Ремонт подвижного состава троллейбус

Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава гэт

Подвижной состав, используемый для перевозки пассажиров по маршрутам города, должен обеспечить выполнение большого объема работ при непременном соблюдении двух основных требований регулярности движения и безопасности для пассажиров и пешеходов. Ежедневно необходимое число единиц подвижного состава .должно быть технически готово к работе на маршрутах города. Техническая готовность подвижного состава определяется соответствием его состояния требованиям ПТЭ и Правилам деповского осмотра и ремонта. Это соответствие достигается выполнением в депо н на ремонтных предприятиях ГЭТ комплекса мероприятий и работ, обеспечивающих его работоспособность, путем регулярного контроля технического состояния, систематического технического обслуживания (осмотра) и высококачественного своевременно выполняемого ремонта. В комплекс мер и технических воздействий, выполняемых в депо, входят организация хранения подвижного состава в перерывах между работой на пассажирских маршрутах; ежедневное обслуживание (осмотр) в межсменное время всего готовящегося к выпуску на линию подвижного состава; техническое обслуживание, выполняемое по принятому графику части подвижного состава после вТы полнения предусмотренного объема работ на маршрутах пассажирских перевозок (пробега); ремонт после выполнения трамваем или троллейбусом заданного объема работ (пробега) для восстановления работоспособности, утраченной в результате выполненного пробега.

Техническое обслуживание предусматривает выполнение мероприятий, снижающих интенсивность износа сопряженных деталей (мойку, очистку, смазку), и мероприятий, предупреждающих возникновение неисправностей (регулировочные, крепежные и другие виды работ). Эти мероприятия носят профилактический характер. Восстановление утраченной работоспособности достигается устранением возникших в узлах, агрегатах и механизмах неисправностей, являющихся следствием выполненного объема работ (пробега), и заменой деталей и узлов, хотя и работоспособных, но исчерпавших ресурс работоспособности из-за износа, старения, коррозии и т. д.

Техническое обслуживание отличается от ремонта объемом выполняемых работ, требуемым временем, оснащенностью производственных участков для их выполнения, а также задачами, решаемыми при выполнении этих работ. Техническое обслуживание выполняется на подвижном составе в межсменное время и не лишает его возможности участвовать в работе по перевозке пассажиров. Для выполнения ремонтных работ трамвай или троллейбус снимают с линии. Кроме того, при техническом обслуживании не требуется для выполнения предусмотренного объема работ снимать с подвижного состава узлы и агрегаты, тогда как при ремонте обязателен их демонтаж. Ремонт предполагает разборку узла или агрегата, замену деталей, исчерпавших ресурс работоспособности, или восстановление их и последующую сборку. При техническом обслуживании выполняют операции, способствующие нормальному функционированию подвижного состава (контроль состояния, замену или пополнение смазки, регулировку, чистку и т. д.). Все неисправности и дефекты, выявленные при техническом обслуживании, подлежат устранению на специальных постах текущего (заявочного) ремонта. Снижение затрат труда при техническом обслуживании и ремонте, высокое качество выполняемых работ, поддержание постоянной высокой работоспособности подвижного состава достигаются систематизацией производственных операций, строго определенным объемом выполняемых работ, регламентированным временем на выполнение операций технического обслуживания и ремонта, очередностью и последовательностью их выполнения. Организационно-техническое оформление такого порядка работ называют системой технического обслуживания и ремонта. Существующие системы технического обслуживания и ремонта предусматривают выполнение необходимого комплекса работ или по истечении некоторого времени нахождения подвижного состава в эксплуатации, или по мере возникновения потребности в том или ином ремонтном или профилактическом воздействии, или в соответствии с заранее разработанным планом мероприятий по поддержанию технической готовности. Практически на предприятиях ГЭТ применяются в той или другой мере все указанные системы: периодическая, по потребности и планово-предупредительная. При периодической системе ремонтов и технического обслуживания трудоемкость работ на данной единице подвижного состава в конкретный период времени различна из-за отличи я объема работ, произведенного машиной за прошедший.период. Тем самым исключается плановость в работе ремонтных участков, нарушается стабильность коэффициента технической готовности, а эксплуатационное предприятие лишается возможности своевременно выполнять работы, предупреждающие возникновение отказов при эксплуатации. Такая система целесообразна для некоторвх узлов и агрегатов, техническое состояние которых определяется не объемом выполненных работ, а временем нахождения их в эксплуатации. Периодическая система в целом практически не применяется, однако некоторая часть узлов подвижного состава проходит обслуживание и ремонт по этой системе (сезонное обслуживание). При системе ремонтов и технического обслуживания по потребности объем конкретного ремонта определяется количеством выявленных дефектов или неисправностей и поэтому в каждом конкретном случае он наименьший по сравнению с ремонтом при любой другой системе. В этом случае максимально используются эксплуатационные допуски и запас прочности деталей узлов и агрегатов. Эта система экономически целесообразна в первоначальный период эксплуатации подвижного состава из-за незначительных затрат труда и материальных средств. Недостатками ее являются неравномерная загрузка ремонтных зон, отсутствие возможности планировать ремонтные работы, неоправданно большой складской запас деталей и материалов, резкие колебания числа единиц подвижного состава, требующих технического обслуживания и ремонта. Кроме того, количество технически готового к выпуску подвижного состава становится практически неуправляемым и резко возрастают суммарные затраты на эксплуатацию (ремонт и перевозку пассажиров).

Применяется эта система при эксплуатации иевосстанавливае-мых или одноразового пользования узлов и деталей (конденсаторов, резисторов, приборов и т. д.), но для подвижного состава в целом она неприемлема. Планово-предупредительная система ремонтов обеспечивает плановое техническое обслуживание и ремонты, способствует предупреждению возникновения отказов и неисправностей в работе и соответствует оптимальным экономическим затратам эксплуатационного предприятия. Она предусматривает периодичность мероприятий и воздействий, связанных со временем нахождения подвижного состава в эксплуатации (окраску, пропитку изоляции и т. д.) и периодичность мероприятий и воздействий, связанных с пробегом объемом выполненных работ. Эти мероприятия и воздействия предусматривают восстановление, замену деталей, устранение дефектов, еще не приведших к отказу в работе, и т. д. Характерными для этой системы являются принудительный ремонт после нормируемого пробега, строго определенный объем выполняемых работ в каждом виде ремонта, предупредительное назначение проводимых ремонтов и технических обслуживании, чередование ремонтов разной сложности и их повторяемость после определенного межремонтного пробега. Принудительные ремонты и осмотры по истечении регламентированного пробега (работы) вне зависимости от технического состояния подвижного состава в данный момент времени позволяют предупредить значительное снижение уровня надежности трамвая или троллейбуса, исключить появление серьезных неисправностей в течение межремонтного пробега и обеспечить бесперебойную перевозку пассажиров.

Пробег подвижного состава между двумя одноименными смежными ремонтами называют межремонтным. Условия эксплуатации, качество используемых деталей, узлов, агрегатов и материалов, а также техническое совершенство конструкции подвижного состава оказывают самое заметное влияние на межремонтный пробег. Чем совершеннее конструкция трамвая или троллейбуса и выше качество материалов и исполнение применяемых деталей и узлов, чем лучше качество ремонта и технического обслуживания, чем выше квалификация ремонтного персонала и водителей, тем допустим больший межремонтный пробег и меньше затраты на эксплуатацию. Оптимальный межремонтный пробег для конкретных условий эксплуатации можно установить после обработки достаточного количества статистических данных по отказам узлов и агрегатов трамвая и троллейбуса, находящихся в эксплуатации. Так как износ деталей, старение материала, потеря вязкостных свойств смазки, изменение физико-механических и физико-химических свойств большинства применяемых материалов, из которых состоит подвижной состав, зависят от пробега, то план-график ремонтов и технического обслуживания составляют исходя из данных о пробеге (работе) трамвая или троллейбуса. Планово-предупредительная система ремонта в большинстве случаев не дает возможности дефектам накапливаться до той степени, чтобы они повлекли за собой отказ в работе и, тем самым, позволяет поддерживать необходимое количество подвижного состава в постоянном технически исправном состоянии. Эта система позволяет обеспечить безопасность движения, экономически целесообразна, способствует поддержанию коэффициента технической готовности парка подвижного состава на требуемом уровне. В настоящее время она применяется повсеместно, за исключением вновь сформированных предприятий ГЭТ, эксплуатирующих еще небольшое количество нового подвижного состава и не имеющих подготовленной ремонтной базы.

Действующая система технического обслуживания и ремонт.? непрерывно совершенствуется, так как совершенствуется подвижной состав, растет оснащенность и вооруженность техническими средствами эксплуатационных предприятий, изменяются условия эксплуатации — подвижного состава, требования к нему, растет культура производства и эксплуатации. Система технического обслуживания и ремонта вводится в действие приказом Министерства жилищного и коммунального хозяйства республики. Для РСФСР с 1 июля 1975 г . введена в действие система планово-предупредительных ремонтов для всех эксплуатационных предприятий ГЭТ;

она имеет некоторые принципиальные отличия от ранее действующей системы.

Система планово-предупредительных ремонтов предусматривает для трамвайных вагонов четыре вида ремонта, выполняемых через 70 тыс. км пробега (малый, средний, капитальный 1-го н 2-го объема), а для троллейбуса три вида ремонта, выполняемых через 65 тыс. км пробега (малый, средний, капитальный). В табл. 1б и рис. 12 приведены предусматриваемые системой порядок чередования ремонтов, соотношение количества ремонтов за амортизационный период и порядок технического обслуживания трамвайных вагонов и троллейбусов, действующие в РСФСР.

Система планово-предупредительных ремонтов трамвайных вагонов и троллейбусов предусматривает, таким образом, техническое обслуживание подвижного состава, включающее выполнение работ ежесуточно до выхода на пассажирские маршруты, контрольно-профилактический осмотр два раза в неделю и ревизионный предупредительный ремонт для трамвая один раз в 1421 день, а для троллейбуса через 1617 тыс. км пробега. Кроме этого, в техническое обслуживание трамвайных вагонов входит кантовка тележек, выполняемая через 2535 тыс. км пробега.

Весь подвижной состав трамвая и троллейбуса до полной амортизации проходит два цикла плановых ремонтных воздействий.

Малые ремонты выполняются в эксплуатационных депо, капитальные на ремонтных заводах или в специализированных мастерских. Средние ремонты допускаются к исполнению либо в депо, либо в специализированных ремонтных предприятиях. Введенная в действие система допускает (с разрешения директивного органа) отклонения межремонтного пробега от нормативных величин при учете особых условий эксплуатации, природно-климатических условий, типа и состояния подвижного состава и других факторов, оказывающих существенное влияние на его работоспособность. Корректирование элементов системы технического обслуживания и ремонта для конкретного эксплуатационного предприятия, при учете фактически складывающихся условий эксплуатации, заключается в уточнении объема и характеристик технического обслуживания и ремонта, а также периодичности их выполнения. Эффективность откорректированной системы технического обслуживания и ремонта можно оценить по удельным показателям текущего ремонта или по результатам сравнения суммарных затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт. Текущий ремонт подвижного состава предусматривается для устранения отказов, дефектов и неисправностей, выявленных при эксплуатации подвижного состава в межремонтный период. Текущий ремонт выполняют либо по заявкам водителей, которые они делают по окончании рабочей смены или в процессе работы на маршруте, либо по заявке ремонтных бригад, выполняющих ежедневное обслуживание и контрольно-профилактический осмотр,

если время, необходимое для выполнения текущего ремонта, нарушит ритм технического обслуживания. Для выполнения работ текущего ремонта в депо предусматриваются специальная зона и бригада ремонтного персонала. Кроме этого, депо содержит линейный ремонтный персонал, располагающийся на конечных станциях пассажирских маршрутов и на подвижных средствах линейной технической помощи. Правилами технической эксплуатации и должностной инструкцией водителя предусматривается перечень профилактических и ремонтных работ, которые должен выполнять водитель трамвая и троллейбуса в процессе работы по перевозке пассажиров с целью предупреждения н устранения ряда неисправностей.

Система планово-предупредительных ремонтов является основой для организации технического обслуживания и ремонта в депо ГЭТ, что обеспечивает надежную работу подвижного состава. Учет климатических, местных и других специфических особенностей эксплуатации позволяет совершенствовать систему для достижения высоких технико-экономическнх показателей эксплуатации подвижного состава.

Источник

Ремонт подвижного состава троллейбус

Правила технической эксплуатации троллейбуса

Глава 1. Общие положения

1.1. Правила технической эксплуатации троллейбуса являются нормативным техническим документом и устанавливают основные требования к технической эксплуатации, содержанию зданий, сооружений, устройств и подвижного состава троллейбусного транспорта.

1.2. Каждый работник организации ГЭТ, связанный с эксплуатацией троллейбусного транспорта, проходит обучение и аттестацию на знание настоящих Правил, Правил техники безопасности (ПТБ) [46], пожарной безопасности и производственной санитарии на городском электротранспорте в объеме выполняемых им работ, а также знание должностных инструкций и правил внутреннего трудового распорядка.

1.3. Для периодической проверки знаний ПТБ на городском электротранспорте и настоящих Правил в организации ГЭТ создается комиссия. Председателем комиссии может быть руководитель предприятия, его заместитель, главный инженер организации ГЭТ и руководители структурных подразделений.

1.4. Перечень профессий, работа по которым требует проверки знаний, периодичность проверки и состав экзаменационной комиссии утверждает руководитель организации ГЭТ, его заместитель или главный инженер. Председатель комиссии и его заместитель проходят проверку знаний в комиссии, утверждаемой Министерством транспорта Российской Федерации.

1.5. Руководители и специалисты троллейбусного транспорта, связанные с организацией и проведением работы непосредственно на производственных участках, а также осуществляющие контроль и технический надзор, проходят проверку знаний настоящих Правил и ПТБ на городском электротранспорте не реже одного раза в три года, а водители и ремонтный персонал — не реже одного раза в год.

1.6. Рабочие, служащие и инженерно-технические работники, связанные с движением троллейбусов, а также с вредными, опасными и тяжелыми условиями труда на троллейбусном транспорте, при поступлении на работу проходят медицинское освидетельствование. Перечень вредных веществ, неблагоприятных производственных факторов и перечень работ, для выполнения которых обязательны предварительные, при поступлении на работу, периодические (1 раз в три года) и предрейсовые медицинские осмотры водителей, установлены Министерством здравоохранения Российской Федерации [4].

Глава 2. Сооружения и устройства троллейбусного транспорта

2.1. Строительство троллейбусных линий должно осуществляться в соответствии со СНиП 2.05.09-90 [18]. Вновь построенные и реконструированные здания и сооружения троллейбусного транспорта должны приниматься в эксплуатацию в порядке, установленном строительными нормами и правилами [19]. Цех, участок, производство могут быть приняты и введены в эксплуатацию только при обеспечении на них условий труда в соответствии с требованиями техники безопасности и производственной санитарии.

2.2. Вводу в эксплуатацию вновь построенных или реконструированных объектов должен предшествовать наладочный период. Наладочный период начинается после окончания монтажа оборудования и заканчивается комиссионной приемкой объекта в эксплуатацию.

2.3. Основными задачами наладочного периода являются:

2.3.1. Проверка качества монтажа всего технологического оборудования, устранение выявленных дефектов.

2.3.2. Индивидуальное холостое опробование и поузловая наладка механизмов, оборудования и устройств.

2.3.3. Комплексное опробование оборудования, обкатка троллейбусной линии без пассажиров.

2.3.4. Ознакомление с технической документацией, проектом и паспортами на оборудование и составление инструкций по эксплуатации оборудования.

2.3.5. Проверка знаний и инструктаж обслуживающего персонала.

2.3.6. Производство расчетов и создание запаса необходимых материалов, запасных частей и т.д.

2.3.7. Комплектование форм учета и отчетности.

2.4. Приемка вновь построенных или реконструируемых объектов проводится в две стадии [19]:

2.4.1. Приемка объекта от генподрядчика рабочей комиссией организации заказчика.

2.4.2. Приемка объекта от заказчика государственной приемочной комиссией.

Создание рабочей комиссии организации-заказчика (застройщика) и государственной приемочной комиссии, а также их состав, права, обязанности и порядок работы определяются в соответствии со СНиП 3.01.04-87 [19].

2.5. При приемке завершенного строительства государственной приемочной комиссией заказчик (застройщик) представляет следующую техническую документацию:

2.5.1. Утвержденную проектно-сметную документацию.

2.5.2. Акты, составленные рабочей приемочной комиссией организации-заказчика.

2.5.3. Перечень проектных и строительно-монтажных организаций, принимавших участие в проектировании и строительстве объекта.

2.5.4. Документы об отводе земельного участка, о геологии и гидрологии строительной площадки, о результатах испытания грунта и анализа грунтовых вод.

2.5.5. Паспорта на оборудование и механизмы.

2.5.6. Справку заказчика (застройщика) об обеспеченности принимаемого объекта сырьем, электроэнергией, водой, паром, газом и другими материально-техническими ресурсами.

2.5.7. Справку об обеспечении принимаемого объекта санитарно-бытовыми помещениями и пунктами питания.

2.5.8. Справки городских эксплуатационных организаций о том, что внешние коммуникации холодного и горячего водоснабжения, канализации, тепло-, газо-, энергоснабжения и связи обеспечат нормальную эксплуатацию объекта и приняты ими на обслуживание, а также другие документы и справки, указанные в СНиП 3.01.04-87 [19].

2.6. Акт государственной приемочной комиссии утверждается органом, назначившим ее, в срок не позднее 1 месяца после подписания акта [19].

Движение троллейбусов с пассажирами может быть открыто только после устранения замечаний, составленных рабочей приемочной комиссией, и утверждения акта государственной приемочной комиссии. Как исключение, при частичном вводе вновь построенных или реконструированных троллейбусных линий, связанных с обеспечением работы действующих маршрутов, движение может быть открыто после подписания акта рабочей приемочной комиссией организации-заказчика.

2.7. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям.

2.8. Проектирование вновь строящихся и разработка проектов реконструкции существующих зданий и сооружений троллейбусного транспорта должны производиться проектными организациями, имеющими соответствующие лицензии.

2.9. Вносить изменения в конструкцию сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.

2.10. Ремонт и нормы содержания основных сооружений устанавливает организация ГЭТ по техническому состоянию объекта.

2.11. Для технического обслуживания и ремонта троллейбусов согласно заводской эксплуатационной и ремонтной документации [16] организация ГЭТ должна быть оснащена технологическим, контрольным, измерительным и диагностическим оборудованием, а также подготовленным в соответствии с нормативными документами [1] ремонтным персоналом.

Глава 3. Пассажирский подвижной состав

3.1. Общие требования

3.1.1. Вводимые в эксплуатацию новые троллейбусы должны иметь копию сертификата «Одобрение типа транспортного средства» [6] и комплект эксплуатационной документации в соответствии с ГОСТ 2.601-95 [16], в том числе:

а) руководство по эксплуатации;

г) каталог деталей и сборочных единиц;

д) ведомость ЗИП.

3.1.2. Ввод троллейбуса в эксплуатацию оформляется приказом по организации ГЭТ. Перед первым выпуском на линию с пассажирами необходимо произвести ревизию его механического и электрического оборудования в депо и пробную обкатку согласно техническим условиям на троллейбус.

3.1.3. Организация ГЭТ должна присвоить каждому троллейбусу инвентарный номер, который наносится на переднем, заднем и боковых бортах, а также в пассажирском помещении троллейбуса. Место расположения и размеры цифр инвентарного номера должны соответствовать ГОСТ 25869-90 [13].

3.1.4. Троллейбусы должны содержаться в исправном состоянии, обеспечивающим их бесперебойную работу, безопасность движения и перевозку пассажиров. Поддержание троллейбусов в технически исправном состоянии возлагается на собственника организации ГЭТ в соответствии с Законом РФ «О безопасности дорожного движения» N 196-ФЗ от 10.12.95 [2, 3].

3.1.5. Основное удельное сопротивление движению эксплуатируемых троллейбусов должно соответствовать нормам, утвержденным организацией ГЭТ. Результаты замеров должны заноситься в книгу учета.

3.1.6. Запрещается вносить изменения в конструкцию троллейбусов, влияющие на безопасность движения и пассажиров, без согласования с разработчиком (заводом-изготовителем) троллейбусов.

3.1.7. Троллейбус, непригодный к эксплуатации вследствие физического износа, а также в случае нецелесообразности его восстановления после дорожно-транспортного происшествия, подлежит списанию. Списание троллейбуса должно производиться в порядке, установленном собственником организации ГЭТ с учетом норм амортизации [17].

3.1.8. Эксплуатация троллейбусов за пределами срока амортизации допускается при условии выполнения капитально-восстановительного ремонта в соответствии с порядком, утвержденным Минтрансом РФ [12].

3.2. Техническое обслуживание и ремонт троллейбусов

3.2.1. Основная цель технического обслуживания и ремонта состоит в поддержании троллейбусов в технически исправном состоянии, т.е. в способности выполнять перевозку пассажиров при условии, что все параметры, характеризующие их безопасность, особенно электробезопасность и пожаробезопасность, соответствуют требованиям нормативно-технической документации и обеспечивают безопасность дорожного движения и перевозки пассажиров.

3.2.2. Техническое обслуживание и ремонт троллейбусов должны проводиться в соответствии с действующей системой и эксплуатационно-ремонтной документацией, утвержденной в установленном порядке [5].

3.2.3. Нормы, правила, процедуры технического обслуживания и ремонта, установленные заводами — изготовителями троллейбусов, могут корректироваться организациями ГЭТ по согласованию с изготовителем.

3.3. Требования к троллейбусу, выпускаемому на линию

3.3.1. Троллейбус, подготовленный для работы на линии, должен быть экипирован в соответствии с перечнем, утвержденным организацией ГЭТ с учетом типа (модели) троллейбуса и местных условий, в том числе [2, 10]:

— двухосный — двумя порошковыми или углекислотными огнетушителями емкостью не менее 5 л, установленными в кабине водителя и в пассажирском помещении;

— сочлененный — тремя порошковыми или углекислотными огнетушителями емкостью не менее 5 л, установленными в кабине водителя и в пассажирском помещении.

Примечание: при соответствующем обосновании допускается установка системы автоматического или полуавтоматического пожаротушения;

— знаком аварийной остановки;

— не менее чем двумя противооткатными упорами (башмаками).

3.3.2. Запрещается допуск к эксплуатации на линии троллейбуса, имеющего хотя бы одну из перечисленных ниже неисправностей:

3.3.2.1. Тормозная система:

а) не действует одна из тормозных систем;

б) рукоятка стояночного тормоза не удерживается запирающим устройством;

в) неисправен манометр пневматической (пневмогидравлической) системы тормозных приводов;

г) нарушена герметичность пневматического (пневмогидравлического) тормозных приводов, что вызывает падение давления воздуха при неработающем компрессоре более чем на 0,05 МПа (0,5 кгс/кв.см) за 15 мин. после полного приведения в действие тормозных приводов;

д) заедает тормозная педаль;

е) неисправен тормозной кран.

3.3.2.2. Рулевое управление:

а) суммарный люфт в рулевом управлении превышает 20 градусов;

б) неисправен усилитель рулевого управления;

в) имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов;

г) резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом;

д) наблюдается просачивание смазки в виде капель из картера рулевого механизма (каплепадение);

с)* наблюдается просачивание жидкости в виде капель из гидросистемы усилителя руля (каплепадение).

* Нумерация соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных.

3.3.2.3. Колеса и шины:

а) излом, ослабление или отсутствие хотя бы одной шпильки или гайки крепления колеса, а также наличие трещины в диске или ободе колеса;

Источник