Ремонт подвесок поперечных балок
24. Ремонт рессорного и люлечного подвешивания
Рессорное подвешивание. Его разбирают в ходе демонтажа тележки электровоза. Детали рессорного подвешивания обычно обмывают в моечной машине вместе с рамой тележки. После очистки от грязи и масла стойки 5 (рис. 100) и гайки 6 тщательно осматривают. Затем стойки подвергают дефектоскопии. При наличии трещин они подлежат замене. Калибрами проверяют специальную круглую резьбу диаметром 48,6 мм и резьбу М24 на стойке и в гайках. В случаях повреждения резьбы М24 ее можно восстанавливать электронаплавкой с последующей механической обработкой.
Рис. 100. Узел рессорного подвешивания тележки
Проверяют посадочные поверхности и износы отверстий в сферической втулке, головке стойки и приваренной к ней державке предохранительной скобы 2. В случае ослабления посадки или износа отверстия более допускаемого втулки заменяют, Изношенные торцовые поверхности стойки можно восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой и дефектоскопией. Изогнутую державку скобы разрешается выправлять, и при повреждении ее сварного шва срезать шов и приваривать вновь. После очистки, осмотра и проверки на плите пружины 8, имеющие трещины, изломы витков, перекосы или высоту в свободном состоянии менее 172 мм, бракуют. Просевшие пружины высотой менее нормы ремонтируют, нагревая до температуры 920-980 °С и разводя витки либо на станке, либо вручную на плите. Пружины, признанные годными, испытывают под прессом на осадку трехкратным нагружением статической нагрузкой, а затем на прогиб под рабочей нагрузкой. Осадку определяют, измеряя высоту пружины до приложения нагрузки и после ее снятия. Определяют действительный прогиб пружины как разность высот пружины — свободной и под нагрузкой. Прогиб выбивают на стальной бирке, подвязанной проволокой к витку пружины. Пружины подбирают таким образом, чтобы разница их прогибов на одной тележке не превышала 4 мм. После испытания пружины окрашивают.
Опорные шайбы 3, 4 и накладки 7 также осматривают и при обнаружении трещин бракуют. Изношенные более 2 мм опорные поверхности деталей разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой на станке.
Валики 1 при износе более 1 мм восстанавливают до чертежного размера вибродуговой электронаплавкой или наплавкой в среде углекислого газа с последующей механической и термической обработкой, а также дефектоскопией. При обнаружении трещин валики бракуют. Износ паза валика под стопорную планку и самой планки допускается не более 1 мм.
Ослабшие в посадке или изношенные втулки рессорного подвешивания в кронштейнах рамы заменяют. При этом отверстия втулок должны соответствовать размерам валиков и их посадочных мест.
Листовые рессоры 9 после обмывки осматривают. Рессору бракуют при обнаружении трещин в хомуте 10 или рессорных листах, сдвига листов, ослабления хомута, а также в случаях, когда стрела прогиба, разности плеч и зазоров рессоры в свободном состоянии превышают установленные нормы.
Ремонт рессор осуществляют на локомотиворемонтных заводах или в локомотивных депо со специально оснащенными мастерскими.
Листы, которые имеют недостаточную стрелу прогиба, подвергают гибке и закалке, для чего их нагревают в кузнечных печах до температуры 1300-1350°С. Время выдержки листов в печи При нагреве под закалку 15-20 мин. При закалке листов рессор для охлаждения используют воду, минеральное масло, щелочные и соляные растворы. Гибку нагретых рессорных листов выполняют или в штампах на специальных станках, или вручную по шаблонам. После гибки и закалки листы отпускают для снятия внутренних напряжений, увеличения вязкости металла и снижения твердости. Для отпуска рессорные листы нагревают до температуры 475-500 °С и выдерживают в печи при этой температуре 20- 40 мин. Усталостную прочность термически обработанных листов повышают наклепом в специальных дробеструйных машинах. Перед сборкой рессорные листы правят (рихтуют) по радиусу на специальном шаблоне с предварительным нагревом до температуры 300-350°С. Затем на собранный пакет листов в горячем состоянии (1000-1100°С) насаживают хомут и обжимают его со всех сторон на прессе. Собранные рессоры испытывают на остаточную деформацию под действием пробной, а затем рабочей статической нагрузки.
После окончательной регулировки рессорного подвешивания под электровозом отклонение рессор от горизонтального положения не должно превышать 20 мм. Разница в прогибах рессор на одной тележке более чем на 2 мм не допускается. Отклонение рессорных стоек от вертикального положения не должно превышать 15 мм.
Электровозы ВЛ10, ВЛ11 имеют независимое четырехточечное рессорное подвешивание тележек. В отличие от них на электровозах ВЛ8 применено сопряженное балансирами двухточечное рессорное подвешивание тележек, устойчивость обеспечивается системой опор кузова. На электровозах ЧС2 и ЧС2 т первая тележка имеет четырехточечное, а вторая — двухточечное подвешивание. Устойчивость второй тележки создается межтележечным соединением. Кроме того, в подвешивании кузова применены маятниковые листовые рессоры. Эти конструктивные особенности вызывают некоторые отличия в разборке и ремонте рессорного подвешивания.
Тщательно осматривают и проверяют состояние продольных и поперечных балансиров. При обнаружении трещин на длине между головками и вилками балансиры бракуют. Износ на боковых поверхностях до 2,5 мм разрешается оставлять без исправления. Сварные швы с дефектами вырубают до основного металла и накладывают новый шов. Наплавку балансира допускается производить при износе, не превышающем 20% площади поперечного сечения.
Проверяют износы опорных поверхностей ножек и гнезд рессорных стоек. Чтобы стойка не имела перекоса, ее ножки должны быть одинаковой длины. Это контролируют на плите по угольнику. При наличии трещин рессорные стойки заменяют. Износ их опорных поверхностей, если он превышает допускаемый, разрешается восстанавливать электронаплавкой и последующей механической обработкой на станке по шаблону. При обнаружении трещин и износов в гнездах пружин, рессор, балансиров и ножек подрессорных стоек их заменяют или восстанавливают электронаплавкой с последующей обработкой.
Тщательному осмотру также подвергают предохранительные устройства рессорного подвешивания — скобы, тросы и их крепление. Скобы с трещинами и тросы с обрывом жил более 5% сечения заменяют.
Разборку рессорного подвешивания на электровозах ЧС начинают с расшплинтовки и отворачивания гаек с концов подвесок рессор. Снимают предохранительные скобы рессор кузова, предохранительные тросы поперечной балки и разъединяют пятник масляной ванны боковой опоры от поводка. Затем мостовым краном или домкратом поднимают один конец рессоры, снимают маятниковые подвески, опускают поперечную балку с рессорами и сливают масло из ванн опор кузова.
При демонтаже рамы тележки снимают также накладки и пружины с шайбами с подвесок рессор. Сняв стопорные планки, выбивают валики и удаляют балансиры и рессорные подвески. Удалив шайбы и ослабив болты серег, демонтируют листовые рессоры, а затем отворачивают болты и вынимают серьги из проушин букс. После очистки и обмывки, осмотра, дефектоскопии и ремонта детали поступают на сборку, которую проводят в порядке, обратном разборке. Окончательно регулируют рессорное подвешивание после подкатки тележек под электровоз. Регулировку осуществляют сжатием или роспуском пружин верхними гайками рессорных подвесок для создания зазоров между верхом буксы и накладкой на раме тележки 35-50 мм и между упорами тележки и рамой кузова у шкворневой балки тележки в пределах 25-40 мм.
Люлечное подвешивание. Перед разборкой проверяют наличие на деталях бирок, меток спаренности и при необходимости восстанавливают их. Тщательно осматривают детали люлечного подвешивания, чтобы убедиться в отсутствии ослабления посадки втулок. Замеряют зазоры, определяют место и характер износа трущихся деталей в рабочем положении.
Во всех случаях разборку люлечного подвешивания начинают с того, что с хвостовика стержня 6 (рис. 101) свинчивают гайку 1 и последовательно снимают смонтированные детали. Затем вынимают из кронштейнов на рамах кузова и тележки стержень со стаканом 7, пружиной 9, опорами 2, 5 и прокладками 3 в сборе с трубками и регулировочными прокладками 8.
Рис. 101. Люлечное подвешивание кузова
Тщательно очищенные и обмытые детали разобранного люлечного подвешивания обмеряют, осматривают и устанавливают объем ремонта или необходимость замены. Путем обстукивания молотком проверяют плотность посадки втулок на стержне 6 и в стакане 7. Ослабшие втулки должны быть спрессованы. При необходимости разрешается их для этой цели нагревать открытым пламенем. Предварительно необходимо срезать сварные швы в местах прихватки втулок. Диаметры напрессованных на стержень и запрессованных в стакан втулок замеряют в трех сечениях (по краям и в середине втулки) и по разности средних размеров вычисляют зазор между втулками. Если суммарный зазор превышает 2 мм, втулки необходимо заменить. Новые втулки, изготовленные из высокомарганцовистой стали 110Г13Л, монтируют с предварительным нагревом стакана, если втулка устанавливается в него. Если же втулка монтируется на стержне, то подогревают втулку. При посадке втулок натяг должен быть 0,02-0,16 мм, а суммарный зазор между ними — от 0,12 до 0,6 мм. Торцы втулок Приваривают электродом ЭА-1. У стержня подвески выявляют внутренние и наружные дефекты; проверяют состояние круглой резьбы на его хвостовике. Стержни, имеющие выработанные поверхности, трещины, износ резьбы более 1 мм, заменяют; ремонтировать их сваркой нельзя. Следует иметь в виду, что выработка на стержнях свидетельствует о неправильной установке кулачковых опор на подкладках.
Размеры опорных поверхностей бортов стакана и верхней шайбы 10 под пружину подвески при износе более 4 мм восстанавливают наплавкой электродом Э42А с последующей механической обработкой. Тщательно проверяют состояние и размеры опорных поверхностей по радиусам и глубину желобов в прокладках. В случае износа этих поверхностей более 2 мм их также разрешается восстанавливать электронаплавкой с последующей механической обработкой. Поверхности кулачков и желобов подвергают закалке токами высокой частоты. Их твердость должна, быть 45-62 единицы по Роквеллу.
Зазор П между опорой и прокладкой должен быть не менее 6 см.
Очищенную и промытую пружину подвески подвергают осмотру и проверке на разметочной плите. Технические данные пружины следующие.
Пружины подлежат замене при наличии трещин, отколов, изломов витков. Их также необходимо заменить, если высота пружины в свободном состоянии менее 366 мм, отклонение от перпендикуляра к опорному витку при проверке угольником и щупом на плите более 4 мм, непараллельность опорных поверхностей более 2 мм, протертости и коррозионные повреждения превышают 10% площади сечения прутка.
Пружину испытывают на прессе под нагрузкой 66,8 кН (6680 кгс), измеренную при этом высоту пружины выбивают на бирке либо торце пружины и вписывают в паспорт электровоза. После испытания годную пружину окрашивают черной эмалью.
При сборке люлечного подвешивания отремонтированные детали устанавливают на прежние места согласно записям в паспорте электровоза. Особенно это касается пружин с дополнительными прокладками, толщина которых была определена на заводах при развеске электровоза.
Монтаж люлечного подвешивания выполняют в такой последовательности. Подбирают пружины 9 с комплектом регулировочных прокладок 8 так, чтобы общая их высота под тарировочной (испытательной) нагрузкой 70 кН (7000 кгс) составляла 310± 1 мм. Для подсчета требуемой толщины прокладок из указанного норматива вычитают высоту пружины под испытательной нагрузкой, При высоте ее 309-311 мм регулировочные прокладки на борт стакана 7 не ставят.
Подобранные пружины с прокладками комплектуют со стержнем 6 верхней опорной шайбой 10 и с помощью специального захвата транспортируют к месту установки.
На кронштейнах рам тележек монтируют опоры 4, 2 и прокладки с трубой 3 так, чтобы кулачки опор 2 обязательно находились в желобах прокладок. Затем все восемь собранных комплектов люлечных подвесок монтируют на рамах тележек. Для этого хвостовики стержней подвесок пропускают через отверстия в кронштейнах рамы тележки и закрепляют их проволокой так, чтобы при опускании кузова стержни подвески его не касались.
Подкатив тележки под поднятый на домкратах кузов, его несколько опускают до уровня, обеспечивающего возможность крепления балансиров к раме кузова. При этом необходимо следить за вхождением стержней люлечного подвешивания в пазы кронштейнов на раме кузова. Надо также следить за сочленением и взаимным расположением опор 2 и прокладок 3 на раме тележки. Правильность сочленения опор необходимо контролировать через люки в полу кузова с помощью зеркала и подсветки. Неправильное расположение кулачков опор в прокладках является основной причиной образования выработки, а также излома стержней и пружин люлечного подвешивания при эксплуатации электровозов. После этого устанавливают балансиры на раме кузова и завершают сборку установкой на хвостовики стержней опор 2 и 4, прокладки 3 с трубой, навертыванием и шплинтовкой гаек. По окончании сборки высота пружины вместе с прокладками должна быть в пределах 305-311 мм.
После опускания кузова на тележки проверяют зазоры по вертикальным и горизонтальным ограничителям рамы. Зазор Г (рис. 102) между вертикальным ограничителем и верхней плоскостью рамы должен быть в пределах 20-30 мм. Зазор Д между вкладышем горизонтального ограничителя на кузове и накладкой на боковине рамы тележки должен быть от 15 до 18 мм. Зазоры Г и Д регулируют пакетами прокладок, толщина которых не должна превышать 50 мм. При износе вкладыша по поверхности В или накладки по поверхности Е более 5 мм их заменяют.
Рис. 102. Установка гасителей колебаний и упоров: 1 — гаситель; 2 — кузов; 3, 5 — прокладки; 4 — тележка
Источник
Ремонт подвесок поперечных балок
21. Разборка и сборка тележек, ремонт рам
Разборка тележек. Выкаченную из-под кузова тележку устанавливают на позицию и разбирают. Разборку начинают с продольных регулируемых тяг и поперечины тормозной рычажной передачи. Для того чтобы демонтировать их с рамы тележки, отворачивают гайки и ослабляют регулировочные винты в проушинах тяги, снимают с тормозных тяг скобы предохранительных тросиков и с одного конца выбивают валики шарнирных соединений поперечин с продольными тягами. Затем отворачивают болты, снимают предохранительную планку и кронштейны наконечников пескопроводных труб с другого конца. Выбивают валик, соединяющий камень с поперечной балкой, и вынимают камень. Поворачивают поперечную балку в вырезах тормозных подвесок и вынимают ее из подвесок. После того как отвернуты упорный и регулировочные болты, выбиты клинья из тормозных башмаков и сняты тормозные колодки, расшплинтовывают и отворачивают гайки и выбивают болты, соединяющие валики буксовых поводков с кронштейнами на раме тележки.
Поднимают штоки домкратов и сжимают верхнюю резиновую шайбу 1 (рис. 95) подвески тягового двигателя. Затем отворачивают гайку подвески 2 и снимают нижнюю шайбу и диск 3 с кронштейна 4 тягового двигателя. Отворачивают болты и снимают предохранительные упоры с носика остова тягового двигателя, разъединяют фланцы половин кожухов осевых редукторов и сливают в бачок имеющуюся там смазку. Расшплинтовывают рессорные стойки и снимают нижние буртовые гайки.
Рис. 95. Подвеска тягового двигателя
Раму тележки зачаливают тросами за проушины на шкворневой балке и приподнимают ее мостовым краном над колесными парами так, чтобы клиновидные хвостовики валиков поводков букс вышли из пазов в кронштейнах рамы. Для этого валик поводка сдвигают немного вниз с помощью клина, вставленного в зазор между валиком и рамой. Затем раму приподнимают далее, до выхода рессорных стоек из пружин рессорного подвешивания, и снимают пружины с шайбами, прокладками и накладками. Одновременно снимают верхние резиновые шайбы и диски с кронштейнов тяговых двигателей. Затем раму поднимают и транспортируют к месту разборки, где ее устанавливают на подставки. Там сливают масло из противоотносного устройства и ванн боковых опор. После этого раму вместе со снятыми и уложенными в кассеты (контейнеры) деталями устанавливают на тележку и транспортируют в моечную машину. Колесно-моторные блоки мостовым краном устанавливают на позиции разборки.
Обмытую раму ставят на подставки и тщательно осматривают. Неотмытые места рамы, особенно в местах расположения сварных швов, дополнительно очишают скребками и металлическими щетками.
Ремонт рам. Для осмотра рамы используют лупу, с помощью которой выявляют трещины, изломы, выработки, прогибы и другие дефекты в боковинах, поперечных и шкворневых брусьях, гнездах шаровой связи, консолях и кронштейнах. Особое внимание обращают на выявление трещин в сварных швах н местах перехода от одного сечения рамы к другому. Обнаруженные места с дефектами очерчивают мелом для дальнейшего исследования и ремонта. В случае обнаружения трещин в перечисленных местах раму ремонтируют. Для ремонта рамы с трещинами, обнаруженными в иных неоговоренных местах, требуется разрешение ЦТ МПС.
При осмотре рамы проверяют также посадку и износ втулок и валиков во всех кронштейнах и других посадочных местах. Ослабления в посадке, имеющие предельную выработку втулки, выпрессовывают из кронштейнов. Отверстия в раме проверяют, при необходимости рассверливают и запрессовывают новые втулки, соответственно увеличенные по наружному диаметру. Изношен ные валики разрешается восстанавливать вибродуговой наплавкой или железнением с последующей механической и термической обработкой.
Тщательной проверке подвергают состояние кронштейнов гасителей колебаний, предохранительных устройств тормозной рычажной передачи и соответствующих сварных швов. При обнаружении трещин в швах их вырубают и накладывают новый шов. Трещины в кронштейнах ремонтировать сваркой запрещается — такие кронштейны необходимо заменять.
В кронштейнах рамы под хвостовиками валиков буксовых поводков зачищают заусенцы на гранях клиновидных пазов, а затем при помощи шаблона замеряют их износ. Зазор между узкой гранью шаблона и дном паза должен быть не менее 1 мм., а прилегание шаблона к стенкам паза не менее 50% поверхности. В случае потери натяга для соединения с валиком буксового поводка разрешается его восстанавливать путем постановки штампованных трехгранных прокладок из листовой стали толщиной не более 0,5 мм или подбором поводка, имеющего наибольший плюсовый допуск по ширине поводка для данного паза. Проверяют посадку и замеряют отверстие во втулках толкателя иротивоотносного устройства в шкворневом брусе рамы, а также посадки втулок в раме. Ослабшие в посадке или изношенные по внутреннему диаметру втулки заменяют. При необходимости осуществляют механическую обработку места постановки втулки.
На боковине рамы проверяют состояние сварных швов крепления наличников, по которым перемещаются скользуны, и корпусов скользунов боковой опоры кузова. Выработанный наличник прошлифовывают, а при износе свыше 4 мм срубают и приваривают новый. При необходимости смены корпуса скользуна боковой опоры сварочный шов вырубают и зачищают освободившееся место. Положение корпуса проверяют по угольнику и при необходимости поверхность припиливают и зачищают до альбомного размера. Новый корпус скользуна боковой опоры кузова приваривают электродами Э42А, зачищают шов. В плотности приварки и отсутствии трещин в сварном шве убеждаются, используя керосин. Маслопровод боковой опоры кузова осматривают, промывают и продувают сжатым воздухом, плотность его также проверяют керосином.
Проверяют толщину накладки под ролик противоразгрузочного устройства на поперечном брусе рамы. Выработанную накладку разрешается наплавлять электросваркой с последующей шлифовкой. Если износ накладки превышает 6 мм, она подлежит замене.
Прогибы элементов рамы проверяют линейкой. В отсутствии перекоса рамы по большим буксовым кронштейнам убеждаются, замеряя штангенштихмасом диагонали рамы, а также по кернам-реперам, нанесенным локомотивостроительным заводом на верхних плоскостях поперечных брусьев рамы. Разность диагоналей не должна превышать 3 мм. При большей разнице раму тщательно проверяют по методике ВНИИЖТа оптико-механическими приборами для выяснения возможности ее ремонта в условиях депо. Оптическую проверку рамы проводят также в случаях, когда имеется подрез гребней и ненормальный износ бандажей колесных пар электровоза. Отремонтированную раму тележки окрашивают и передают на сборку.
Тележки эксплуатируемых серий электровозов отличаются конструкцией букс, узлов сочленения, брусковых боковин, поэтому технология ремонта рам их тележек имеет свои особенности. Трещины в рамах с челюстными тележками возникают чаще всего в боковинах под буксовыми вырезами и в верхних поясах, в буферном брусе и балке сочленения. Трещины в элементах рам тележек устраняют заваркой с соблюдением инструктивных указаний МПС.
Буксовые направляющие ремонтируют путем смены наличников, которые приваривают прерывистым швом по периметру к направляющим и несколькими электрозаклепками в средней части. Приварку наличников выполняют под прессом или с использованием струбцины. В случае значительного износа буксовые направляющие восстанавливают электронаплавкой с последующей механической обработкой и приваркой новых наличников.
Приливы на поперечных балках тележек для пружинных подвесок тяговых двигателей также подвержены износу. Расстояние между верхними и нижними приливами должно быть в пределах 321-330 мм. Диаметр отверстия для стержней в приливах пружинных подвесок не должен превышать 36 мм, а расстояние между их центрами может отклоняться от чертежного размера 324 мм не более чем на 2 мм. Отверстия под стержни, разработанные более нормы, восстанавливают заменой втулок. Изношенные наличники на опорных плоскостях приливов срубают и взамен их приваривают новые наличники необходимой толщины. На приливах со съемными предохранительными упорами проверяют плотность прилегания упоров, а также исправность крепящих болтов и резьбы в отверстиях приливов.
Подбуксовые струнки, шпильки и крепящие их болты осматривают и убеждаются в отсутствии в них трещин. Состояние резьбы проверяют контрольной гайкой. Ослабшие шпильки заменяют. Каблучки рамы и сопрягаемые с ними поверхности подбуксовых струнок при износе восстанавливают наплавкой и последующей механической обработкой. Размеры подгоняют так, чтобы, с одной стороны, обеспечить натяг и допускаемые зазоры между стрункой и рамой, а с другой стороны, не превысить допускаемое боковое смещение струнки (2 мм) по отношению к боковине рамы. Зазор между стрункой и рамой должен быть в пределах 4-9 мм (рис. 96). Для того чтобы облегчить подгонку зазоров и сохранить основные размеры струнки, разрешается припиливать и наплавлять только по одному скосу в пазу и при этом одного наклона в обоих пазах.
Рис. 96. Посадка подбуксовой струнки на каблучки рамы
Проверяют обстукиванием крепление призонных болтов, а затяжкой гаек-наличие обрыва в них. Смену болтов осуществляют при помощи гидравлического или пневматического пресса. Если болт не поддается выпрессовке, его высверливают на некоторую глубину со стороны головки, не допуская при этом повреждения отверстия. После окончательной пригонки поперечных балок к боковинам рам отверстия под призонные болты проверяют разверткой с конусностью 1:200, которая приводится во вращение электрической или пневматической дрелью. Затем болты, приточенные к отверстиям и проверенные по краске, запрессовывают в отверстия и закрепляют гайками с контргайками или пружинными шайбами. При необходимости отверстия под призонные болты разрешается восстанавливать заваркой с последующей рассверловкой или постановкой втулки.
Значительный объем работ выполняется по ремонту межтележечного сочления, которое разбирают, используя специальное приспособление. Предварительно замерив щупом зазор, определяют износ шара и гнезда. После разборки и очистки детали сочленения осматривают и обмеряют. Гнездо сочленения тележек разрешается восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой. Втулки в приливах балки тележки, через которые проходит шкворень, при износе более допускаемого заменяют новыми. Новые втулки следует притачивать по отверстиям в балке с натягом, указанным в чертеже. Замену осуществляют с помощью гидравлического пресса.
Шкворень при износе разрешается наплавлять. После механической обработки его необходимо подвергнуть магнитной дефектоскопии. Также разрешается восстанавливать шар и гнездо. При меньшем износе зазор между сферическими поверхностями шара и его гнезда в пределах 0,2-0,8 мм может быть достигнут изменением толщины прокладок под половинками гнезда. При сборке сочленения проверяют исправность масленки — все трущиеся детали должны быть смазаны.
Сборка тележек. После окончания ремонта раму тележки подают на позицию сборки. На кронштейнах рамы подвешивают с помощью валиков рессорные стойки (от оси валика до верхней шайбы) с регулировочными гайками. При сборке валики смазывают смазкой ЖРО. Затем выполняют сборку и монтаж противоотносного устройства (см. п. 22). После окончания сборки противоотносного устройства подвески тяговых двигателей соединяют с кронштейнами рамы тележки валиками, смазанными перед постановкой смазкой ЖРО, и закрепляют их стопорными планками.
Тормозные цилиндры укрепляют на раме тележки и монтируют детали тормозной рычажной передачи. Скользуны боковых опор укладывают в масляные ванны на боковинах рамы тележки. В дальнейшем на сборочную позицию выставляют скомплектованные и обкатанные колесно-моторные блоки с поводками. На блоках монтируют листовые рессоры, соединяя валиками их хомуты с проушинами. Валик стопорят планкой, укрепленной болтами. На одну тележку необходимо подбирать рессоры и пружины таким образом, чтобы разница их прогибов под рабочей нагрузкой была соответственно не более 2 и 1 мм.
После этого домкратами поджимают остовы тяговых двигателей так, чтобы полки кронштейнов подвесок остова заняли горизонтальное положение. Резиновую шайбу с большим диаметром отверстия кладут к кронштейну, на нее накладывают верхний диск, который имеет меньшую толщину и больший диаметр отверстия, чем нижний диск. Одновременно снимают предохранительные упоры с опорных выступов остовов тяговых двигателей. Затем монтируют скомплектованные по высоте тарированные пружины и другие детали рессорного подвешивания. Высота пружин в свободном состоянии должна быть в пределах 172-181 мм, разность прогибов под рабочей нагрузкой 44 кН (4,4 тс) не более 4 мм. Сборку деталей рессорного подвешивания по концам одной буксовой рессоры следует осуществлять одновременно с тем, чтобы не допустить падения деталей.
Застропованную раму тележки мостовым краном опускают на высоту, позволяющую направить рессорные стойки через установленные пружины в отверстия буксовых рессор, а подвески тяговых двигателей — через резиновые шайбы в отверстия кронштейнов остовов. Затем раму опускают на колесно-моторные блоки.
Подъемом штока домкрата через кронштейн остова тягового двигателя сжимают верхнюю резиновую шайбу. На хвостовик подвески надевают нижнюю резиновую шайбу (большим диаметром к поверхности кронштейна), затем нижний диск, навертывают на хвостовик гайку до упора диска в выступ подвески и зашплинтовывают гайку. Перед постановкой соприкасающиеся резиновые поверхности смазывают тальком; покрывать их смазкой нельзя.
После крепления подвески домкрат опускают и аналогичные операции выполняют со вторым тяговым двигателем. Устанавливают и укрепляют болтами предохранительные упоры на приливах остова. После сборки тележки зазор между упором и полкой на раме должен быть не менее 30 мм. После того как гайки до упора навернуты, На нижние концы рессорных стоек крепят буксовые поводки. Для этого скобой приспособления валики сначала верхних, а потом нижних поводков всех букс заводят в трапециевидные пазы на раме тележки. В сборе с рамой зазор между поводком и дном паза в раме должен быть не менее 1 мм.
При посадке валика в пазу кронштейна клиновидную часть валика разрешается восстанавливать железнением или наплавкой электродом Э42А с последующей механической обработкой и проверкой щупом прилегания боковых поверхностей валика в пазах рамы. В исключительных случаях допускается восстанавливать натяг валика в пазах рамы одноразовой постановкой на клиновидную часть валика трехсторонней штампованной прокладки толщиной 0,5 мм (рис. 97). Затем через отверстие кронштейна в хвостовике валика поводка вставляют болты и затягивают гайки.
Рис. 97. Штампованная трапециевидная прокладка для валика буксового поводка
После этого на раме тележки монтируют средние поперечины (тормозные балки), продольные тормозные тяги, кронштейны пескопроводных труб, соединяют воздухопроводные рукава, регулируют выход тормозных штоков и прилегание тормозных колодок к бандажам колесных пар.
После завершения указанных работ тележки транспортируют к домкратной позиции для подкатки под кузов.
Источник