Ремонт поршневой группы приора

Lada Priora sedan 16кл»Кварцуха» › Logbook › ВНЕПЛАНОВЫЙ РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ + ДОРАБОТКА ПОРШНЕЙ

Привет всем. Вот и произошла беда которую совсем не ждал. Стал замечать что по утрам машина стала троить при заводке это жутко меня раздражало. Методом рук проверил катушки зажигания на их работоспособность снимая каждую из них на рабочем двигателе. Сняв очередную катушку с четвертого цилиндра никаких изменений с двигателем не произошло. В тот самый момент я подумал что это и есть та самая злосчастная катушка зажигания которая вышла из строя из-за которой и происходило троение двигателя, но как я ошибался и не догадывался какой более больший сюрприз меня ждет далее.
Из дома взял ноутбук и пошел в машину проверять в чем проблема. Подключив ноутбук к мозгам машины а у меня это Итэлма М73 увидел пропуски зажигания с ошибкой 301 что говорит о первом цилиндре.
В общем поехал в магазин покупать катушку зажигания. Купил самую что не наесть дешевую.
Фотография из интернета

Сразу же после покупки катушки зажигания решил заменить старую на новую. Откручиваю болт снимаю катушку зажигания, делаю замену катушки. После завожу двигатель а он снова трясется как не пойми что. Смотрю снова ошибки по ЭБУ и снова показана ошибка 301. Что в первом цилиндре что то не так как надо. Решил открутить катушку зажигания из четвертого цилиндра и посмотреть как там обстоят дела. Открутил болт держащий катушку, вытащил саму катушку зажигания и мои глаза стали с пятирублевую монету. Катушка зажигания в четвертом цилиндре была вся в масле. То есть свеча почти полностью была закидана в колодце маслом. Но и на этом приятное для меня не закончилось. Увидел что антифриза в расширительном бочке почти нет. Долил обычной воды до максимума и с таким двигателем покатался еще два дня. Антифриз убывал не понятно куда и двигатель колбасился не по детски.
Спустя несколько дней поставил машину на ремонт. Делаю по ней все сам соответственно.
Решил снова провести небольшую капиталку двигателю хотя ой как не хотелось.
Купил прокладку ГБЦ
фото из интернета

Покупать прокладку было обязательно потому как хотел заодно посмотреть как поживают клапана.
Но перед тем как разбирать голову решил проверить форсунки на работоспособность. Не забились ли они и так далее.

Каждую форсунку промыл жидкость для карбюратора и не одна из них не была забитой или вышедшей из строя. Все форсунки работали идеально и факел распыления был отличный.
Значит идем в разборку двигателя дальше.

Извиняюсь за плохие фотки. Телефон стал хуже снимать в чехле. Да и еще плюс не удобно одному и делать и снимать. Так как хоть работаешь в перчатках однако все равно руки и перчатки в масле и поэтому лишний раз снимать просто не хочется.
Добрался в общем до поршней и решил просмотреть все клапана а заодно так как все снято притереть их еще раз.

Как снял клапанную башку пролил ради интереса клапана керосином так как он имеет отличную текучесть. И буквально за три минуты с первого и второго цилиндра керосин протек. что показывало на негерметичность клапанов. В общем решил заново все клапана притереть раз все разобрано.
Так же захотел провести диагностику самих поршней и соответственно поршневых колец. После того как вытащил поршень с первого цилиндра маслосъемное кольцо было закоксовано и не двигалось.
Когда снял все поршни то поршни по юбке имели небольшие риски, конечно это не чревато заменой поршней, но все же не приятно.
Так же еще раз сделал проверку и развесовку поршней, шатунов и пальцев все в отдельности. Подгонял все под один вес.
Да и вот еще что в инете у одного мужичка который занимается двигателями увидел его собственную разработку. По юбке поршня в месте контакта цилиндра с поршнем делается отверстие 8-10мм. Благодаря этому отверстию масло под давлением попадает в это отверстие и происходит смазывание в месте контакта. Без этой доработки в этом самом месте происходят задиры из-за того что недостаточно масла в этом месте контакта поршня с цилиндром. Посмотреть можно тут

Вот как раз этакая доработка поршней путем высверливания дырок в месте контакта цилиндра с поршнем смазывается маслом и поршень намного лучше ходит в цилиндре чем без этой доработки.
Ну и чтобы больше масло не попадало в свечные колодцы промазывал все эти стыки силиконовой смазкой.

Клеит так что потом отодрать целая проблема. Проверено.
Когда снимал кольца с поршня случайно обломил одно колечко. Пришлось покупать полностью комплект поршневых колец. За супер дорогими не бежал а купил заводские кольца.

Остальное ничего не трогал в двигателе. Но самый прикол меня еще ожидал впереди. Когда все было собрано и когда после всей этой работы завел двигатель. Был удивлен что двигатель явно работал плавнее чем было до этого. Но самый прикол когда после двух или трех минут работы вдруг началось троение двигателя. Я в шоке был сначала но потом подумал может все таки прикол в свечах. Проверил снова катушки путем отсоединения клипсы с катушки и вот тебе пожалуйста второй цилиндр не реагирует. Вот тебе и на… Но как такое может быть подумал я. Я же буквально два месяца назад покупал свечи BRISK DR15YC-1 они абсолютно новые и пробег на них не большой. Я в недоумении от такого качества.
Поехал в магазин и купил новые свечи на этот раз это были Denso Power Pack spark plug
Фото из интернета

Сразу около магазина поменял свечи. Старые моментально в утиль в мусорный ящик который стоит рядом с магазином а новые в двигатель. Когда установил свечи поворачиваю ключ. Машина завелась буквально несколько секунд после заводки потраила опять и все после этого стало работать отлично. И вот еще интересное что заметил второй раз в жизни пользовался свечами фирмы BRISK и второй раз с этими свечами у меня проблемы. Больше никогда не посмотрю на эту фирму, не нравиться она мне абсолютно.
Сегодня машина на полном ходу. Езжу не крутя двигатель. все таки прикатка поршневых колец.
Вот такая история приключилась со мной недавно.
По поводу ухода антифриза пока не заметил что уходит. Может какой нибудь шланг пропускал, не знаю. Время покажет а пока все. Спасибо всем кто дочитал мою историю. МИР ВАМ

Источник

motormeh › Blog › Ремонт, капиталка двигателя 21126 Приора 2170 «МАСЛОЖОР» часть1

Всем привет! Итак, сегодня чудо российского автопрома ПРИОРА с двиглом 21126.
Всё началось с того что посмотрев мой блог по замене цепи грм ШКОДА приехал ко мне парень на этой приорке с проблемой масложора, приблизительно 500гр на 1000км.Как выяснилось в своё время произошёл обрыв ремня ну и как факт загнутые клапана.Дальше со слов хозяина машину отогнали знакомому мастеру.Была снята ГБЦ, дальше поменяны клапана сальники клапанов и шлифовка гбц, потом собрали и двигатель стал брать масло.Потом ещё раз был загиб клапанов и ещё один ремонт, одним словом машины прошла после ремонта 5000км и расход масла вырос до 500гр на 1000км., это катастрофически много даже для дизеля, не то что для бензина.
Ещё не разобрав двигатель я был уверен что погнуло шатуны.Да на двигателях 21126 есть такая частая проблема при встрече клапанов с поршнями гнет не только клапана но и шатуны, и если не вынуть шатуны и не проверить на кривизну то при загибе шатуна где то до через 1000км появляется критическая выработка в цилиндре и начинается постепенный масложор. Фотографии разбора двигателя я решил не делать, да простят меня читатели, разобрав двигатель обнаружилось следующее…
Шатуны к счастью и как не странно оказались целы и невредимы

А теперь самое интересное.
Вынув поршня, протерев цилиндры и промерев их, оказалось все не так плохо

Дальше поршня, вот тут всё намного интересней. Итак вот таблица размеров цилиндров и поршней

С
после замеров поршней имеем такую картину
цилиндры
1цл. 82.02 — 82.04
2цл. 82.02 — 82.04
3цл. 82.02 — 82.04
4цл. 82.02 — 82.05
поршня
верх порш. низ(юбка)
1пр. 81.50 81.85
2пр. 81.50 81.83
3пр. 81.50 81.82
4пр.81.50 81.80
зазор между поршнем и стенкой цилиндра
1. 0.19
2. 0.21
3. 0.22
4. 0.25
вот так выглядят поршня

Источник

Ремонтируем двигатель 21126 ВАЗ 2170 Приора после обрыва ремня ГРМ

Сегодня притащили одного из старых клиентов на Приоре, как выяснилось заклинившая помпа порвала ремень и как следствие загнулись клапана.

Но прогресс на АвтоВАЗе не стоит на месте и если на двигателях десятого семейства просто гнуло клапана, то на приоровских 126-ых еще и шатуны теряют центровку и, если их не поменять велика вероятность того что двигатель начнет кушать масло и соответственно ваши деньги. Слава конструкторам АвтоВАЗа!

Но нет худо без добра, есть комплекты поршней на 126-е моторы с проточками которые не гнут клапана. В данной статье мы опишем процедуру ремонта головки блока цилиндров, после обрыва ремня ГРМ, а так же замену поршневой. Снятие и установка ремня ГРМ описано в этой статье, поэтому на ней подробно останавливаться не будем.

Для выполнения данной процедуры наличие динамометрических ключей обязательно!

Я использую два ключа: 28-210 Нм с квадратом 1/2 и 5-25 Нм с квадратом 1/4.

Начинаем разбирать

Для начала сливаем масло и антифриз. Снимаем защитную крышку, воздушный фильтр с патрубками, отсоединяем разъемы катушек зажигания, тросик газа и дроссельный узел.

Снимаем корпус термостата и попутно отсоединяем все попавшиеся разъемы и патрубки. Всю мешавшею нам проводку убираем в сторону аккумулятора.

Снимаем генератор. Откручиваем восемь гаек на тринадцать держащих впускной коллектор и снимаем его. Отворачиваем все болты крепящие клапанную крышку, а так же боковую опору двигателя.

Откручиваем восемь гаек и снимаем выпускной коллектор.

Снимаем ремень ГРМ, шкивы распредвалов и помпу.

В три прохода, чтобы не деформировать деталь, сначала ослабляем, а потом откручиваем двадцать болтов корпуса подшипников распредвалов, головка на восемь.

Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем корпус подшипников. Снимаем распредвалы, на распредвале впускных клапанов есть отличительный бортик.

Так же в несколько проходов сначала ослабляем, а за тем откручиваем десять болтов крепления ГБЦ.

Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем головку блока цилиндров. Все шестнадцать клапанов в замену.

Ремонт ГБЦ

Все гидрокомпенсаторы маркируем цифрами при помощи обыкновенного канцелярского штриха и убираем подальше. Вытащить их поможет обыкновенный магнит. Рассухариваем клапана и снимаем маслосъемные колпачки (сальники клапанов), клапана в металлолом, сальники в мусор. Вычищаем все каналы. Головку отвозим на шлифовку, на всякий случай. Промыв после шлифовки еще раз керосином и продув воздухом начинаем собирать.

Недавно купленные клапана расставляем в последовательности, в которой они будут стоять в ГБЦ и по очереди начинаем притирать. Стержень клапана смазываем чистым маслом, а на кромку наносим притирочную пасту.

Вставляем клапан на свое место и надеваем на стержень клапана приспособление для притирки клапанов. В магазинах продается приспособление для ручной притирки, но поскольку на дворе двадцать первый век механизируем процесс. Берем старый клапан и отрезаем от него стержень, на него подбираем резиновую трубку такого диаметра, что бы одевалась с натягом. Стержень в реверсивную дрель, один конец трубки на него, другой на притираемый клапан. На малых оборотах начинаем притирать клапан, постоянно меняем направление вращение и периодически то прижимаем его к седлу то ослабляем усилие. В среднем на клапан уходит секунд двадцать. Вынимаем его и протираем.

Клапан считается притертым если на фаске появилась равномерная серая полоска шириной не меньше 1,5 мм.

Такая же полоска должна появится на седле клапана.

Видео притирки клапанов вручную

Для шестнадцати клапанной головки все тоже самое только клапанов в два раза больше.

После притирки все клапана и седла тщательно протираем и промываем керосином, чтобы удалить остатки притирочной пасты. Проверяем на герметичность. Закручиваем старые свечи и ставим все клапана на место. Наливаем керосин и ждем три минуты, если керосин не убежал все хорошо, в противном случае перетираем клапана на этом цилиндре.

Нам пришлось перетереть еще раз четыре клапана, после чего керосин перестал убегать.

Набиваем новые сальники клапанов.

Вставляем клапана на место и засухариваем.

Перед этим стержни клапанов смазываем чистым маслом.

Смазав чистым маслом ставим на место гидрокомпенсаторы и накрыв чистой тканью убираем головку с глаз долой. С ГБЦ закончили.

Переходим к блоку цилиндров

Снимаем поддон. Поворачивая коленвал как нам удобно откручиваем по два болта на каждой крышки шатуна. Используем для этого головку TORX E10.

Поршня вместе с шатунами вынимаем. Для этого снизу деревянной ручкой молотка упираемся в шатун и слегка постукивая выбиваем его наверх. Снимаем старые вкладыши и по маркировки на них покупаем такого же размера новые. Вот еще один камень в огород АвтоВАЗа, машина у владельца с салона и в мотор не разу не лазили, но три поршня были группы «В» а один «С». Получается, что на заводе один цилиндр немного переточили и просто сунули туда увеличенный поршень, нет слов. Вариантов нет, берем группу «С», не точить же мотор из-за этого. Коренные вкладыши так же трогать не будем.

Покупаем новую поршневую группу, не гнущею клапана, шатуны и шатунные вкладыши.

Устраняем продольный люфт коленвала

На данном моторе он был замечен. Что бы устранить его заменим упорные полукольца. В наличие есть стандартные и ремонтные размеры. Берем первый ремонтный размер, если будут туго заходить немного сошлифуем. Откручиваем средний коренной подшипник и аккуратно толкнув отверткой сдвигаем полукольца. Метка на нем виде трех засечек, изображена ниже.

Когда полукольцо немного вышло проворачиваем коленвал, он вытолкнет его. Полукольца двух видов спереди белое и желтое сзади, канавки на них должны смотреть в сторону щек коленвала.

Ставим как снимали новые полукольца, если они заходят с большим усилием можно их немного шлифануть на мелком абразивном бруске, только не со стороны канавок. Проверяем люфт.

Затягиваем коренной подшипник моментом 8 кгс*м.

Собираем поршневую

Сверху на поршне выбита стрелка, она должна быть направлена к передней части двигателя. А на шатуне есть метки, которые должны смотреть в свою очередь так же.

Вставляем одно стопорное кольцо в паз на поршне. Вставляем шатун в поршень и смазав свой и поршневой палец маслом вставляем его на свое место. Вставляем второе стопорное кольцо. Данная операция хоть и кажется простой, но помучится придется. Осматриваем собранную конструкцию все стопорные кольца должны быть четко в своих канавках, в противном случае выскочившее кольцо на работающем двигателе может натворить много бед.

После сборки нужно отломать крышку шатунного подшипника, поскольку шатун выполнен в виде одного целого. На наших машинах так. Для начала выкручиваем болты. Вставляем в тески шатун на уровень метки показанной на рисунке черной стрелкой и слегка его зажимаем, затем легким движением руки отламываем. В первый раз очень страшно. Приставляем крышку на место и закручиваем болты, чтобы в дальнейшем не перепутать.

Проверяем тепловой зазор в поршневых кольцах

Раскладываем каждый комплект колец к каждому цилиндру.

В дальнейшем местами их не меняем.

По очереди каждое кольцо засовываем в свой цилиндр и немного проталкиваем его поршнем примерно на средину.

Щупами замеряем зазор.

Номинальный зазор: 0.25 — 0.45 мм.

Максимальный зазор для всех 1 мм. Но это попахивает уже расточкой.

Устанавливаем новые кольца

Сначала устанавливаем разжимную пружину маслосъемного кольца, затем само кольцо. Замок маслосъемного кольца должен смотреть в противоположную сторону замка пружины. После устанавливаем нижнее компрессионное и наконец верхнее компрессионное кольцо.

На кольцах обязательно выбита надпись «ТОР», она должна смотреть вверх.

Кольца в канавках поршня должны обязательно легко вращаться.

Сборка двигателя

Протираем чистой ветошью шейки коленвала, зеркало цилиндров и посадочные места шатунных вкладышей, их кстати можно и обезжирить. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку, так что бы усики вкладышей вошли в пазы.

Смазываем чистым маслом вкладыши, шейки коленвала и цилиндры. Разворачиваем поршневые кольца замками так как показано на рисунке, угол между ними должен составлять 120 градусов.

Одеваем на поршень оправку для сжатия колец, предварительно смазав ее внутри чистым маслом. Не забывая про направление, стрелка на поршне должна быть направлена к передней части двигателя, ставим его в свой цилиндр.

Коленвал проворачиваем таким образом, чтобы шатунная шейка была в самом низу. Аккуратно постукивая деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень в цилиндр. Снимаем оправку и толкаем поршень вниз до момента, когда шатун сядет на коленвал. Снизу ставим крышку шатунного подшипника, помним про метки.

Затягиваем болты крепления крышки шатуна моментом 5 кгс*м.

Тоже повторяем со всеми остальными цилиндрами.

Ставим на место все что сняли снизу. Сверху продуваем и очищаем отверстия под болты крепления ГБЦ. Ставим новую прокладку ГБЦ и саму головку. Смазываем болты тонким слоем масла, главное без фанатизма. Болты затягиваем в несколько проходов в порядке обратном откручиванию, смотри фото в начале статьи. Последовательность затяжки следующая:

1. сначала все затягиваем моментом 2 кгс*м
2. затем все затягиваем моментом 7 – 8 кгс*м
3. доворачиваем на 90 градусов
4. еще раз доворачиваем на 90 градусов

Ставим гидрокомпенсаторы, распредвалы и крышку подшипников распредвала. Все трущиеся поверхности смазываем чистым маслом. Перед установкой крышки подшипников распредвала смазываем тонким слоем герметика периметр и ободки вокруг свечных колодцев.

Затягиваем болты крышки подшипников, в порядке обратном раскрутки, моментом 2 кгс*м, смотри фото в начале.

Ну и дальше устанавливаем все детали в порядке обратном снятию. Заливаем все жидкости и заводим, завестись может не сразу, это нормально. При первом запуске дымить будет хорошо, пока не обгорит масло на цилиндрах, смотрим что бы погасла лампа давления масла. Даем поработать минуту и глушим, смотрим вдруг где что потекло. Заводим еще несколько раз постоянно увеличивая интервал работы, доводим до рабочий температуры, постоянно проверяя масло и антифриз, так же обращаем внимание на то что бы не появились посторонние шумы. Даем отдохнуть часок и снова на холостой ход где-то на часик, постоянно контролируем температуру. Ну а далее обкатка если точили, если нет, то можно ехать только первую тысячу километров стараться не поднимать обороты выше 3000 ну и не тягать на буксире.

Источник