Ремонт подрамника киа сид

Снятие и установка подрамника передней подвески

Вам потребуются: ключ «на 14», торцовая головка «на 19» с удлинителем.

1. Установите колеса автомобиля в положение прямолинейного движения.

2. Вывесите автомобиль на подъемнике или поднимите его переднюю часть над смотровой канавой. Снимите передние колеса.

3. Снимите брызговик двигателя

4. Отсоедините от подрамника кронштейны передней и задней опор силового агрегата.

5. Отсоедините от рулевого механизма вал рулевого управления

6. Отсоедините наружные наконечники рулевых тяг от поворотных кулаков

7. Отсоедините корпус шаровой опоры от поворотного кулака

8. Отверните гайки крепления шарниров стойки стабилизатора к стабилизатору

9. Подставьте опоры под подрамник передней подвески.

10. Выверните болты переднего.

11. . и заднего креплений подрамника передней подвески.

12. Снимите подрамник передней подвески в сборе с рулевым механизмом.

13. Снимите рулевой механизм с подрамника

14. Установите рулевой механизм на подрамник, а подрамник передней подвески на автомобиль в порядке, обратном снятию.

Источник

Снятие подрамника передней подвески на Киа

Kia Rio. Замена рычагов передней подвески

Замена рычагов передней подвески на Kia Rio 2001 года выпуска. Подробнее на моем сайте, блоге или группе ВКонтак…

Замена сайлентблоков переднего рычага KIA Sportage 2,0 Киа Спортейдж 2012 года

Замена сайлентблоков переднего рычага KIA Sportage 2,0 Киа Спортейдж 2012 года Благодарю Вас за просмотры и за…

Замена сайлентблоков подрамника.

Подробный процесс замены сайлентблоков подрамника на Ауди 100/А6 С4. Ссылка на Drive2 — https://www.drive2.ru/r/audi/496817353741304397/

Снятие подрамника для замены Сайлентблока

Замена втулок и стоек переднего стабилизатора KIA Sportage 2,0 Киа Спортейдж 2012 года

Замена втулок и стоек переднего стабилизатора KIA Sportage 2,0 Киа Спортейдж 2012 года Благодарю Вас за просмотры…

Замена подрамника киа рио

Замена втулок переднего стабилизатора на Киа Соренто II. (Kia Sorento II)

Как заменить втулки стабилизатора на Kia Sorento II. В этом видео мы вам расскажем, как определить износ втулок…

Ремонт подрамника

Компания «Профессионал» ведет работу по трем основным направлениям: 1) средние и крупные кузовные работы…

Kia Ceed. КАК выровнять подрамник задний. ЧАСТЬ 1.

https://www.youtube.com/channel/UCfradDvQWea4QKpgKVurnuw Garage КАХОВКА — LifE.

Ремонт подрамника своими руками

Увы обнаружилась не приятность дыры в подрамнике, не беда вылечил временно, в поисках живого.

Смотрите видео » Снятие подрамника передней подвески на Киа «.

Советы по самостоятельному ремонту автомобилей основанные на личном опыте автовладельцев

В этом разделе подобраны видео ролики по теме » Снятие подрамника передней подвески на Киа » в которых автовладельцы делятся тонкостями ремонта своих автомобилей в гаражных условиях ,

без привлечения специалистов из официальных автосервисов

Для тех , кто привык пользоваться обычными печатными изданиями , рекомендуем купить руководства по ремонту автомобилей в крупнейших магазинах России и Украины

krutilvertel — Электронные книги типографского качества в формате PDF
autodata — Интернет-магазин издательства Легион-Автодата
autoinform96 — литература по ремонту и эксплуатации автомобилей в России и Украине

Источник

Замена подрамника киа сид

Вам потребуются: ключ «на 14», торцовая головка «на 19» с удлинителем.

1. Установите колеса автомобиля в положение прямолинейного движения.

2. Вывесите автомобиль на подъемнике или поднимите его переднюю часть над смотровой канавой. Снимите передние колеса.

3. Снимите брызговик двигателя

4. Отсоедините от подрамника кронштейны передней и задней опор силового агрегата.

5. Отсоедините от рулевого механизма вал рулевого управления

6. Отсоедините наружные наконечники рулевых тяг от поворотных кулаков

7. Отсоедините корпус шаровой опоры от поворотного кулака

8. Отверните гайки крепления шарниров стойки стабилизатора к стабилизатору

9. Подставьте опоры под подрамник передней подвески.

10. Выверните болты переднего.

11. . и заднего креплений подрамника передней подвески.

12. Снимите подрамник передней подвески в сборе с рулевым механизмом.

13. Снимите рулевой механизм с подрамника

14. Установите рулевой механизм на подрамник, а подрамник передней подвески на автомобиль в порядке, обратном снятию.

Приветствую в моем скоромном бложике.
Сегодня я расскажу вам о том, как затюнячить KIA Ceed или просто отремонтировать по-дешману.
На самом деле, я не фанат таких технологий, но приходится их применять по причине того, что не у всех клиентов есть много денег, а ездить, вроде как, нужно.
Самое удивительное, что на просторах интернета информации по подрамникам я нашел чуть более, чем никакой, хотя узнать правду, судя по форумам, хотели очень многие, да и продавцы в магазинах уверяют, что все встает bolt-on. На самом деле это немного не так.
Начнем с простого. У вас есть конкретный автомобиль и вы его валиваете так, что все цело, а подрамник погнут. Ну в бордюр, допустим. Дальнейшие ваши действия сводятся к поездке в сервис, где вам диагностируют смерть подрамника и выставляют за него счет в виде 40-50 тысяч рублей, плюс замена.
Просто наш сегодняшний подопытный 2006 года выпуска имеет подрамник не простой, а цельнометаллический, без сайлентблоков. Оригинальный номер 62405-1H021 по Экзисту кроссируется с кучей других номеров, но все они содержат в себе не 1H, а 2H + разные цифры в конце и являются подрамником от Элантры, который заметно дешевле. Так в чем же разница? Подрамник Элантры имеет сайлентблоки. Визуально, две запчасти похожи, крепеж совпадает, и встает действительно как там был, но различие кроется в деталях, а именно в сайлентблоках и центровочных втулках.
Теперь немного инжинерной графики, в которой я забил на ГОСТы и попытался сделать эскиз понятным рядовому юзеру.

Схематично оригинальный подрамник спереди крепится следующим образом:

На примере детали:

Центровочный штифт лонжерона имеет конус, на который насаживается подрамник. Подрамник жестко прижимается к лонжерону и притягивается болтом. Собсна, все.

А теперь установим вместо старого подрамника 62405-1H020 подрамник 62405-2H020 или, любой другой оригинальный, или, как я, JH02ELT07-049 от Jorden, который стоит не 45к как от Cee’d, не 20к как от Elantra, а 8-9к, как простой китайский аналог всех этих подрамников вместе взятых.

Ставим и получаем полный ахтунг, потому как центральная втулка сайлентблока подрамника не достает до лонжерона. На схеме это выглядит так:

Я постарался изобразить максимально понятно, но поясню, что причиной тому явился конус сайлентблока, который значительно меньше утоплен в тело центральной втулки. На затянутом подрамнике зазор между центральной втулкой и подрамником примерно пять миллиметров.
Сделать фотографию возможности не было, потому как был занят поиском причины и вариантом решения проблемы с которой я не сталкивался и про которую никто, по всей видимости, не знал. Даже в магазин позвонили, спросили «че за фигня?», а продавец был крайне удивлен, ведь все их ставят и у всех все нормально. Получается один я такой дотошный?
Так как покупать оригинальный подрамник лишних средств у хозяина не было, а завешивать подъемник на не определенный срок не было возможности у меня, то решено было делать по-хардкору и таки вонзить не подходящую запчасть.
Первая мысль посетила сразу. Нужно избавиться от центровочных втулок так, чтобы не потрять центровку подрамника. Чем центровать подрамник, если нет центровочных втулок? Правильно, болтами. Замер показал, что болт подрамника имеет толщину 16мм, отверстие во втулке сайлентблока 18, а высота 60мм будет достаточной. Уже было даже побежал к токорям точить 4 штуки, но задержался, измерил все заново и понял, что ничего не получится. Проблема кроется не только спереди, но еще и сзади.
Замер старого подрамника и нового показал, что разница в те самые 5мм не из-за конуса, а из-за конструкции сайлентблока, который сам просто-напросто ниже. Курочить кузов и делать последствия ремонта необратимыми оказалось не только стремно, но еще и глупо. Могли бы появиться лишние вибрации на кузове из-за поджатых средних подушек двигателя.
По этому было изготовлен новый чертеж, но уже с внесенными коррективами. Наши центровочные втулки превратились в проставочные шайбы. То есть, конус остается конусом и сайлентблок подрамника центруется за него, но шайба те самые 5мм будет убирать.
Это показалось не только технологичнее, но и стало обратимым. Оригинальный и правильный подрамник обратно можно поставить без плясок с бубном.

На выходе получилось это:

Спереди выглядит так. А вот вид заднего сайлентблока:

Обычный человек увидит шайбу, а внимательный увидит почему я решил ничего не пилить и взялся измерять все заново.
Ответ кроется в креплении втулок стабилизатора. Если прикрутить подрамник без проставки, то болт втулки стабилизатора обязательно упрется в кузов и при работе резинок подрамника, скорее всего, будет по кузову стучать. На оригинальном подрамнике, из-за высоты, такого конечно нет.

А самые внимательные заметят, что чего-то в этом узле не хватает и будут правы. Потому что помимо между подрамником и лонжероном в данном случае обязательно должны находиться резиновые демпферы.

и чашки под болты передних сайлентблоков, которых, конечно, на оригинальном подрамнике нет, так как нет и самих сайлнетблоков. Сзади, если присутствуют штатные растяжки, заказывать новые смысла не имеет.
Номера 62478-2H100, 62478-2H000 и 2473-2D000. Всех по две штуки. Запчасти крайне не популярные, наличии их нигде нет, так что стоит позаботиться о покупке заранее. Вот по этому их у меня на фотографиях они отсутствуют.

Про шайбы. Я посчитал, что хватит толщины в 5мм достаточно и не ошибся. Ширина шайбы в 55мм мне показалась достаточной, хотя установка резинок покажет этот точнее. Для передних и задних болтов шайбы разные спереди отверстие должно быть 23мм, а сзади 17мм. Редкие размеры для сверел, так что 24мм и 18мм вполне прокатили и чуть больший размер вызывает неудобство только при установке.

Пожалуй, вот и все о чем я сегодня хотел рассказать.
Клиент доволен, ибо сэкономил более 20000 и остался на колесах. Я доволен собстенной смекалочкой и проделанной работой. Остается только дождаться и установить демпферы между кузовом и подрамником, а так же поправить человеку схождение.
Странно, что я за пару часов гугления не нашел ничего подобного, кроме записи в БЖ на этом ресурсе у гаражного умельца, которая по смыслу ближе к «я просто поставил как есть, все норм». Даже чьим-то опытом воспользоваться нельзя… Все сам, все сам…

При откручивании задних гаек на подрамнике, а они сопротивлялись до конца, было принято решение срезать их сваркой. Что только не делал…и грел гайку и поливал ее чем только можно…но увы в конце при последней попытке откручивания 2-х метровой трубой они просто «облизались»

Были куплены два болта на М16. Обрезаны и подогнаны как прежние шпильки…старые были на м14 с утолщением на 16 к лонжерону!

Прихватываем к шпильке заготовку, выравниваем со всех сторон и аккуратно обвариваем.

Я проваривал на три раза хорошо проварив корень стыка. После каждого раза работаем «болгариным»!
НЕ ЗАБЫВАЕМ ЗАКРЫТЬ РЕЗЬБУ ОТ ПОПАДАНИЯ БРЫЗГ СВАРКИ! Я использовал асбестовую нить.

Mileage: 142000 km

FakeHeader

Recommendations

Comments 27

Год на сваренных шпильках…полет нормальный

Второй месяц…полет нормальный))))

Я шпильку целиком менял.

В сервисе.сварки нет(((

Развернутый ответ! Глупость шпильку наваривать, такая же глупость пилить лонжерон, шпилька меняется только через салон, думал если ты был в сервисе знаешь где пол вскрывать!

А что ещё развёрнутее…я с салона ничего не увидел сквозного чтоб её с салона поменять!

на хорошей яме треснет по месту сварки.

Сварщик сварщику рознь!

на хорошей яме треснет по месту сварки.

На хорошей яме и колесо отвалится

оно то отвалится, но только после подрамника, прикрученого на отакие болты

Имея сварку нужно было к старой гайке варить гайку большей размерности и откручивать старые гайки, все шпильки остаются целые, производишь ремонт накручиваешь новые гайки и радуешься, а твой вариант, ездишь и боишься!

Всё- таки, по- хорошему- шпильки варить — последнее дело. Что теперь имеем: целостность металла нарушена, и рядом со сваркой металл элементарно лопнет- воздействие тепла мотора, воды из луж при постоянном натяжении шпильки гайкой. Шпильке придёт конец- это факт. Вопрос времени.

Я в курсе про все эти зоны терм.влияния при сварке главное не перегревать да и большая часть тепла отходит по шпильке на лонжерон

Имея сварку нужно было к старой гайке варить гайку большей размерности и откручивать старые гайки, все шпильки остаются целые, производишь ремонт накручиваешь новые гайки и радуешься, а твой вариант, ездишь и боишься!

Ну я скажу что не вся нагрузка ложится на эти шпильки! Да и повторюсь сварщик сварщику рознь!

Сварщики разные- факт! Только куда напряжение металла в зоне шва девать? по шву не отвалится. Отвалится рядом со швом. Я бы новую шпильку сделал…

Ну я ж говорю что что не вся же нагрузка идет на эти две гайки их еще опары поддерживают да при сварке не перегревать и охлаждать и зачищать чтоб шлаковых пор в шве небыло а там если честно время покажет отпишусь обязательно!

Сварщики разные- факт! Только куда напряжение металла в зоне шва девать? по шву не отвалится. Отвалится рядом со швом. Я бы новую шпильку сделал…

Тогда по всей машине в сварных швах да и на подрамнике в свар. швах тоже напряжение судя твоей логике? Если бы на них только и держался подрамник то я бы и не стал варить а поставил новые шпильки.

По моей логике- заводские сварные детали рассчитываются в конструкторских бюро компаний- автопроизводителей, и швы находятся там, где их предусмотрели разработчики, и где это допустимо. К тому же, производители зачастую применяют точечные, лазерные и иные специальные виды сварки, а не варят простым швом нагруженные детали. При этом качество мест сварки контролируется на конвейере специалистами.
Качество кустарно выполненного сварного шва не контролируется никак. И если визуально Вы не можете определить наличие дефектов, то это совершенно не значит, что их нет. Такие дефекты, как внутренние поры (образуются вследствие поглощения расплавленным металлом водорода и окиси углерода), шлаковые включения и окислы, непровар корня шва, внутренние трещины, перегрев металла, пережог, и прочее, прочее, — визуально проконтролировать сложно. Кроме того, в некоторых случаях необходимо правильно произвести отпуск металла после сварки для снятия внутреннего напряжения, что в кустарных условиях не делается. А это, в свою очередь, ведёт к ослаблению конструкции и непредвиденным последствиям. Поэтому, если дело касается таких ответственных узлов как ходовая часть, необходимо несколько раз подумать, прежде чем браться за резак. Я никогда не стал бы применять к шпильке силу с помощью рычага в виде двухметровой трубы и не стал бы резать шпильку- как уже говорилось, гораздо безопаснее и правильнее в данном случае удалить гайку, используя гайкокол или болгарку.

Источник