Ремонт подводной части судов

Докование судна Документация, принимаемая при ремонте судов – стоянка судна в доке для проведения осмотра, покраски подводной части и выполнения ремонтно-профилактических работ. Постановка судна может производиться на кильблоки, клетки и смешанным способом (характерен для многих военных кораблей).

Судоподъемные средства и их классификация

Судоремонтные предприятия для подъема судов из воды используют следующие судоподъемные средства:

эллинги;
слипы;
сухие (откачивающиеся) и наливные (плавучие) доки;
вертикальные судоподъемники.

Эллинг — береговое сооружение для подъема ремонтируемых судов по рельсовым путям. Наклонная подводная часть эллинга одновременно служит стапельным местом для судна. В зависимости от положения судна относительно подъемных путей различают эллинги поперечные и продольные.

Контейнеровоз Mito Strait

На поперечном эллинге диаметральная плоскость судна перпендикулярна рельсовым подъемным путям. Их строят для подъема судов до 6 тыс. т. На продольном эллинге диаметральная плоскость судна параллельна рельсовым путям. Их строят для подъема судов до 10 тыс. т.

Слип — береговое сооружение для подъема ремонтируемых судов по рельсовым путям с перемещением на горизонтальной стапельной площадке. Слипы бывают продольные и поперечные.

Поперечный слип — наиболее распространенный тип судоподъемного сооружения. Наиболее удачной конструкцией поперечного слипа является гребенчатый слип, на котором судно поднимается на комплекте подъемных тележек и передается для горизонтального передвижения на комплект стапельных самоходных тележек.

Эллинги и слипы являются сложными сооружениями, снабженными рельсовыми путями и мощными тележками, перемещаемыми электрическими лебедками.

Наливной док — конструктивной особенностью его является канал, в который вводится судно перед постановкой на кильблоки, а отметка площади, на которую устанавливают судно, находится выше нормального уровня воды в бассейне.

Сухой (откачивающийся) док (рис. 1) состоит из трех основных элементов:

камеры с водонепроницаемым дном (в камеру вводится судно при наполнении ее водой);
затвора, при помощи которого камеру дока отделяют от акватории при его осушении;
механического оборудования.

Рис. 1 Сухой док: 1 — батопор; 2 — флютбет; 3 — шлюзная часть; 4 — кильблоки; 5 — насосная станция

Одной из важнейших частей сухого дока является затвор входной части. Назначение его — обеспечение водонепроницаемости, быстрое открытие и закрытие, благодаря затвору возможен ремонт дока без вывода из эксплуатации.

В качестве затворов применяют:

двустворные ворота (стальные, пустотелые), задвижной специальный щит или ящик;
батопорт — стальной поплавок особой формы, имеющий внутри балластные цистерны, при наполнении которых, погружаясь, он плотно закрывает вход в док.

Наполнение сухих доков идет самотеком, а откачку производят насосами.

Плавучий док служит для вертикального подъема судна из воды. Он представляет собой плавучее сооружение, снабженное механизмами для затопления и подъема, устройством для ввода судна, механизмами для установки его на килевые и скуловые блоки. Плавучие доки строят из стали и железобетона.

По конструкции корпуса понтонные и плавучие доки бывают L-образные с одной башней и U-образные с двумя башнями. Однобашенные доки имеют несимметричную форму корпуса. При погружении дока появляется кренящий момент. Для сохранения вертикального положения применяют особые береговые устои, связанные шарнирно с башней плавучего дока или с контрпонтоном. Вследствие присущих им недостатков применяют редко.

Различают следующие типы двухбашенных плавучих доков (рис. 2):

монолитный, у которого понтон и башня представляют одно целое, что обеспечивает наилучшие условия устойчивости,
прочности, жесткости; недостаток монолитного дока состоит в
том, что он не может самодоковаться;
составной, или секционный, т. е. состоящий из нескольких
монолитных доков, длина каждого понтона меньше ширины между башнями, что обеспечивает самодокование, но продольная
остойчивость и продольная жесткость у него меньше, чем у монолитного дока;
трехсекционный, секции по высоте башен соединяются болтами, каждая секция может самодоковаться на двух других;
монолитный с вырезанной средней частью понтона, которая крепится к башням на днищах в нижнем и верхнем положениях, этот док самодокующийся;
док из целых башен, расположенных на нескольких понтонах и скрепленных с ними вертикальными болтами, этот док самодокующийся.

Рис. 2 Двухбашенный плавучий док: а — монолитный; б — секционный; в — трехсекционный; г — монолитный с вырезанной частью понтона; д — из целых башен

Док-матка состоит из подъемного сооружения (дока с насосной станцией) и отдельных устанавливаемых в него док-понтонов. Наиболее часто встречаются железобетонные и стальные доки, грузоподъемность которых достигает 80 тыс. т и больше при длине до 300 м и ширине 50 м.

Вертикальный судоподъемник — новый тип судоподъемного сооружения. Его строят доковой массой 3 200—3 500 т с высокими удельными нагрузками на 1 м длины. Судоподъемник имеет платформу (рис. 3), которую устанавливают между двумя свайными пирсами. Она перемещается вверх с установленным на клетках судном с помощью подъемного механизма (лебедок).

Рис. 3 Вертикальный судоподъемник: 1 — стапельная тележка; 2 — барабанная лебедка; 3 — судоподъемная платформа в поднятом состоянии; 4 — поднимаемое судно; 5 — судоподъемная платформа в опущенном состоянии

На платформе уложены рельсовые пути, по которым поднятое судно на стапельных тележках выкатывают на береговые стапельные площадки к месту ремонта. Вертикальные судоподъемники компактны, не требуют наклонного стапеля, имеют простое управление, обеспечивают быструю и точную наводку судна на подъемные платформы, отличаются высокой степенью автоматизации судоподъемных операций. Для, их постройки требуется меньшая площадь.

Подготовка судов к докованию

Перед постановкой судна в док судовладелец обязан привести его в состояние, обеспечивающее возможность своевременно начать докование. Перечень необходимых для этого работ и сроки их выполнения согласовываются судовладельцем с заводом.

В доке на подводной части корпуса и поясе переменной ватерлинии судна выполняют следующие основные работы:

очистку поверхности от обрастания, продуктов коррозии и отслоившейся старой краски;
разборку, дефектацию, ремонт и сборку винторулевого комплекса;
разборку, дефектацию, ремонт и испытание донно-забортной арматуры — кингстонов, клинкетов;
съемку, ремонт и установку кингстонных решеток и т. д.

Во время подготовки судна к докованию необходимо приготовить ремонтную и другую техническую документацию.

Контейнеровоз Containerships VI
Источник: www.shipspotting.com

Администрации судоремонтного завода должны быть представлены сведения о размерениях судна и чертежи:

теоретический;
мидель-шпангоута;
продольного разреза;
доковый;
расположения балластных отсеков;
забортных отверстий;
кингстонов и т. п.

По этим данным завод подготавливает документацию по постановке:

судна;
набор брусьев;
клиньев;
подушек и прочие и подготовку дока к приему судна.

Кроме этого, представляются данные лабораторного анализа воздушной среды в дегазированных трюмах, танках и разрешение на ведение огневых работ, согласованные с пожарной охраной предприятия.

Перед постановкой судна в док необходимо устранить крен и дифферент, согласовав минимальное значение его с докмейстером.

На судоремонтном заводе подготавливают стапель. Очищают стапель-палубу плавучего дока или подошву сухого дока, затем проводят нивелировку кильблоков, набор боковых, нормальных или специальных клеток, или заготовку упоров. Высоту кильблоков устанавливают не менее 1—1,2 м. На средней линии килевой дорожки отмечают точки, фиксирующие положение фор и ахтерштевня, определенные по чертежу с таким расчетом, чтобы центры тяжести судна и дока были расположены близко.

Контейнеровоз Baltic Fulmar, Бискайский залив

На палубе судна на линии диаметральной плоскости соответственно наносят те же точки. Между башнями протягивают тросики с отвесами, которые должны располагаться по средней линии кильблочной дорожки в точках, соответствующих положению штевней судна.

Ответственными за подготовку судна к докованию являются капитан судна, старший штурман и старший механик.

Перед постановкой судна в док необходимо убедиться, что закрыты все отверстия, в том числе иллюминаторы, расположенные вблизи ватерлинии, через которые в случае появления крена вода может попасть внутрь судна.

Необходимо также обеспечить:

пожарную безопасность;
соблюдение строгого санитарного режима;
подготовку кранцев и концов;
расстановку судовой команды согласно расписанию по водяной тревоге.

Перед докованием судна из него должно быть:

откачено топливо и балластная вода;
закреплены грузы, могущие перемещаться;
трюмы и льяльные отсеки должны быть очищены от грязи, промыты и просушены.

Постановка судна в док и вывод его из дока

Способ постановки судна в док выбирают в зависимости от числа одновременно докуемых судов, размеров и формы его обводов.

Контейнеровоз A La Marine, Бискайский залив

Существуют следующие способы постановки судна в док:

три дорожки — применяют для судов, имеющих цилиндрическую вставку. Судно садится одновременно на заранее подготовленные на стапель-палубе по диаметрали дока кильблоки и на боковые блоки с уложенными на них клиньями;
мальтийский — применяют для судов с острыми образованиями. Судно, посаженное килем ка кильблоки, удерживается в вертикальном положении балками, упирающимися в борта судна и башни;
на лекальные клетки — судно ставят на кильблоки и опорные лекальные клетки или только на опорные клетки, их форму, высоту и место расположения выполняют по доковому чертежу. Этот способ наиболее трудоемок. Его применяют, когда нельзя воспользоваться мальтийским способом.

После окончания подготовительных работ затопляют плавучий док или заполняют водой сухой, оставляя зазор между килем судна и наивысшими точками клеток не менее чем 0,3 м. Если в док ставят два или несколько судов, то вначале устанавливают судно с большой осадкой.

Расстояние между бортом судна и башней, и бортами соседних судов не должно быть менее 1,2 м. Это расстояние может быть уменьшено до 0,5 м, если на докуемом судне не будут менять листы обшивки.

На судоремонтных заводах применяют специальную систему сигнализации для контроля посадки судна на кильблоки при его доковании, что исключает необходимость водолазного осмотра. Система состоит из двух датчиков, установленных в диаметральной плоскости на крайних кильблоках стапельной дорожки, и указателя (табло), смонтированного на посту управления доком.

При посадке судна на нажимную планку датчиков действуют штоки, которые при опускании приводят в действие контактные устройства, замыкая электрическую цепь. На указателе зажигаются лампы, сигнализирующие о посадке судна на кильблоки. После этого начинают осуществлять равномерный подъем дока с судном.

Контейнеровоз Mayview Maersk, желтое море

В период докования судов необходимо регулировать работу помп и наблюдать за тем, чтобы сила поддержания дока соответствовала распределению нагрузки устанавливаемого судна, а неравномерность нагрузки на стапель-палубу в период установки судна не вызывала крен.

С целью точного определения происходящих при доковании явлений каждый док имеет следующие устройства и аппараты:

указатель давления воздуха и положения воды в каждом наполненном водою отсеке,
гидравлический кренометр для определения дифферента и крена дока при постановке судна,
измерители прогиба судна.

При доковании необходимо предусматривать меры навигационной и пожарной безопасности. На акватории в районе расположения доков должны быть установлены знаки навигационной обстановки, запрещающие бросать якоря и указывающие об уменьшении скорости проходящих судов.

Плавдок должен быть надежно закреплен и иметь установленные огни. Подъем и спуск судна Спуск судов разрешается производить при ветре силой не более 4 баллов. Производить подъем судна с жидким грузом запрещается.

При вводе судна в док крена и дифферента не должно быть, в исключительных случаях крен не должен превышать 0°, 30°, дифферент — 1—1,5°.

Перед подъемом судно должно быть:

освобождено от груза;
балласта;
топлива;
взрыво и огнеопасных материалов;
дегазировано;
санитарно-бытовые помещения должны быть закрыты на замок;
фановая и сточная системы дезинфицированы.

После окончания доковых работ и их приемки составляют акт готовности судна к выводу из дока. Копия акта, переданная докмейстеру, служит основанием для вывода судна из дока. При выводе судна из дока должны быть соблюдены меры предосторожности. Последний конец (или концы) не следует отдавать с дока до тех пор, пока буксиры не возьмут судно с кормы или носа на буксировку.

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Источник

Окраска корпуса судна

Покраска корпуса судна выполняется в течение одной недели, после чего качество работ проверяется представителями контроля качества. В противном случае на пропущенном участке поверхности корпуса может возникнуть коррозия, что приведет к появлению ржавчины. Корпус судна Ремонт корпуса судна и судовых устройств окрашивают для защиты металлических частей от коррозии и деревянных — от гниения, набухания и поражения древоточцами, подводной части корпуса от обрастаний, а также для улучшения санитарно-гигиенических условий.

Краски для корпусов судов и их элементов должны удовлетворять определенным требованиям. Краска для подводной части корпуса судна должна хорошо противостоять коррозии и обрастанию морскими микроорганизмами, высыхать за 24—48 ч, наноситься как можно меньшим числом слоев.

Окраска корпуса судна
Источник: Pixabay.com

Краски для корпуса судна выше ватерлинии, надстроек, мачт и других частей должны выдерживать изменение температуры в больших пределах (от —40 до +50 °С), высыхать за 18—24 ч, быть устойчивыми к брызгам морской воды, к воздействию солнечных лучей, атмосферных осадков, не терять своих качеств от действия слабых растворов солей или мыла.

Краски для трюмов и отсеков должны высыхать за 24 ч и быть устойчивыми к воздействию морской воды. Краски для машинных и котельных помещений должны противостоять горячей воде, конденсату пара с температурой до 100 °С, не разрушаться при температурах, доходящих до 150 °С. Покрытия должны быть в два—четыре слоя. Краски для санитарных узлов, душевых и банных помещений должны быть устойчивыми к воздействию пресной и морской воды, водяного пара, раствора соды и мыла.

Лакокрасочные материалы, применяемые для окраски морских судов, по своим защитным свойствам могут быть разделены на грунты, антикоррозийные краски и эмали, необрастающие покрытия.

В зависимости от материала окрашиваемой поверхности используются группы:

для стали — фосфатирующие, фенолформальдегидные, масляные, полиуретановые, эпоксиэфирные и эпоксидные, а также этинолевая краска ЭКЖС-40 (в качестве грунта);
для легких сплавов — фосфатирующие ВЛ-02, ВЛ-08 и ВЛ-023;
для дерева — фенолформальдегидные — ФЛ-ОЗК, ФЛ-ОЗКК, № 83 и 72.

На грунты наносят антикоррозионные, декоративные (для внутренних помещений) и необрастающие краски по соответствующим схемам, приведенным в РТМ 31.5.011—76 «Суда морского флота. Покрытия лакокрасочные. Типовые технологические процессы и схемы окраски». Для окраски различных элементов судна применяют масляные краски, лаки и их заменители.

Грунтовка корпуса судна, с последующей окраской
Источник: Pixabay.com

Используют различные лакокрасочные материалы отечественного производства:

Для окраски корпуса судна применяют необрастающие краски, которые имеют растворимую или нерастворимую основу. Необрастающие краски могут быть твердыми (ЯН-7А, ТПК-868) и жидкими (ХВ-53, ХВ-5153, ХС-79). В качестве токсинов в краски вводят неорганические (закись меди и окись ртути) и металлоорганические соединения.

Необрастающие краски с неорганическими токсинами надежно защищают только от обрастания животными организмами. Для защиты от растительного обрастания разработаны и применяют краски с органическими токсинами, например оловоорганическими.

Правила окраски стальных судов ММФ предусматривают технологические схемы окраски отдельных частей корпусов судов, например:

грузовые и топливные танки, предназначенные для перевозки нефтепродуктов, окрашиваются грунтом ВЛ-02 или ВЛ-08 в один слой и краской ЭП-71 в три слоя;
танки балластной и питьевой воды могут окрашиваться краской ЭКЖС-40 или ЭКА-15 четырьмя слоями.

Подводную часть судов окрашивают по установленным нормами схемам в доках.

Для окраски используют:

малярные кисти;
щетки;
валики;
пневматические краскораспылители.

Ремонт подводной части корпуса судна на плаву

Если нет возможности ремонтировать подводную часть Ремонт подводной части судов судна в доке, или на эллинге, это выполняют с помощью:

дифферентования;
кренования;
кессонов и вымораживания.

Дифферентование дает возможность производить ремонт частей судна от ширстречного до скулового пояса, включая рулевое, дейдвудное устройства и гребные винты. Дифферентуют судно путем приема водяного балласта в флор или ахтерпики в цистерны двойного дна.

Покраска подводной части судна
Источник: Freeimages.com

Кренование судна производят путем приема водяного балласта в бортовые цистерны, в цистерны двойного дна, а для малых судов — путем загрузки одного борта чугунными болванками, цепями, якорями и пр.

Перед дифферентованием необходимо расчетом проверить остойчивость и прочность, а перед кренованием — максимально допустимый угол крена. Кроме того, судно должно быть облегчено, насколько это возможно. Во время кренования или дифферентования все бортовые иллюминаторы, водонепроницаемые двери должны быть плотно задраены.

При отсутствии на судоремонтных заводах доковых средств используют кессоны, с помощью которых можно производить ремонт подводной части почти в любом месте. В зависимости от места использования различают кессоны бортовые, днищевые или кессоны для оконечностей судна.

Кессон как простейшее доковое сооружение представляет собой деревянный или металлический ящик, соответствующие по форме той части корпуса, где следует устранить повреждение.

На рис. 1 дана схема носового, кормового и бортового металлического кессона, состоящего из днища, бортовой стенки и двух торцевых стенок. Для уплотнения торцевых стенок к борту судна приваривают металлическую планку, к которой пришивают деревянную рейку с войлоком и брезентом. Размеры кессона зависят от размеров повреждений. Высота кессона над поверхностью воды составляет 800—1 000 мм.

Рис. 1 Кессоны:
а — кормовой; б — носовой; в — бортовой.
1 — кессоны; 2 — судно; 3 — груз

Судовыми стрелами или плавкраном заносят два подкильных троса, закрепленных в нижних скобах кессона, на палубу через другой борт и два троса, закрепленных в верхних скобах кессона, через борт на палубу, где все четыре конца крепят за надстройки или дельные вещи. После закрепления кессона из него откачивают воду и проверяют водотечность Устранение водотечности сварных и клепаных швов , которую (при небольших размерах) устраняют конопаткой. Применяют и комбинированные кессоны.

Ремонт подводных частей корпусов небольших судов зимой можно производить при помощи вымораживания. Процесс вымораживания осуществляют сначала путем выкалывания льда до половины толщины и удаления его.

Затем, по мере увеличения толщины, лед вновь выкалывают до полного освобождения участка, подлежащего ремонту. Между вырубленными участками оставляют ледяные перемычки шириной 500—600 мм во избежание затопления котлованов при проникновении воды через один из участков.

По характеру обнажения подводной части корпуса выморозку разделяют на околку частичную, полную и комбинированную. Околка не требует ускоренного наращивания льда. Ее производят при значительной толщине льда для обнажения подводной части бортовой обшивки на глубину, не превышающую 1,5 м.

При частичной выморозке обнажают отдельные части корпуса судна (рули, кингстоны, отдельные листы обшивки), при полной выморозке — всю подводную часть корпуса, при этом судно находится в ледовом доке на перемычках льда (рис. 2), комбинированная выморозка состоит из околки льда около бортов и частичной выморозки.

Рис. 2 Полная выморозка.
1 — ледяной док; 2 — судно; 3 — лед

При ускоренном способе наращивания льда применяют:

металлические;
ледовые;
композитные ящики.

большая затрата времени;
тяжелые условия для выполнения ремонтных работ;
опасность затопления вырубки.

Испытание корпуса судна в процессе ремонта

Испытание конструкций судов Испытание корпуса судна на непроницаемость и герметичность при ремонте производят по тем же нормам, что и для новых судов. При доковании судов во время ремонта или очередного освидетельствования должны быть испытаны все конструкции, которые могут оказаться недоступными для осмотра и устранения выявленных дефектов после спуска на воду.

Конструкции, доступные для осмотра по всему контуру при нахождении на плаву, могут быть испытаны после вывода судна из дока. Если в районе конструкции, подлежащей испытанию, производились сварочные работы, то качество сварных соединений должно быть проверено одним из одобренных Регистром способов до начала испытаний на непроницаемость.

Поверхности испытуемых конструкций и соединений должны быть очищены от загрязнений, грунтовка и окраска должны быть произведены, как правило, после испытания. До проведения испытания по согласованию с Регистром разрешается грунтовка и окраска новых конструкций, кроме участков шириной 30—50 мм, примыкающих к монтажным кромкам, при этом соблюдаются определенные условия.

Все внутрисекционные швы должны тщательно осматриваться. Результаты осмотра записывают в журнал пооперационной приемки ОТК. Сварные соединения отсеков и цистерн, содержащие жидкости, наружной обшивки, настила верхней палубы и обшивки водонепроницаемых переборок перед грунтовкой и окраской должны быть проверены на водонепроницаемость смачиванием керосином, а клепаные соединения — поливом струей под напором.

Ремонт корпуса судна

Все сборочно-сварные работы, работы по правке, установке фундаментов, наварышей, стаканов перед грунтовкой и окраской должны быть закончены до проведения испытаний на непроницаемость.

На ремонтируемых и модернизуемых судах до испытания на водонепроницаемость разрешается грунтовать и окрашивать конструкции, на которых не будут выполняться сборочно-сварные и правильные работы. В зависимости от конструктивных элементов для испытания непроницаемости используют различные методы.

Испытания корпусов стальных судов и конструкций производят в соответствии с требованиями Правил Регистра и стандартов, указанными в схеме или таблице, предусматривающими нормы испытаний цистерн и отсеков, предназначенных для хранения жидкости или заполняемых ею, рули, насадки, якорные клюзы и пр.

Испытание наливом воды под напором. Например, отсеки двойного дна для воды, топлива и масла, сточные цистерны в двойном дне испытываются наливом воды до верха воздушной трубы, но не ниже палубы надводного борта или палубы переборок, цистерны для воды вне двойного дна — наливом воды до верха воздушной трубы, но не менее 2,5 м от палубы, ограничивающий отсек сверху.

Продолжительность нахождения отсека под напором — не менее 1 ч. Отсек считают непроницаемым, если на проверяемой поверхности не обнаружено течи в виде струй, стекающих капель воды, а уровень воды в воронке не понижается. Все обнаруженные неплотности соединений отмечают краской или мелом и затем устраняют.

Испытания наливом воды при отрицательной температуре наружного воздуха допускается только подогретой водой, должно быть исключено замерзание воды, проникающей через возможные сквозные дефекты. Для слива воды должны быть предусмотрены отверстия, которые заваривают после слива воды и проверяют смачиванием керосином или обдувом воздухом.

Для создания в отсеке гидростатического напора (в палубе, платформе или во втором дне) должна быть установлена напорная труба (или резиновый шланг диаметром не менее 25 мм).

Контейнеровоз CMA CGM Laperouse, Южный Китай
Источник: www.shipspotting.com

При испытании не допускается образование воздушной подушки в верхней части испытываемой конструкции. Для выпуска воздуха делают отверстия диаметром 8—10 мм, которые после испытания заваривают и проверяют смачиванием керосином или обдувом воздухом.

Испытание наливом воды без напора. При испытании уровень налива определяют комингсом, имеющим наименьшую высоту в данном отсеке или помещении.

В остальном испытания аналогичны испытанию наливом воды под напором.

Испытание поливом струей воды под напором. Испытанию струей воды подвергаются палубные надстройки, рубки, открытые части машинных и котельных шахт на верхней палубе, комингсы люков, вентиляторные трубы и т. п. Поливают из брандспойта при диаметре выходного отверстия не менее 15 мм и напоре воды в шланге, достаточном для выброса струи высотой не менее 10 м.

Поливают на расстоянии не более 3 м испытываемого места в упор. Вертикальные стенки поливают снизу-вверх. Сварные швы испытывать струей воды можно с любой стороны, а клепаные — только с нечеканенной.

Зимой при отрицательных температурах воду обычно подогревают паром до температуры от +5 до +10 °С. Результаты испытаний заносят в журнал испытаний непроницаемости корпуса судна.

Испытание смачиванием керосином. При испытании швов корпусов судов контрольную поверхность (одну из сторон сварочного шва) покрывают меловым раствором, а противоположную сторону периодически смачивают керосином. После высыхания мелового раствора он должен оставаться белым. Пожелтение указывает на негерметичность шва.

Контейнеровоз Greetje, Кельтское море
Источник: www.shipspotting.com

Зимой в состав мелового раствора вводят незамерзающий растворитель. После этого выдерживают водонепроницаемые швы от 20 до 50 мин, швы в корпусах нефтеналивных судов от 40 до 120 мин в зависимости от толщины и положения (нижние, вертикальные). При испытании тавровых соединений с двусторонними швами со сплошным проваром время выдержки удваивается.

Испытание с применением вакуум-камер. Испытывают сварные соединения переносными вакуум-камерами, прошедшими проверку на перепад давлений воздуха в пределах 0,09—0,055 МПа (разность между давлением в камере и атмосферным).

При испытании участки, подлежащие проверке, смачивают пенообразующим раствором со стороны установки камер. Соединения считаются непроницаемыми, если по всей длине проверяемого участка в пенообразующем растворе не будет воздушных пузырьков.

Испытание наддувом воздуха. Проводят эти испытания с учетом прочности конструкций, приборов и аппаратуры. Этот метод имеет преимущество перед гидравлическим:

он менее трудоемок;
не требует большого количества рабочих при испытаниях.

Способ, испытания, продолжительность и давление регламентируются стандартом и Правилами Регистра.

Контейнеровоз Barzan, Восточно-Китайское море
Источник: www.shipspotting.com

На испытываемом отсеке или цистерне устанавливают два манометра (один — в отсеке, другой — на крышке горловины) и предохранительный клапан. Воздух под давлением подается через редукционный клапан. Давление воздуха принимается равным половине водного давления, предусмотренного соответствующим стандартом или Правилами Регистра. Наименьшее давление воздуха для судов должно быть не ниже 0,025 МПа.

Плотность шва проверяют мыльным раствором, нанесенным с наружной стороны. Если не появляются мыльные пузырьки, отсек непроницаем. Если в течение 1 ч падение давления на манометре не будет превышать 5 % первоначального, отсек считается водонепроницаемым.

При испытании воздухом зимой для смачивания швов применяются незамерзающие мыльные растворы, приготовленные на растворителях.

Испытание обдувом струей сжатого воздуха. Эти испытания проводят для отдельных конструкций корпуса. Сварной шов с одной стороны обдувают воздухом, а с противоположной обмазывают мыльным раствором. Давление воздуха должно быть не менее 0,5 МПа. Появление мыльных пузырей указывает на имеющиеся в шве сквозные дефекты.

Струю сжатого воздуха направляют перпендикулярно испытываемой поверхности с расстояния не более 100 мм. Конец шланга должен быть снабжен ниппелем диаметром 10—20 мм. Шов считается непроницаемым при отсутствии воздушных пузырьков на контрольной поверхности. Допускается проведение испытаний при температуре наружного воздуха до —20 °С, при условии, что испытуемые участки будут прогреты до положительной температуры и просушены до полного удаления замерзшей влаги.

Охрана труда и противопожарная защита при ремонте корпуса судна

Рабочие, выполняющие корпусные работы при ремонте судов Ремонт рыболовных судов , должны быть обучены и проинструктированы в соответствии с требованиями действующих руководящих материалов по безопасности труда и производственной санитарии. Рабочие места, на которых производят огневые работы или применяют огнеопасные и легковоспламеняющиеся вещества, должны быть оборудованы противопожарными средствами по указанию органов пожарной охраны.

Контейнеровоз Akacia, Северное мор
Источник: www.shipspotting.comе

Все огневые работы должны производиться по согласованию с местной пожарной охраной.

Гидравлические и пневмогидравлические приспособления и оборудование для установки, сборки и правки корпусных конструкций нужно использовать в строгом соответствии с грузоподъемностью их силовых элементов.

Для защиты работающих от действия лучей электрической дуги и искр рабочее место ограждают переносными щитами или ширмами.

Закрытые отсеки, в которых производят электросварочные и газорезательные работы, оборудуют местной вытяжной вентиляцией. Скорость отсоса воздуха на уровне зоны дыхания сварщика должна быть не менее 0,5 м/с.

Сварку должны выполнять сварщики, прошедшие аттестацию и проверку знаний правил технической эксплуатации оборудования и безопасности труда при сварочных работах.

При газорезательных работах не исключается возможность образования пожаро и взрывоопасной среды. Содержание ацетилена в смеси с воздухом не должно превышать 2,2 %, а в смеси с кислородом — 2,3 %.

Для освещения рабочего места необходимо пользоваться исправной переносной лампой с предохранительной сеткой. Напряжение электрического тока должно быть не выше 36 В (в закрытых отсеках не выше 12 В). Растирать и смешивать краски необходимо в помещениях, оборудованных искусственной вентиляцией.

Запрещается курить и зажигать огонь вблизи места работы с огнеопасными веществами, образующими летучие пары; оставлять огнеопасные вещества в открытой посуде без надзора.

Контейнеровоз Tina, Бискайский залив
Источник: www.shipspotting.com

При перетирке на краскотерке свинцовых белил, свинцового сурика, зелени необходимо пользоваться независимо от наличия вентиляции респиратором. При удалении старой краски химическим способом работать необходимо в резиновых перчатках. Запрещается без разрешения мастера входить в топливные отсеки, масляные отсеки и цистерны, освещать их спичками или другими источниками открытого огня.

При окраске этинолевыми красками необходимо соблюдать обычные меры предосторожности:

работать в спецодежде и в рукавицах;
попавшую на незащищенные участки кожи краску удалять чистой ветошью, а затем мыть эти участки тела теплой водой с мылом;
неотставшую краску удалять уайт-спиритом;
перед принятием пищи снимать спецодежду и мыть руки теплой водой с мылом.
после окончания работы мыться с мылом в душе.

Работать в закрытых отсеках или цистернах разрешается только при наличии принудительной вентиляции, в шлемах МИОТ-49 и под наблюдением мастера. При окрасочных работах в трюмах, машинных отделениях, пиках и других закрытых помещениях не разрешается производить электро и газосварочные работы.

При работе с лесов необходимо убедиться, что их настил плотный и надежно закреплен.

Запрещается использовать без разрешения мастера подвесные люльки, мастер должен предварительно проверить надежность и исправность канатов. Настил в люльках должен быть плотным, перила должны быть высотой не менее 1 м и обшиты сеткой или досками.

Производить работу на судах, находящихся на плаву, разрешается только со специальных плотов, имеющих надежное крепление.

При окраске эмалями, являющимися воспламеняющимся токсичным материалом, нельзя:

курить;
разводить огонь;
вести сварочные работы;
применять в закрытых помещениях стальной инструмент.

Обтирочные материалы следует складывать в металлический ящик с крышкой и выносить после работы в указанное пожарной охраной место.

Источник