Ремонт передней подвески Pajero II (часть 2)
День первый. Закатил в гаражик, начал левую сторону. Снял колесо, начал снимать ступицу — шаровые придубели. Отсоединил съемником верхнюю шаровую, скрутив гайку «не до конца», как по мануалу. Далее поимел геморрой со скручиванием остатка гайки — шаровая прокручивается, ухватить утиками или пасатижами нереально. Разозлился, решил срубить гайку зубилом (сталь там мягкая). Ушиб руку кувалдой до «разрыва мяса», пошел отдыхать. Работайте в перчатках, господа!
День второй.
Взял зубило, срубил гайку верхней шаровой. Нижнюю открутил полностью, вряд ли ступица «выстрелит» — снял съемником без проблем. Снял амортизатор (резиновая гофра целая). Далее меня «заглючило» и я начал снимать шаровую с верхнего рычага, за чем увлекательно провел время (отломил шляпки трем болтам, потом выбивал ее из рычага — не выбил). Шаровую можно не снимать, т.к. если рычаг выкидывать — можно сразу выкинуть и с ней.
Далее снятие самого верхнего рычага: при помощи упора (ручка от домкрата), трещётки, удлинителя и кувалды откручиваем 2 болта. Далее много матерков и рычаг не достается, т.к. мешает кузов (такая проблема только с левой стороны на леворуких и, видимо, с правой на праворуких пыжах). На лифтованных машинах этой проблемы не будет. Рулевое от редуктора откручивать не надо, достаточно снять «тарелки» с рычага (для этого временно надо обратно рычаг наживулить, а лучше вообще начать снятие рычага с тарелок). Если у вас стоят локеры — придется временно снять. 
После снял привод. Делается это резким рывком на себя строго по оси моста. Будьте аккуратны, не рвите сальник в мосту шлицами привода, я даже не предположу сколько работы надо проделать чтобы его поменять. Дырку от привода временно можно заткнуть чем-нибудь подходящим, чтобы грязь не летела в мост. Я затыкал донышком от пластиковой бутылки из под кваса.
Снять нижний рычаг не удалось — закисли оба болта. Гайки отвернул, но болты в сайлентблоках сидят намертво. Мочу WD-40, грею. Бестолку.
День третий. Спиливаю болгаркой передний болт нижнего рычага, далее фомкой выдавливаю рычаг из паза. Второй болт ни в какую. Уж очень не хочется его пилить. Пытаюсь выбить, грею, мочу — бестолку. Снял торсион, отвинтил крепление торсиона к рычагу (очень сильно закисло). Вставил болты в крепление, потом одел крепление на звездочку другим концом и торсионом, засунутым между болтами, пытался крутить болт в сайлентблоке. Усилие хорошее, но бестолку.
День четвертый. Спиливаю рычаг. Пытаюсь выдавить болт струбциной. Струбцина оказалась хреновая китйская из прессованного железа, лопнула на раз. Танцую с бубном вокруг сайлентблока. 
День пятый. Решил иметь полный фан с сайлентблоком — выжигаю сайлентблок строительным феном. Жечь довольно просто — надо включить фен на 500 градусов и направить четко в сайлентблок, далее зафиксировать в таком положении и покинуть гараж (не забудьте поставить рядом огнетушитель). Скажу сразу, что дыма будет очень много, но поскольку фен его сразу сдувает, то дым не сильно заметен. Однако надышаться угарным газом можно легко, что я и сделал, когда несколько раз ходил проверять как идет процесс (лучше проверять). Вот что осталось: 
День шестой. Теперь нужно извлечь обойму сайлентблока. Для этого потребуется зубило и пила по металлу. Беру пилу — вжик вжик… Через минут 20 надоело, а результата никакого так и не появилось. Беру зубило — тыц тыц… Обойма оказалась прочнее чем я ожидал. Открываю мануал и нахожу там строчки « Чтобы извлечь сайлентблок с левой стороны — снимите картер дифференциала». Замеряю рулеткой расстояние от моста до сайлентблока — точно не вылезет, т.к. упрется краем в редуктор. Много матерков, теперь еще и редуктор снимать 🙁
День седьмой. Попытки выдолбить обойму привели лишь к тому что я отгрыз от нее зубилом пару квардратных сантиметров. Пилить неудобно — мешает редуктор. Решил снимать, ходил вокруг этой идеи пару дней, изучал крепления.
День девятый. Решил снять мост. Снимать решил так — открутить нижнюю балку моста, кардан, открутить передние рычаги моста, снять стопорное кольцо с правой стороны и вынуть мост на домкратах под углом в левую сторону и маленько назад (очень не хотелось снимать левую ступицу). Начал: слил масло, зафотал расположение трубок вакуума моста, далее открутил передние рычаги, кардан, и приехали… На нижней балке 1 болт закис намертво — ни отмачивание, ни кувалда, ни нагревание ему не помогали. Это единственный болт, который мешал снять мост. 
Пару дней решал как извлечь болт, пытался изобразить струбцину из швеллера, но место неудачное — не подлезешь. Пытался выдавить через рычаг (вкрутил соседний болт шляпкой в сторону гайки и куском швеллера толщиной 5мм давил, цепляясь за болт) — погнул швеллер. Понял, что спасет только высверливание.
День десятый. Мою привод. Разобрал-собрал. На этот раз в качестве пыльника наружнего шруса решил использовать пыльник Maruichi MR350588. По диаметрам пыльник подходит идеально, по длине — лучше бы был длиннее на 1 секцию резины (на коробке написано, что замена для оригинального пыльника). Сама резина какая-то мягкая, доверия не внушает, но на коробке написано Made in Japan — решил поставить и поглядеть какой быстрее развалится — пластиковый или этот. Выглядит так: 
День одиннадцатый. Спиливаю у болта шляпку и резьбу, беру сверла/дрель и коряво начинаю сверлить. Керн потерялся, как всегда, на ровном месте, а покупать второй, когда первый не прожил и месяца, жаба давила. Кернил дюбелем. В результате рассверлилось хреново — сверло ушло в сторону, пришлось сверлить боком чтобы попасть в болт — сверляка из меня никакой. Рассверлил частично вторую половину, уже ровнее — зараннее хорошо разметил зубилом, потом центр надкернил дюбелем, сверло почти не ушло. В процессе сверления хорошо зарекомендовали себя старые советские сверла. Далее Рома попросил меня из гаражика и я решил собрать машинку и отдать на СТО.
День двенадцатый. Решил собрать без сайлентблока. Сборка обратно разборке — ничего интересного нет. На «новом» верхнем рычаге у меня была замята резьба у одной «тарелки». Купил лерку/метчик, прогнал резьбу (главное размер и шаг резьбы соблюсти). Крышка рычага торсиона, что заклеивал холодной сваркой, отвалилась. Решено было заварить нормальной сваркой — щелкнул в 3х точках и крышка держится как надо (не очень красиво, но не отваливается). Залил новое масло в мост — то же что лил в раздатку и коробку — синтетику Toyota universal gear oil GL4\GL5 75W90. 
Выкатился без стабилизатора и защиты. Ощущения странноватые, тестировать было некогда, да и страховка закончилась — докатил до дому, где и поставил на прикол.
Несколько дней позже. Дали зарплату — поехал в СТО, решил «добить», а заодно и рулевое перебрать. По дороге заметил какой-то странный гул и вибрацию в полу в районе ног переднего пассажира, подумал на ШРУС. СТО оказалось на ремонте — клали кафель и обещали открыться только через 3 дня. Решено было поискать другое СТО.
У Ромки оказался знакомый кореш Женя, который как раз держал СТО под названием Сеул-Авто. Записался на прием, приехал, объяснил проблемы, договорился на замену сайлентблока и рулевого — Женя обещал 2 дня.
Через день Женя позвонил и сообщил что сайлентблоки на рычагах моста рваные и лучше их сразу менять, иначе в будущем придется опять снимать мост. Сайлентблоки MB430694 в магазине стоят 1250р, но Женя нашел один где-то дешевле, второй тоже съездил купил сам, чем мне сильно облегчил жизнь. Еще через день прислал MMS с фоткой процесса работы, а так же сообщил, что к концу дня доделают и надо будет на сход-развал катить. На развал он ее так же откатил где-то рядом к своим знакомым, и днем следующего дня я забрал машинку.
Получилось 2 дня ремонта и полдня сход-развал (очередь в развальной).
Руль теперь стоит прямо — ляпота 😉 Езда со стабилизатором стала более привычная. Гул правда никуда не пропал, но стал тише (или мне так показалось). Думаю что это из-за синтетического масла стало лучше слышно, что где-то плохо в мосту (Женя думает на мост ;)), позже этот момент дополнительно изучу.
Выглядит щас так: 
Торсионы я закрутил на 6 см по болту (из 8 возможных), переднее колесо ушло вниз сантиметра на 3-4, выглядеть стало приятнее. Из минусов — управляемость стала чуть хуже, чем была (раньше торсионы были закручены на 2-3 см и колесо почти скребло за колесную арку, посмотреть можно здесь).
Общие расходы на ремонт:
Рычаги нижние контрактные — 2000р.
Рычаги верхние контрактные — 2400р.
Сайлентблоки для верхних рычагов MB633820 — 730 * 4 = 2920р.
Перепрессовка сайлентблоков верхних рычагов — 1200р.
Отбойники нижних рычагов MB831096 — 751 * 2 = 1502р.
Шаровые нижние MB831037 и MB831038 — 1400 * 2 = 2800р.
Шаровые верхние MB860829 и MB860830 — 1200 * 2 = 2400р. (можно найти за 1000р. оригиналы).
Торсионы Dobinsons TB43-203 — 11000р.
Пыльники торсионов MB109665 — 320 * 4 = 1280р.
Крепление торсиона к рычагу MB633866 — 1340 * 2 = 2680р.
Крепление торсионов к раме (контрактные) — 600 * 2 = 1200р.
Болты переднего рычага (звездочка) MB109661 — 376 * 2 = 752р.
Сайлентблоки рамы MB633870 — 1110 * 2 = 2220р.
Пыльники внутренней гранаты BluePrint ADC48106 — 461 * 2 = 922р.
Пыльник внешней гранаты Maruichi MR-350588 — 850р.
Пыльник внешней гранаты BluePrint ADC48157 — 340р. (не брать, на 3.5 литровую гранату не налезет).
Хомуты для ШРУСов «простые» ленточные — 40 * 4 = 160р.
Маятниковый рычаг MB831042 — 3048р.
Наконечники рулевые внешние MB831043 — 1370 * 2 = 2740р.
Наконечники рулевые внутренние MB831044 — 1458 * 2 = 2916р.
Тяга рулевая с ухом под демпфер MB673031 — 5353р. (можно и самому ухо к тяге приварить).
Трубки регулировки рулевой тяги MB166769 — 574 * 2 = 1148р.
Рулевая сошка MR592811 — 629р.
Сайлентблок переднего моста MB430694 — 1250 + 1050 = 2300р. (куплены в разных местах, вообще надо 3, но меняли 2 т.к. третий еще живой).
Прочих болтов и гаек
Смазка LIQUI MOLY LM47 (шрус с молибденом, 400гр. банки) — 370 * 2 = 740р.
Смазка Mobilgrease XHP 222 (ступичная) — 200р.
Масло Toyota universal gear oil GL4\GL5 75W90 — 700 * 2 = 1400р. (реально надо 1.2 литра +- 50 грамм, но банки фасовкой по литру).
WD40 — 2 большие банки и 1 средняя
250 * 2 + 200 = 700р.
Керосин (6 банок по 0.5л) — 6 * 60 = 360р. (можно мыть и аккуратнее)
Вайт-спирит (2 банки по 1л) 2 * 80 = 160р. (керосин кончился %))
Услуги СТО + сход-развал
73320р. Вообщем как-бы дофига :(. Все от того, что состояние большинства компонентов требовало замены (подвеску не перетряхивали очень давно) + некоторые вещи я купил дорого и зря (например тягу можно было оставить старую — экономия 5000р.)
P.S. Ремонтом доволен, осталось вылечить мост и можно переключаться на насос гур, глушитель, двигатель (постукивают гидрики, побрякивают ролики). Возможно и до кузова когда-нибудь руки доберутся.
P.P.S. За все время владения этим пыжом общая стоимость машины с ремонтом составила
400 т.р. что как-бы намекает, что пора задуматься… 😉
Источник
Mitsubishi Pajero 2 с пробегом: коррозия рамы и «убиваемая» подвеска
С момента выхода на рынок прошло уже более 25 лет, однако второе поколение Pajero выпускалось в некоторых странах аж до 2012 года, конструкция получилась весьма живучей, так что и машин на вторичном рынке хватает. Вот только в каком состоянии?
Nota bene:
В первой части материала поговорим о долговечности рамы и кузова, а также о разных конструкциях подвески и их типичных проблемах. Во второй коснемся удачных и неудачных моторов и трансмиссий Паджеро 2.
О происхождении вида
В начале 90-х годов рынок внедорожников ориентировался в первую очередь на чисто утилитарные модели и на растущий американский рынок SUV. Британцы, придумавшие концепцию премиального внедорожника, еще только разрабатывали второе поколение своего Range Rover, а немцы подготовили свой «ответ Чемберлену» в виде огламурившегося военного W463 Geländewagen.
Не остались в стороне и японцы. Toyota как раз в 89-м выпустила удивительно комфортабельный по тем временам Land Cruiser 80, а Mitsubishi , годом позже – Pajero II , о котором сегодня и пойдет речь. Ставка была сделана не на размеры, а на универсальность, асфальтовые повадки и количество люксовых опций. Именно эти модели всколыхнули европейский рынок люксовых внедорожников, положив конец монополии англичан и немцев.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1997–99
Легко «подвинув» основателей жанра, японцы продолжили схватку уже между собой на всех основных автомобильных рынках планеты. Это соперничество привело к появлению нового класса «люксовых внедорожников» и той странноватой расстановке меток престижности и премиальности, которые мы можем наблюдать сейчас. Ведь если абстрагироваться, то сочетание лимузина и джипа поражает не только универсальностью, но и абсурдностью.
Чем хорош Pajero II
Эта машина стала одним из символом российских 90-х. «Шестисотый» манил престижем, «Гелик» брал суровостью, «Джип широкий» – тягой и привлекательной ценой, а вот японские люксовые внедорожники предпочитали те, кто ценил качество и надежность. А еще ездил по действительно плохим дорогам и большой компанией – предлагались и семиместные версии.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1991–97
Обещанные производителем асфальтовые повадки тоже оказались достойными. Совсем не зря на нем появились передняя независимая подвеска и мощные бензиновые моторы, всережимная АБС, штатная лебедка и система регулировки уровня кузова. Разумеется, не обошлось и без таких остро модных на начало 90-х опций, как обогрев сидений, зеркал и зоны дворников, амортизация сидений, люк, регулировки дорожного просвета, управляемых амортизаторов, электропривода антенны, сидений, стекол, люка, штатного навигатора и омывателя фар. Не удивляйтесь, это сейчас перечисленный набор можно встретить на любой малолитражке, а тогда это было символом принадлежности к элите.
Особый упор создатели делали на уникальные возможности конфигурации трансмиссии Super Select и выносливость. Помимо бандитов, оценили достоинства машины нефтяники, геологи и строители, вынужденные работать в самых суровых условиях. По вместимости салона семиместная машина мало уступала «буханке», по проходимости уступала ей же минимально, зато могла домчать с комфортом и без попыток заглохнуть где-то «посреди ничего». Сейчас, спустя много лет, Pajero II стал неплохим подспорьем для охотников и рыболовов, недорогим и очень универсальным внедорожником.
Давайте разберемся, насколько конструкция машины выдержала испытания десятилетиями.
В 90-е конструкторы еще не пытались уйти от классической схемы с несущей лонжеронной рамой при конструировании больших внедорожников, и Pajero II в этом отношении ничем от других машин той эпохи не отличается. Рама является основой конструкции авто, а сам кузов имеет несколько вариантов исполнения: короткобазный трехдверный, длиннобазный пятидверный и даже кабриолет. У длиннобазных машин существовала версия с высокой крышей, а специально для европейцев выпускали и «налогово выгодный» фургон на базе длиннобазной машины.
Рама тут с закрытым профилем и с поперечинами трубчатой формы. Большую часть машин погубила именно форма профиля и отсутствие крупных окон в нем для промывания и очистки конструкции. Увы, она не герметична, легко забивается песком и грязью, а влажность во внутренней полости сохраняется постоянно.
Неудивительно, что первые признаки коррозии заметны уже через несколько лет эксплуатации с вылазками на бездорожье. Солидная толщина стали не спасает, понемногу появляются банальные дыры, как и на обычной тонкой кузовной стали.
К двадцатилетнему возрасту шансов дожить без ремонта у рамы практически нет.
Передняя часть страдает меньше: она прогревается за счет работы мотора и горячих частей выхлопа, меньше пачкается и к тому же частенько залита маслом от мотора, КПП и раздатки, что неплохо ее консервирует. А вот в районе задних колес повреждения уже куда серьезнее: сгнивает поперечина (в нее выведен сапун заднего моста), точки крепления рычагов подвески (или рессор, на первых вариантах), понемногу подгнивают и лапы крепления кузова.
Помочь беде иногда можно. Например, промыть и продуть лонжероны рамы и заменить подгнившие участки, тем более что многие компоненты рамы можно купить отдельно в заводском исполнении. Но в запущенных случаях единственный способ – замена рамы в сборе.
К сожалению, обычно подобные повреждения рамы для старого Pajero II – приговор, ибо цена восстановления слишком велика. К тому же номер рамы расположен над задним правым колесом, в зоне самых тяжелых коррозийных повреждений и корродирует довольно легко, после чего постановка машины на учет уже превращается в серьезное испытание. От авто с серьезно проржавевшей рамой стоит отказаться сразу, если только вы не фанат сварки или вас по каким-то причинам не заботит оформление машины. Ну а состояние металла рамы проще всего проверять молотком, причем лучше дать его в руки хозяину, чтобы он потом не обвинил вас в том, что вы ему все сломали.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1991–97
Если рама на выбранной вами машине жива, то помните о необходимости хорошо заботиться о ней: пару раз в год очищать от грязи (снаружи и особенно изнутри) сжатым воздухом и «керхером», а заодно «проливать» антикоррозийным составом. Раз в год-два нужно сушить и прокрашивать внутреннюю и наружную поверхность новым слоем краски.
Есть и альтернатива: просто залить внутреннюю часть консистентной смазкой с алюминиевой стружкой по так называемому «сибирскому рецепту». Тогда шансы на счастливую жизнь «Паджерика» заметно возрастают, а сюрпризы в виде отвалившихся мостов, бензобака, или «просадки» кузова относительно рамы вас минуют.
Кстати, не стоит надеяться на хорошее состояние у «городских» машин. Авто с исключительно городской эксплуатацией встречаются редко, да и дорожная «химия» не лучшим образом влияет на плохо окрашенный металл, так что чудес сохранности в наших широтах можно не ждать, а вот чуть южнее, где снега немного, и большую часть года тепло и сухо, рама и кузов сохраняются хорошо.
Помимо коррозии, раму может повредить неудачно попавшее бревно и даже легкое ДТП на скорости 10-15 километров в час, если удар придется в один из лонжеронов. А уж боковые усилия повреждают ее геометрию и вовсе легко, достаточно иногда неудачно «дернуть» машину за силовой порожек, чтобы в итоге получить кривой лонжерон рамы с нарушением геометрии подвески.
Кузов
Сам кузов когда-то был неплохо скроен и окрашен, но возраст и стиль эксплуатации внедорожников почти не оставляют шансов на хорошее состояние при разумном уровне обслуживания. Машины выживают только у тех, кто вовремя проводит антикоррозийную обработку, а, скорее всего, к тому же решился как минимум на один серьезный восстановительный ремонт с заменой дверей, переваркой полов, точек крепления и боковин.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1997–99
Постоянный приток кузовных деталей из Японии до какого-то момента решает проблемы тех, кто хочет поддерживать машину в хорошем состоянии, но понемногу становятся дефицитом оригинальные крылья, пластиковые элементы расширителей и прочие недолговечные элементы. К счастью, машину производили в Индии и в Китае буквально до недавнего времени, в результате китайские аналоги есть в продаже, но их качество оставляет желать лучшего, да и дизайн отличается от оригинального. Пластик встречается и отечественного изготовителя – несколько компаний освоили мелкосерийное производство.
Самые уязвимые для коррозии места – задние опоры кузова, брызговики спереди и сзади, передние опоры, косынки и усилители пола кузова, пороги, и, конечно же, передняя панель. Особое внимание – передним аркам и их стыку с полами. Двери, в том числе задняя, тоже корродируют в нижней части, причем задняя дверь в целом состоянии встречается редко, обычно это признак недавнего ремонта.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1997–99
Регулярно встречается и внутренняя коррозия на швах элементов салона, разнообразных кронштейнах и усилителях. Очевидно, сказываются условия эксплуатации внедорожников, с форсированием бродов, мокрыми сапогами, багажом, ночевками в машине и долгими простоями между поездками.
Также грязь скапливается на верхней крышке топливного бака, в декоративной трубе заправочной горловины, а еще между топливными трубками и кузовом. Как следствие – сгнившие баки, горловины и магистрали. Не удивляйтесь. К счастью, машины после рестайлинга 1997 года имеют чуть лучше проработанную конструкцию брызговиков и крыльев, и они реже нуждаются в серьезном кузовном ремонте.
Салон
Помимо коррозии, сильно осложняет жизнь владельцам плохая герметизация дверных проемов. Слабый кузов и легкие двери не обеспечивают достаточно надежной работы уплотнителей, так что шум ветра на скорости выше 80 км/ч – скорее, правило, чем исключение. Если шумит сильно, то стоит проверить влажность напольного покрытия – вероятнее всего, в салон попадает вода.
В целом обстановка внутри может показаться бедноватой или даже спартанской, но на момент выхода она считалась очень комфортной: особенно отмечали удобство сидений и качество шумоизоляции у дорогих версий машины. Впрочем, дело не только в разнице восприятия: материалы отделки не самые качественные и быстро «устают».
Простота конструкции большинства его элементов – скорее, плюс, все достаточно легко чинится и меняется. Но возраст все равно берет свое: сиденья теряют форму, амортизаторы сидений перестают работать, панели скрипят, уплотнители шумят на скорости, пыль понемногу проникает через двери и систему вентиляции и въедается в элементы салона.
Наиболее серьезные недостатки связаны с работой системы климата. Слабоваты радиатор печки и испаритель кондиционера: их патрубки и системы регулирования долговечностью не отличаются, особенно если стоит редкий для модели автоматический блок климат-контроля. Радиатор печки удивительным образом подходит от ВАЗ 2109, а замена сравнительно простая, даже панель снимать при этом не нужно.
По отзывам, вазовский не только намного дешевле, но и греет заметно лучше «оригинала». Задняя печка и кондиционер обычно отсутствуют уже добрый десяток лет, но если есть в наличии, то берегите – на разборе их точно не приобрести. Вентилятор климатической системы не особенно долговечен, но зато легко снимается для смазки, очистки и замены щеток с чисткой коллектора.
В целом, на старых экземплярах сломано может быть абсолютно все, от приборной панели до катушек и замков ремней безопасности. Ломаются стеклоподъемники, центральный замок, начинка наружных зеркал и многое другое. Проседают петли задней двери, да и боковые закрываются без благородного звука.
Но не спешите критиковать японскую надежность. Жизнь у большинства машин была крайне тяжелая. В отличие даже от Land Cruiser , Pajero II в среднем реже эксплуатировался в «паркетном» режиме.
Номер рамы и изменения в конструкции
Кстати, паспортный возраст не всегда соответствует реальному – на рынке хватает «конструкторов». Старые модели до рестайлинга нужно проверять на предмет «левака» особенно тщательно, иначе это сделает экспертиза в ГИБДД. Часто следы замены номерного участка рамы слишком легко обнаружить: вваривают буквально небольшой сохранившийся участок, а то и просто перебивают его заново. Но и наличие множества латок вблизи номера может вызвать проблемы с регистрацией машины.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1991–97
Официальная замена рамы и набитый ремонтный номер для Pajero II – скорее, экзотика. Разнообразный лифтинг и прочие переделки встречаются тоже часто, и сейчас это снова стало серьезной проблемой, редко у кого полный список изменений документирован и внесен в ПТС. Единственный «официальный» вариант – это перенос точек крепления кузова на 35 мм вверх на дорестайлинговых машинах, до уровня креплений 1997–2000 годов.
Электрика и электроника
Если кратенько, то в зависимости от года и стиля эксплуатации состояние электроначинки может разниться от «все отлично, не считая мелочей» до «все заменили уже три раза и проводка от Камаза». Стартеры и генераторы при внедорожном движении – расходник. Массы на кузове доставляют множество проблем, не стоит забывать и о соединении массы с рамой. Наружная и подкапотная проводка в зоне особого риска, попадающая в гофры грязь и песок очень эффективно ее уничтожают, буквально перемалывая изоляцию, а провода затем быстро корродируют до состояния зеленого порошка.
Случаются отказы контактной группы замка зажигания, приборной панели, блоков управления двигателем. «Залипает» при морозах клаксон, слабоваты электростеклоподъемники. Про «климатик» было сказано выше, он часто доставляет проблемы.
Отрадой для владельца может стать только то, что электрика Паджеро устроена достаточно просто и логично, так что даже серьезные поломки, по меркам современных машин, устраняются недорого и без привлечения докторов наук. Да, это вам не BMW E 60.
Тормоза
Увы, но они на Pajero к числу надежных узлов не относятся. Откровенно склонные к закисанию суппорты, особенно задние, небольшой ресурс дисков и колодок, малый ресурс трубок тормозной системы и тормозных шлангов. В общем, нужно следить.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1991–97
АБС тут своя особенная, причем ее корректная работа во многом зависит от датчиков раздаточной коробки. Состояние колодок опытные владельцы «Пыжей» (к французской марке машин, очевидно, никакого отношения не имеет) рекомендуют проверять на каждом ТО, ресурс часто до смешного мал.
На машинах выпуска до 1994 года сзади стоят барабаны, заметно более выносливые, но спереди всегда будут дисковые тормоза. Конструкция совершенствовалась непрерывно, но даже последние версии суппортов отличаются отменной капризностью. И их частенько меняют на более новые элементы тормозной системы от рестайлингового Pajero Sport .
Подвеска
Вопреки расхожему мнению, тут все тоже очень даже «убиваемо». Как и на уже рассмотренном недавно Pajero Sport , она, скорее, сделана для коммерческих машин и хороших дорог. Но если не злоупотреблять, то любой из ее вариантов будет держаться в разы дольше, чем подвески обычных легковушек, и обеспечит неплохой комфорт при передвижении даже по убитому асфальту и грунту. А заодно – очень неплохую проходимость, несмотря на сравнительно небольшой ход передней подвески.
Большая часть машин оснащена сочетанием передней подвески на торсионах и задним неразрезным мостом на пружинах на трех рычагах с тягой Панара. Ранние варианты машин до 1994 года оснащались рессорной задней подвеской, более жесткой. На машинах в специальных исполнениях (в частности, с девятиместным кузовом) такая подвеска применялась и позднее. На версии Evolution , выпускавшейся с 1997 года, подвески спереди и сзади независимые на пружинах. Впрочем, встретить такую машину практически нереально, это раритет.
Ресурс подвесок умеренный, особенно у передней. Слабоваты шаровые опоры и рычаги, при жестких нагрузках можно встретить даже трещины последних, но обычно повреждения случаются по вине коррозии и грубой работы сервиса. Как правило, раз в пару лет требуется «перетряска» даже при эксплуатации в основном по хорошим дорогам.
В основном требуют внимания нижняя шаровая и оба сайлентблока нижнего рычага, но раз в 50–80 тысяч километров потребуется и проверка сайлентов и шаровой верхнего рычага. Торсионы же крайне неудобны при демонтаже и это частенько приводит к завышению суммы за ремонт.
Задняя подвеска надежнее. Если пружины в хорошем состоянии, то основной расходник – это подушки крепления рычага-«клюшки» к траверсе рамы. А основная проблема – вышеупомянутое разрушение отверстий крепления рычагов на раме. Металл истончается, размер отверстий увеличивается, и в свою очередь это влечет ускоренный износ подушек. Если же игнорировать удары, то и к перекосу моста.
Пружины – слабое место длиннобазных машин. При эксплуатации с полной нагрузкой они держатся буквально несколько лет. Частенько ставят более мощные пружины с Nissan Patrol , встречается и «колхозинг» с установкой дополнительных пружин от Оки (!) внутрь основных. Отмечу, что подобная переделка откровенно опасна, машина приобретает плохую управляемость, хотя и становится менее валкой на пересеченной местности.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1991–97
Если сзади рессоры, то подобных проблем нет – подвеска крайне надежна (хотя перегрузка добьет и рессоры), но зато ходы подвески заметно меньше, чем у пружинной, а значит хуже и проходимость. Рессоры вполне подходят от грузовичков Hyundai , как, кстати, и некоторые другие элементы вроде МКПП и мостов. Удивляться не стоит – японский и южнокорейский концерн в былые годы очень активно сотрудничали.
Что касается версии Evolution, то данных о ресурсе очень мало. Есть гипотеза, что они заметно крепче, но ясность смогут внести только сами владельцы, если они читают этот материал и готовы поделиться опытом в комментариях.
У всех вариантов зависимой задней подвески есть один большой недостаток – сам задний мост. Он существует в нескольких вариантах, и все они не отличаются избытком прочности, что на бездорожье часто приводит к отламыванию «чулка» от центральной части моста.
В случае с задним мостом работает простое правило «чем толще, тем лучше». Наиболее крепким является мост с внешним диаметром главной пары 9,25 дюйма (а заодно с прочными полуосями и усиленной балкой рамы) – такой ставился на машины с моторами 3,5 и 2,8. Менее мощные авто получили, соответственно, менее прочные мосты (есть варианты диаметром 8 и 9 дюймов) и пропорциональные полуоси. Если подходить к выбору машины с фанатизмом, то можно запастись и штангенциркулем, полазить под автомобилем и сделать замеры.
Основные причины поломок моста довольно очевидны: удары о камни, бревна и жесткие приземления, особенно на серьезно перегруженных машинах. Для повышения проходимости многие снимают штатную защиту – «лыжу» балки моста, а она в том числе защищает его от жестких ударов, беря огонь на себя. В общем, снова прослеживается зависимость: чем глубже владелец забирался в грязи и чем больше брал с собой людей и вещей, тем состояние машины хуже.
Рулевое управление
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1997–99
И снова ничего вечного. На машинах с левым рулем есть множество нареканий на сошку и маятниковый рычаг. Особой надежностью не отличается и сам редуктор, при пробегах за 200 тысяч километров он почти всегда имеет неприятный люфт и частенько течет. Течей хватает также и по вине слабых магистралей ГУР, что убивает насос. Основная сошка и сошка маятникового рычага унифицированы, но чаще всего рычаг меняют в сборе, это выходит сильно дешевле за счет меньшей цены работ.
Иногда встречается редкая опция в виде рулевого демпфера, он немного улучшает руление как по трассе, так и по серьезному бездорожью. Но если его не заменить вовремя, возникнут неприятные подклинивания при вращении руля.
Самая дорогая неприятность – это неисправность редуктора с ГУР, где иногда помогает переборка, особенно если люфты небольшие и проблема в основном с течами. Сальники можно недорого подобрать по каталогам или же купить недешевый фирменный комплект для ремонта узла. Если люфты откровенно велики, то велика вероятность, что восстановление потребует целого ряда новых компонентов, так что дешевле будет подыскать бэушный узел и перебрать уже его. Цена же нового узла – 160–280 тысяч рублей, что сравнимо с ценой еще вполне рабочего Pajero II .
А как насчет моторов и коробок?
Про живучесть знаменитой трансмиссии Super Select, оптимальный выбор автоматической коробки передач, а также риски приобретения дизельного Pajero 2 читайте во второй части обзора.
Источник