и т.д работает ровно.
Толк от него не столько в более лёгком запуске, если правильно запускать в мороз, как в том что быстрее происходит прогрев коллектора и не нужно долго на подсосе держать.
Вот как было до восстановления подогрева:
Запуск часто со второго раза в -10, прогрев до полгого отключения подсоса около 10 минут, так же держал на повышенных оборотах до 1800 около 3 минут.
С подогревом:
Запуск всегда с первого раза в те же -10, прогрев до отключения подсоса примерно 5-7 минут, почти со старта стабильно выставляю 1500 оборотов на 2 минуты и потом спокойно ставлю 1000 и еду по делам.
Толк есть)
у тебя что то не так походу, или из -за того что солекс стоит. Во первых как я писал у меня машина только в морозы за -30 заводится со 2 раза стабильно, иногда с первого!) вот сейчас у нас -20, я сейчас выйду, подсос дерну она с 1 раза заведется, обороты где-то 2300 будут, я прям тут же сразу на 1-2 шелчок подсос убираю. оборотов 1600, (может маленько прогреваться, пока от снега очищаю) никаких играний газом никаких прогревов не делаю если — 20 прогрев в течении минуты еду почти полностью убирая подсос без всяких дерганий и провалов. я даже могу вобще полностью подсос убрать, она на прогревочных будет стоять 1200об. она будет работать но если прям сразу ехать поддергиваться будет. в течении 20 сек. хотя еще полностью холодная. про подогрев коллектора мое мнение на него очень много энергии тратиться от акума. и вещь реально бесполезная. на карбюраторе точно. может на монике от него какой толк есть, т.к там другая система работы. другие датчики…Мне вот даже прогревочные и нравятся и не нравятся. у меня с кейхин2 стоит датчик, он связан с клапаном на карбе, который как бы давит доп. на газульку(это в кратце) так вот пока машина не прогреется до 60-65 градусов она держит постоянно эти прогревочные, на лапке есть болтик упор, им можно регулировать количество прогревочных. я поставил на минимум, т.к напрягает, что они постоянно молотят, пока не нагреется до 60-65 градусов. у меня они чуть больше 1000 стоят, сделал так чтобы почти не ощущать их. и расход меньше был))
Всё у меня так как нужно, как для Солекса и двигателя с неизвестным пробегом, не подводит, тянет и не жрёт.
Это на родном карбе у Вас получше, он сложнее и нафаршированнее, прогревочные обороты имеет, а на солексе что есть?))
У меня есть ещё подозрение на не рабочий термостат, по трассе темпрература не держиться на 90, падает до 60-70 градусов, это тоже сильно влияет на время прогрева и катушка зажигания у меня пробивает, нужна замена.
В будущем планирую поставить систему автоподсоса на Солекс, стоит конечно дорого.
Молодец, что следишь за машиной. Видел автоподсос, стоимость реально дорогая. Про термостат возможно, но не точно, у меня было так же как у тебя из за плохого датчика на стрелку. Еще у самих датчиков погрешность…аналоги все китай, я один ставил у меня он рабочую 100 показывал, вентилятор на 110 включался, на другом датчике вентилятор на 80 включался(на втором делении)) у меня в сильные морозы по трассе 80-85 стоит температура. 90 очень редко.
И что поменялось. Расход меньше или еще что то?
Двигатель быстрее начинает стабильно работать на ХХ, так-как коллектор прогревается быстрее.
Так же легче запуск в морозы.
Будете восстанавливать обогрев заднего стекла, замутите запись в бж, у меня перестал работать почле замены печки
Я буду восстанавливать совсем не по заводской схеме.
Использую таймер, родную кнопку и 30А 4-х контактное реле, всё по сути элементарная схема включения разгрузочного реле, только катушка реле будет запитана через таймер.
Аа. А я все же думаю что что-то с кнопкой, оплавлена как будто
Конечно оплавлена, эти горе-инженеры на заводе же ставили только кнопку без разгрузочного реле, вот и плавиться.
я прикрутил крокодила к проводу, и в сильный мороз сам накидываю на акб. купил кдс и положил куда то, и найти не могу)
Источник
Что такое обогрев впускного коллектора
Для того чтобы жидкое топливо, распыленное в потоке топливно-воздушной смеси, испарялось на пути от карбюратора до камеры сгорания, впускному коллектору необходимо тепло. Топливо, испаряясь, отбирает тепло у воздуха, в результате чего температура смеси снижается. В охлажденной смеси дальнейшее испарение топлива происходит медленней, чем в нагретой. Топливно-воздушная смесь, при необходимости, дополнительно подогревается. Дополнительный подогрев обеспечивает ровную работу холодного двигателя. Для обеспечения хорошей испаряемости топлива температура всасываемой смеси должна находиться в пределах от 38°С до 55°С. В современных двигателях, как правило, предусмотрен дополнительный подогрев впускного коллектора при низкой температуре воздуха, который осуществляется так называемой термостатной системой фильтрации воздуха. Всасываемый воздух нагревается теплом, отбираемым у выпускного коллектора, и направляется в воздухозаборник воздушного фильтра. Переключатель с биметаллическим термореле управляет вакуумным клапаном, который регулирует поступление потока подогретого воздуха. Компоненты этой системы показаны на рис. 12.15. Еще один термостатический клапан, называемый тепловой заслонкой, направляет отработавшие газы для подогрева впускного коллектора непосредственно за карбюратором. В V-образных двигателях отработавшие газы пропускаются через воздуховод, называемый нагревательным переходом выпускного коллектора. Часть отработавших газов направляется на подогрев впускного коллектора непосредственно под дроссельной камерой. Пример такого перехода показан на рис. 12.16.
Рис. 12.13. Палец указывает на тонкостенный металлическим отражатель, прикрепленный к стороне впускного коллектора, обращенной к развалу блока цилиндров, в котором стоят толкатели клапанов. Он предназначен для защиты перехода выпускного коллектора от попадания на него масла. Этот экран защищает масло от нагревающегося до высокой температуры перехода, проложенного в корпусе впускного коллектора, по которому пропускаются отработавшие газы
Рис. 12.14. Цельная уплотнительная прокладка впускного коллектора, служащая одновременно маслозащитным экраном
Воспользуйтесь контактным клеем и противозадирным составом
Общей проблемой алюминиевых впускных коллекторов используемых в чугунных V-образных двигателях, является частое разрушение уплотнительной прокладки. У алюминия коэффициент теплового расширения вдвое выше, чем у чугуна (0,0012 дюйма на 100°Ф у алюминия против 0,0006 дюйма на 100°Ф у чугуна). В результате этого при нагреве двигателя впускной коллектор расширяется и его фланец начинает раздвигаться, ползя по контактной поверхности чугунной головки блока цилиндров. Для предотвращения преждевременного износа уплотнительной прокладки впускного коллектора наклейте ее на контактную поверхность чугунной головки блока цилиндров с помощью контактного клея. Это облегчит фиксацию прокладки при ее замене и не позволит ей двигаться по поверхности головки. Затем, перед монтажом алюминиевого впускного коллектора, покройте контактную поверхность уплотнительной прокладки и/или контактную поверхность впускного коллектора антизадир-ным составом. Это защитит прокладку от задиров, возникающих при тепловом расширении впускного коллектора.
Рис. 12.15. Типичная конструкция терморегулятора системы предварительного подогрева всасываемого воздуха карбюраторного двигателя. Если воздуховод предварительного подогрева неисправен или отсутствует, это вызывает серьезные нарушения в работе холодного двигателя. В большинстве двигателеи, оснащенных системой центрального впрыска топлива, также используется подогрев воздуха при разогреве двигателя <публикуется с любезного разрешения отделения Chevrolet Motor Division корпорации General Motors Corporation)
Рис. 12.16. Нагревательный переход выпускного коллектора, по которому пропускаются отработавшие газы для подогрева впускного коллектора. Если этот канал забивается нагаром, то это вызывает нарушение работы двигателя во время его разогрева и препятствует открыванию воздушной заслонки в карбюраторных двигателях (публикуется с любезного разрешения отделения Chevrolet Motor Division корпорации General Motors Corporation)
ПРИМЕЧАНИЕ
В двигателях, оснащенных системой впрыска топлива во впускные окна головки блока цилиндров, в нагревательном переходе выпускного коллектора нет необходимости, поскольку в воздухе, проходящем по воздуховоду впускного коллектора, топливо отсутствует.
В некоторых типах двигателей, оснащенных системой снижения токсичности выхлопных газов, тепловая заслонка приводится в действие вакуумным мембранным приводом, управляемым термочувствительным клапаном. Эта система называется системой опережающего испарения топлива (early fuel evaporation —EFE). Пример типичной EFE-системы показан на рис. 12.17.
После того как двигатель полностью прогреется, тепловая заслонка отсекает отработавшие газы от впускного коллектора и нагревательного перехода выпускного коллектора, направляя их напрямую через систему выпуска отработавших газов.
В некоторых конструкциях двигателей подогрев топливно-воздушной смеси осуществляется с помощью охлаждающей жидкости. Теплая охлаждающая жидкость направляется через канал, проходящий под воздуховодами впускного коллектора. Но сама охлаждающая жидкость не нагреется до тех пор, пока двигатель не начнет нагреваться. Нагрев впускного коллектора с помощью охлаждающей жидкости применяется во всех рядных двигателях, в которых впускной и выпускной коллекторы стоят по разные стороны головки блока цилиндров. В коллекторах V-образных двигателей часто предусмотрен канал охлаждающей жидкости, соединяющийся с каналами охлаждения головок цилиндров. Этот канал служит общим стоком, по которому нагретая охлаждающая жидкость собирается и направляется в термостат.
Рис. 12.17. Типичная система опережающего испарения топлива (early fuel evaporation — EFE). Разрежение, возникающее во впускном коллекторе, через термо-вакумный клапан, размещенный в канале системы охлаждения рядом с термостатом, воздействует на привод тепловой заслонки. Когда клапан закрыт, отработавшие газы направляются через головку блока цилиндров, под впускным коллектором, через выпускной канал стоящей напротив головки блока цилиндров, и отводятся через выпускной коллектор противоположного ряда цилиндров
Источник