Ремонт подвижного состава рынок

Вагоноремонтный рынок упал почти на 15% в 2020 году

Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Объем плановых ремонтов на сети ОАО РЖД в 2020 году составил 383,3 тыс. вагонов, следует из обзора «Infoline-Аналитики». Это на 12,7% меньше, чем в 2019 году. Источник, знакомый с итоговой статистикой по вагоноремонтам, подтверждает размер спада (12,6%), называя другую итоговую цифру — 379,8 тыс. единиц.

Доля ОАО РЖД на рынке плановых ремонтов с продажей ВРК-3 и ВРК-2 закономерно сократилась: если в 2019 году она составляла около 54,5%, то к концу 2020 года снизилась до 21% и продолжила сокращаться в новом году, составив по итогам января чуть более 18%. Из данных «Infoline-Аналитики» следует, что показатели оставшейся в контуре ОАО РЖД ВРК-1 сокращались наиболее резко — на 24,4% в 2020 году, тогда как объемы частных ВРК-2 (принадлежит Новой вагоноремонтной компании, НВК) и ВРК-3 (у Объединенной металлургической компании, ОМК) упали на 13,4% и 3,9% соответственно. В ОАО РЖД и ВРК цифры не комментируют.

Источник, знакомый с ситуацией, говорит, что по итогам января объем ремонтов продолжает сокращаться — относительно января 2020 года он упал на 2,5%, до 31 тыс. единиц, относительно января 2019 года — на 11,3%. По его словам, средняя цена ремонта относительно 2019 года также упала — примерно на 15%. По оценкам компаний, входящих в Союз операторов железнодорожного транспорта, снижение цены составило от 5% до 15%.

Цена ремонта вагона состоит из нескольких элементов: ремонтных работ, включающих накладные расходы, стоимости расходных деталей, стоимости крупного вагонного литья и колесных пар, говорит собеседник “Ъ” среди операторов. В стоимости работ, отмечает он, можно добиваться экономии, например улучшая технологию, повышая квалификацию персонала, расширяя региональную сеть. А вот стоимость расходных материалов сейчас выросла по причине увеличения цен на металл. Стоимость колеса пока зафиксировалась, но не факт, что запрет ввоза украинского колеса не приведет к еще одной волне дефицита и спекулятивному росту цены, говорит собеседник “Ъ” на рынке. Существует и тренд повышения стоимости деталей для инновационных вагонов (до 50%), подхваченный изготовителями под прикрытием роста цен на металл, добавляет другой собеседник “Ъ”.

В 2020 году рынок вагоноремонта более чем на 80% стал частным, отмечает президент группы «Новотранс» (16% на рынке вагоноремонта) Константин Гончаров. «К сожалению, эта трансформация произошла на фоне пониженного спроса на услуги депо, обусловленного экономической ситуацией в целом и сокращением объемов перевозок в частности»,— говорит топ-менеджер. По его словам, из-за обострения ценовой конкуренции, демпинга и соответствующего падения качества ремонтов 95% операторов сегодня контролируют и обеспечивают ремонты силами собственных специалистов либо просто отставляют подвижной состав до лучших времен.

По мнению господина Гончарова, выходом мог бы стать «механизм сервисного содержания с расширенной гарантией», который и ввел «Новотранс», когда клиент договаривается с предприятием на определенный срок, а оно берет на себя взаимодействие с ОАО РЖД, включая текущие отцепочные ремонты. Операторы с 30 тыс. вагонов в парке, полагает он, смогут за полгода экономить до 150 млн руб., флагманы рынка — до 500 млн руб.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что 2021 год будет для вагоноремонтных предприятий очень непростым, поскольку мощности с низкой загрузкой будут уходить с рынка медленно. Цены на комплектующие из-за роста цен на металл вырастут, а ценовое давление со стороны операторов, у которых снизились доходы, будет сохраняться, в частности, НВК после покупки ВРК-2 снизила цены на ремонты, вынуждая к этому и другие вагоноремонтные предприятия.

Выходом, на взгляд эксперта, могут стать развитие бизнеса вагонно-колесных мастерских (для таких вертикально интегрированных игроков, как ОМК на своих ремонтных активах или Evraz в партнерстве с «Рейл Сервисом»), развитие предложения гарантийных сервисов, как делает «Новотранс», а также закрытие незагруженных неэффективных мощностей.

Источник

Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация

Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями.

Андрей Соболев, председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС)

Текущая ситуация в вагоноремонтном комплексе

Важнейшими факторами, влияющими на объем рынка ремонта железнодорожных вагонов в начале 2020 года, являлись:

— средний возраст вагонов;

— изменение межремонтного периода;

— интенсивность и условия эксплуатации;

— объем грузоперевозок в стране;

— международная конъюнктура цен на сырьевых рынках (на нефть, уголь, металлы, руду, лес и др.);

— уровень списания подвижного состава;

— замена состава инновационными вагонами;

— производство и ввод в эксплуатацию новых вагонов.

Для начала рассмотрим, что происходило с рынком ремонта за последние 8 лет. Среднегодовое количество плановых ремонтов составило порядка 446 тыс. вагонов, существенного колебания рынка не было (рис. 1).

Спад в 2018– 2019 гг. обусловлен дефицитом колесных пар и увеличением межремонтного периода по ряду типов вагонов. (В настоящее время на территории РФ насчитывается более 190 предприятий, оказывающих услуги плановых видов ремонта грузовых вагонов.) Ключевыми игроками в сегменте данного бизнеса в то время являлись три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3). Вторыми по объемам выполняемых ремонтов оставались вагоноремонтные предприятия, входящие в одну взаимосвязанную группу. Это АО «ХК «Новотранс» (четыре депо), ООО «Трансвагонмаш» (четыре депо), ООО «Новая вагоноремонтная компания» (пять депо), ГК «Дальневосточная транспортная группа» (три депо). В последние годы доля рынка вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» планомерно снижается, что обусловлено увеличением производственных мощностей частных предприятий и, следовательно, возрастанием их доли рынка. В период с 2012 по 2019 год доля частных вагоноремонтных предприятий выросла на 14,1% с соотвующим снижением доли ДЗО ОАО «РЖД» (рис. 2).

Область ТОРа

Мы рассчитывали, что ситуация в сфере текущего ремонта начнет меняться под воздействием такого фактора, как постепенное омоложение вагонного парка за последние 4 года за счет ежегодного списания по сроку службы вагонов, а также ввода (производства и продажи) новых железнодорожных вагонов. Так, если в 2012-м средний возраст вагона был 15,3 года, то в 2019-м он стал уже 12,1 года (рис. 3).

Кроме того, на рынок вышло более 150 тыс. инновационных вагонов с улучшенными техническими характеристиками, позволяющими минимизировать риски отказов подвижного состава. Так, по данным Объединенной Вагонной Компании, ряд вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, имея пробег 800 тыс. км и более, ни разу не попадали в текущий ремонт (рис. 4).

Однако несмотря на омоложение парка грузовых вагонов и увеличение доли инновационных вагонов до 150 тыс., или 13% от общего парка вагонов, мы видим стабильный ежегодный рост количества отцепок в текущий отцепочный ремонт (рис. 5).

Так, по сравнению с 2012 годом количество отцепок в 2019-м увеличилось на 38,5%. Одним из объяснений этой парадоксальной ситуации является увеличение межремонтного периода вагонов в последние 7 лет. К сожалению, иные причины восходящей динамики текущего ремонта не относятся к техническому состоянию вагонов, а объясняются несовершенной системой организации текущего ремонта, исторически сложившейся на сети РЖД. Основная доля текущих ремонтов выполнена подразделениями управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», на втором месте – предприятия вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» (ВРК-1,2,3), на третьем месте – частные вагоноремонтные предприятия (табл. 1).

При этом необходимо отметить, что по отношению к 2012 году произошел рост рыночной доли у всех участников рынка, кроме Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», где снижение доли составило около 30%. Таким образом, причина постоянного роста отцепок вагонов в текущий ремонт объясняется тем, что холдинг «РЖД» продолжает занимать доминирующее положение в сфере текущего ремонта. ОАО «РЖД», совмещая статус лица, выявляющего неисправные вагоны и ремонтирующего значительную часть этих вагонов, имеет естественный стимул к постоянной отцепке подвижного состава по любым, в том числе и фиктивным, основаниям.

Роль частных игроков повышается

Одна из главных тенденций, определяющих формат рынка вагоноремонтных услуг в России, – это продажа двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». Как уже всем известно, АО «ВРК-3» в конце 2019 года продали холдингу «ОМК», а продажа АО «ВРК-2» готовится в ближайшее время. Соответственно, независимые от РЖД частные вагоноремонтные компании увеличивают свою долю рынка во всех сегментах планового и текущего ремонта железнодорожных вагонов, а холдинг резко снижает свою долю. При этом ввиду отсутствия прироста подвижного состава и снижения грузоперевозок нельзя будет ожидать и роста вагоноремонтного рынка. Таким образом, снижение процентной доли рынка будет автоматически вести к уменьшению абсолютных показателей.

Второй важной тенденцией является открытие новых частных участков текущих ремонтов на базе независимых от ОАО «РЖД» игроков, что приводит к дальнейшему снижению роли ОАО «РЖД» в сфере организации текущего ремонта.

Также следует отметить, что в связи с сокращением физических объемов ремонта вагоноремонтные предприятия будут вынуждены искать способы расширения оказываемых услуг в целях увеличения своей прибыли, поэтому постепенно они начнут все более активно реализовывать владельцам вагонов весь спектр железнодорожной продукции, а именно – крупное, среднее вагонное литье, детали кузовов вагонов. Эта тенденция отчетливо видна уже и в настоящее время. Так, на базе многих депо открываются модульные ВКМ. Если раньше операторам приходилось самостоятельно закупать боковые рамы и надрессорные балки, обращаясь к посредникам, или использовать собственный ремонтный фонд, то сейчас депо напрямую реализуют литье из собственных запасов.

Источник

Изменение объема ремонта вагонов в период 2012-2019 гг.

Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями.

Андрей Соболев, председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС)

Текущая ситуация в вагоноремонтном комплексе

Важнейшими факторами, влияющими на объем рынка ремонта железнодорожных вагонов в начале 2020 года, являлись:

— средний возраст вагонов;

— изменение межремонтного периода;

— интенсивность и условия эксплуатации;

— объем грузоперевозок в стране;

— международная конъюнктура цен на сырьевых рынках (на нефть, уголь, металлы, руду, лес и др.);

— уровень списания подвижного состава;

— замена состава инновационными вагонами;

— производство и ввод в эксплуатацию новых вагонов.

Для начала рассмотрим, что происходило с рынком ремонта за последние 8 лет. Среднегодовое количество плановых ремонтов составило порядка 446 тыс. вагонов, существенного колебания рынка не было (рис. 1).

Спад в 2018– 2019 гг. обусловлен дефицитом колесных пар и увеличением межремонтного периода по ряду типов вагонов. (В настоящее время на территории РФ насчитывается более 190 предприятий, оказывающих услуги плановых видов ремонта грузовых вагонов.) Ключевыми игроками в сегменте данного бизнеса в то время являлись три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3). Вторыми по объемам выполняемых ремонтов оставались вагоноремонтные предприятия, входящие в одну взаимосвязанную группу. Это АО «ХК «Новотранс» (четыре депо), ООО «Трансвагонмаш» (четыре депо), ООО «Новая вагоноремонтная компания» (пять депо), ГК «Дальневосточная транспортная группа» (три депо). В последние годы доля рынка вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» планомерно снижается, что обусловлено увеличением производственных мощностей частных предприятий и, следовательно, возрастанием их доли рынка. В период с 2012 по 2019 год доля частных вагоноремонтных предприятий выросла на 14,1% с соотвующим снижением доли ДЗО ОАО «РЖД» (рис. 2).

Мы рассчитывали, что ситуация в сфере текущего ремонта начнет меняться под воздействием такого фактора, как постепенное омоложение вагонного парка за последние 4 года за счет ежегодного списания по сроку службы вагонов, а также ввода (производства и продажи) новых железнодорожных вагонов. Так, если в 2012-м средний возраст вагона был 15,3 года, то в 2019-м он стал уже 12,1 года (рис. 3).

Кроме того, на рынок вышло более 150 тыс. инновационных вагонов с улучшенными техническими характеристиками, позволяющими минимизировать риски отказов подвижного состава. Так, по данным Объединенной Вагонной Компании, ряд вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, имея пробег 800 тыс. км и более, ни разу не попадали в текущий ремонт (рис. 4).

Однако несмотря на омоложение парка грузовых вагонов и увеличение доли инновационных вагонов до 150 тыс., или 13% от общего парка вагонов, мы видим стабильный ежегодный рост количества отцепок в текущий отцепочный ремонт (рис. 5).

Так, по сравнению с 2012 годом количество отцепок в 2019-м увеличилось на 38,5%. Одним из объяснений этой парадоксальной ситуации является увеличение межремонтного периода вагонов в последние 7 лет. К сожалению, иные причины восходящей динамики текущего ремонта не относятся к техническому состоянию вагонов, а объясняются несовершенной системой организации текущего ремонта, исторически сложившейся на сети РЖД. Основная доля текущих ремонтов выполнена подразделениями управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», на втором месте – предприятия вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» (ВРК-1,2,3), на третьем месте – частные вагоноремонтные предприятия (табл. 1).

При этом необходимо отметить, что по отношению к 2012 году произошел рост рыночной доли у всех участников рынка, кроме Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», где снижение доли составило около 30%. Таким образом, причина постоянного роста отцепок вагонов в текущий ремонт объясняется тем, что холдинг «РЖД» продолжает занимать доминирующее положение в сфере текущего ремонта. ОАО «РЖД», совмещая статус лица, выявляющего неисправные вагоны и ремонтирующего значительную часть этих вагонов, имеет естественный стимул к постоянной отцепке подвижного состава по любым, в том числе и фиктивным, основаниям.

Роль частных игроков повышается

Одна из главных тенденций, определяющих формат рынка вагоноремонтных услуг в России, – это продажа двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». Как уже всем известно, АО «ВРК-3» в конце 2019 года продали холдингу «ОМК», а продажа АО «ВРК-2» готовится в ближайшее время. Соответственно, независимые от РЖД частные вагоноремонтные компании увеличивают свою долю рынка во всех сегментах планового и текущего ремонта железнодорожных вагонов, а холдинг резко снижает свою долю. При этом ввиду отсутствия прироста подвижного состава и снижения грузоперевозок нельзя будет ожидать и роста вагоноремонтного рынка. Таким образом, снижение процентной доли рынка будет автоматически вести к уменьшению абсолютных показателей.

Второй важной тенденцией является открытие новых частных участков текущих ремонтов на базе независимых от ОАО «РЖД» игроков, что приводит к дальнейшему снижению роли ОАО «РЖД» в сфере организации текущего ремонта.

Также следует отметить, что в связи с сокращением физических объемов ремонта вагоноремонтные предприятия будут вынуждены искать способы расширения оказываемых услуг в целях увеличения своей прибыли, поэтому постепенно они начнут все более активно реализовывать владельцам вагонов весь спектр железнодорожной продукции, а именно – крупное, среднее вагонное литье, детали кузовов вагонов. Эта тенденция отчетливо видна уже и в настоящее время. Так, на базе многих депо открываются модульные ВКМ. Если раньше операторам приходилось самостоятельно закупать боковые рамы и надрессорные балки, обращаясь к посредникам, или использовать собственный ремонтный фонд, то сейчас депо напрямую реализуют литье из собственных запасов.

Источник