Фотоотчет: Ремонт двигателя мотоцикла «Восход-3м»
Перед любым ремонтом или сборкой двигателя все детали тщательно осматриваем на предмет износа или повреждений, особое внимание уделяем состоянию картера двигателя и резьбовых соединений. Все ответы по ремонту картера вы найдете в статье: Фотоотчет: Ремонт картера двигателя скутера
Далее, тщательнейшем образом отмываем детали двигателя, прочищаем все масляные каналы (отмечен стрелкой на первом фото, второй канал находится там-же только в другой половине картера), покупаем новый комплект прокладок и сальников (обязательное условие для качественного ремонта), укладываем двигатель на дощечки так чтобы валы висели в воздухе и не мешали работе.
Двигатель который мы сегодня будем ремонтировать, был изначально в хорошем состоянии, были только сильно изношены подшипники коленчатого вала и сломана возвратная пружина вала переключения передач. Поэтому, весь ремонт будет заключаться в установке новых подшипников, сальников и прокладок с последующей сборкой двигателя. Все подробности по разборке данного двигателя вы найдете в статье: Фотоотчет: Разбираем двигатель мотоцикла Восход-3М
Ремонт двигателя мотоцикла «Восход-3М» начинаем с установки в картер коренных подшипников коленчатого вала.
Устанавливаем в обе половинки картера стопорные кольца, затем туда-же при помощи оправки устанавливаем коренные подшипники.
Чтобы коленчатый вал «встал» ровно по центру кривошипной камеры, то есть расстояние между щекой и стенкой кривошипной камеры было одинаковым с обеих сторон. Нам нужно, до его установки в двигатель произвести некоторые замеры штангенциркулем.
Итак, берем штангенциркуль и с помощью нутромера поочередно измеряем глубину кривошипной камеры.
Смотрим что получилось и записываем значение в тетрадь.
Вторую камеру измеряем точно также и записываем значение в тетрадь, после всех проделанных измерений складываем оба значения и прибавляем к нему толщину прокладки, прокладка у меня будет самодельная из паронита толщиной 0,6мм поэтому, к сумме значений глубины кривошипных камер прибавляем еще значение равное: 0,6мм.
В итоге получилось вот что: 26мм + 26,5мм+0,6мм=53,1мм, смело округляем сумму значений до: 53мм.
Теперь измеряем, толщину самого коленчатого вала, как вам видно на фото, толщина данного коленчатого вала составляет ровно 50мм.
Делаем последний подсчет: из первого значения вычитаем второе 53мм-50мм=3мм, теперь получив разность этих двух значений делим ее на два и получаем точное расстояние между щекой коленчатого вала и стенкой кривошипной камеры: 3мм/2=1,5мм что как говорится и требовалось доказать. Качество советских мотоциклов всегда оставляло желать лучшего поэтому, ваши цифровые значения могут существенно отличатся от приведенных в статье.
Следует отметить: коленчатый вал в новые подшипники заходит с большим усилием, что само собой создает не свойственную осевую нагрузку на шарикоподшипники (если его устанавливать по колхозному), а они очень этого не «любят» и после такого «издевательства» быстро выходят из строя. Плюс ко всему если устанавливать коленчатый вал «классическим колхозным способом» , молотком заколачивая его в половину картера, есть большой риск нарушения соосности цапф коленчатого вала, а это не есть хорошо.
Чтобы обезопасить детали двигателя от вышеописанных нагрузок коленчатый вал в двигатель желательно устанавливать с помощью приспособлений которые позволяют полностью исключить все несвойственные нагрузки на детали двигателя.
Предварительно вставляем коленчатый вал в левую половину картера, чтобы шатун не выскочил из своего рабочего места: вставляем в верхнею головку шатуна щепку, щепка становится между шпилек и не дает шатуну вращаться по кругу. Если этого не сделать, то при установке коленчатого вала шатун может попасть на плоскость картера и погнутся.
Переворачиваем двигатель, накручиваем на цапфу две сваренные между собой гайки, гайки к сожалению придется искать с разным шагом резьбы: одна М12 шаг 1,5 другая М12 шаг 1,75 (под строительную шпильку)и сразу-же в гайку вкручиваем подходящий кусок строительной шпильки.
Ищем подходящею втулку которая будет давить на внутреннею обойму подшипника (именно на внутреннею), для этой цели вполне можно приспособить какой-нибудь сантехнический сгон.
Втулка у вас должна давить именно на внутреннею обойму подшипника, слишком большая втулка при работе может соскочить и попасть на сепаратор, так что вы уж постарайтесь подобрать подходящею.
Втулка на обойму подшипника должна ложится примерно вот так.
Устанавливаем втулку на внутреннею обойму подшипника.
Одеваем на втулку подходящею по диаметру шайбу.
Ставим на шайбу кусок трубы с наваренной на торец шайбой, накручиваем на шпильку гайку, одной рукой придерживая трубу другой закручиваем гайку на шпильке.
Затягиваем коленчатый вал до тех пор пока расстояние между щекой и стенкой кривошипной камеры не будет составлять 3-4мм, затем разворачиваем двигатель, берем щуп соответствующей толщины, в нашем случае толщина щупа должна быть 1,5мм, если нет подходящего щупа, то можно использовать одновременно несколько сложенных щупов.
Вставляем щуп или несколько щупов между стенкой кривошипной камеры и щекой коленчатого вала и «прессуем» коленчатый вал пока щуп не будет перемещаться с легким усилием.
После окончательной установки коленчатого вала в половину картера, собираем КПП, как собирается КПП подробно написано в статье: Фотоотчет: Собираем КПП (коробку) мотоцикла Восход-3М, обезжириваем поверхности картера, немного выбиваем наружу направляющие втулки картера (примерно на 4-5 мм), укладываем новую прокладку (можно на герметик), одеваем на цапфу коленчатого вала вторую половину картера, и точно также при помощи приспособления соединяем половинки картера.
Ложем втулку, на втулку шайбу, цепляем коленчатый вал с помощью болта крепления ротора генератора за шпильку одеваем на все это дело трубу и стягиваем половинки картера.
Во время выполнения этой работы не перетяните коленчатый вал, иначе он у вас «уйдет» от центра или деформируется, подтяните его так чтобы половинки только коснулись друг друга и хватит. Окончательно стяните их штатными болтами. Стяжные болты следует закручивать крест накрест, в несколько этапов. Сначала затягиваем болты с небольшим усилием, потом усилие затяжки немного увеличиваем, и на третьем «круге» затягиваем что говорится от души.
Устанавливаем маслонаправляющею шайбу и за ней туда же ставим сальник. Перед установкой сальника не забываем смазывать его кромки моторным маслом.
Переворачиваем двигатель и точно также устанавливаем маслонаправляющею шайбу и сальник.
Маслонаправляющея имеет выпуклую форму очень напоминающею тарелку, выпуклую часть при установке ориентируем к коленчатому валу.
Устанавливаем маслоотражающею шайбу и туда же при помощи оправки устанавливаем подшипник.
Посмотрите теперь как «четко» по центру «стоит» коленчатый вал, такой центровки вы никогда не добьетесь если будите забивать его молотком. Такая работа всегда говорит о высоком уровне мастера сделавшего ее.
Теперь можно сказать что двигатель собран. Осталось лишь установить механизм кикстартера, корзину сцепления, генератор, поршневую.
Поршневая на это двигатель устанавливается по тем же самым принципам что и на двигатель скутера или мотоцикла 2т, поэтому смысла в подробностях описывать эту работу нет, в статье: Фотоотчет: Основные этапы установки поршневой двухтактного скутера в подробностях изложены основные моменты по установке поршневой на двигатель 2т.
Источник
Силовой агрегат
Ремонт двигателя производится в следующих случаях:
— при появлении сильных стуков в двигателе, вызванных износом его деталей;
— при уменьшении мощности двигателя, вызванного износом поршневой группы, уплотнений или нарушением герметичности прокладок в местах соединений;
Без снятия двигателя с рамы мотоцикла производятся следующие виды ремонта и профилактических работ:
— замена цилиндра, поршня, поршневого кольца и компрессионных колец;
— замена дисков муфты сцепления, наружного барабана, звездочки коленчатого вала и цели передней передачи.
Двигатель снимают с рамы для замены коленчатого вала, коренных подшипников, коленчатого вала, а также для устранения нарушений герметичности кривошипной камеры по разъему картера.
Независимо от сложности ремонта перед его началом необходимо:
— вымыть мотоцикл. При мойке нужно, чтобы вода не попала в приборы электрооборудования, карбюратор, воздухофильтр, воздуховоды и бензобак;
— провести общий осмотр мотоцикла, опробовать его отдельные агрегаты в работе для определения его технического состояния.
Разборка двигателя
Чтобы снять двигатель с рамы, надо:
— поставить мотоцикл на центральную подставку, закрыть бензокраник, отсоединить бензошланг;
— открыть седло и поставить его на упор;
— снять колпачок провода высокого напряжения со свечи;
— снять высоковольтный трансформатор;
— открыть защелки крышки корпуса карбюратора и снять её вместе с дроссельной заслонкой и топливным корректором (только при комплектации с карбюратором К-36Б). На карбюраторе К-62В отвернуть два винта, крепящие крышку корпуса карбюратора и снять её вместе с тросом и золотником;
— отвернуть винты крепления правой крышки картера и снять её;
— отсоединить провода от генератора;
— раскрыть замок цепи и снять ее со звездочки;
— вынуть резиновые чехлы из гнезд картера;
— отвернуть гайки крепления выхлопных труб и отсоединить трубы;
— снять резиновую муфту карбюратора и отсоединить шланг сапуна от корпуса ресивера;
— отвернуть гайку оси маятника с левой стороны, левую подножку пассажира и снять левое закрытие;
— отвернуть крепление левого инструментального ящика и снять его;
— отвернуть гайки четырех болтов крепления двигателя к раме и вынуть болты;
— приподнимая двигатель вверх и вперед, вынуть его в левую сторону;
— произвести полную очистку и мойку наружной поверхности двигателя;
— слить масло из картера через маслосливное отверстие.
После снятия двигателя мотоцикла с рамы можно приступить к его разборке. Для этого:
— вынуть шток выключения сцепления;
— сняль головку цилиндра, цилиндр, прокладку основания цилиндра;
— снять карбюратор и прокладку карбюратора:
— выпрессовать направляющие втулки из верхних отверстий правой половины картера и отвернуть тринадцать винтов, соединяющих половины картера;
— при помощи специального приспособления (рис. 2.11) разъединить половины картера. Приспособление должно быть закреплено на правой половине картера с помощью трех винтов М5, которые через отверстия диаметром 6 мм в плите приспособления ввинчиваются в отверстия для крепления генератора. Приспособление должно плотно прилегать к картеру и стоять без перекосов. Вращая нажимной винт при помощи воротка, снять правую половину картера. Нужно следить, чтобы не рассыпались ролики подшипника основной шестерни, если ведущая звездочка задней передачи снята;
— вынуть шарик из отверстия первичного вала (если перед разъединением половин картера снимается ведущая звездочка задней передачи, то шарик нужно вынимать после снятия гайки).
Для замены подшипника коленчатого вала и манжетного уплотнения правой половины картера достаточно снять правую
половину картера. Коробку передач разбирать не нужно. При этом сперва необходимо:
— выпрессовать в сторону левой половины картера подшипник, а затем
— вынуть стопорное кольцо и выпрессовать манжетное уплотнение.
При осмотре манжетного уплотнения следует обращать внимание на износ его рабочей кромки (уплотнение не должно свободно вращаться на цапфе коленчатого вала), на целостность пружины и отсутствие трещин в манжете.
Замена левого манжетного уплотнения коленчатого вала производится при повышенном дымлении двигателя и падении мощности. Эта неисправность вызывается подсосом масла из коробки передач. Для замены уплотнения необходимо разобрать моторную передачу, снять правую половину картера, выпрессовать коленчатый вал и коренные подшипники из левой половины картера. При сборке двигателя следует тщательно очистить половины картера от остатков старой прокладки и лака. Новую прокладку из картона перед установкой следует смазать бакелитовым лаком. Прокладку из поронита бакелитовым лаком не смазывают.
Ремонт цилиндро-поршневой группы
Для смены цилиндра, поршневых колец, поршневого пальца и поршня следует :
— открыть замок седла и поставить седло на упор;
— закрыть бензокраник и отсоединить бензошланг;
— снять наконечник провода высокого напряжения со свечи ;
— снять высоковольтный трансформатор;
— отвернуть четыре гайки, крепящие головку цилиндра к цилиндру;
— снять головку цилиндра с шайбами и прокладку;
— отсоединить выхлопные трубы (предварительно ослабив гайки крепления выхлопных труб к глушителям);
— установить поршень в нижнюю мертвую точку и, приподнимая цилиндр кверху, снять его со шпилек;
— осмотреть прокладку основания цилиндра и при необходимости заменить её.
Разборка силового агрегата «3М-01» с принудительным охлаждением
Разборка силового агрегата «3М-01» с принудительным охлаждением производится в следующем порядке:
— слить из коробки передач масло;
— снять рычаги кикстартера и переключения передач;
— снять правую крышку двигателя;
— демонтировать статор генератора, открутив винты креплений, выпрессовать ротор с цапфы коленчатого вала с помощью киянки;
— расположить двигатель правой стороной на верстаке, удалить пластмассовый кожух ременной передачи, открутить болт крепления ведущего шкива, сжав ремень рукой;
Внимание! Снимая шкив с вала не растеряйте регулировочные шайбы (Они устанавливаются между половинками шкива и определяют его рабочий радиус).
— снять кожух цилиндра, открутить весь крепеж, связывающий корпус крыльчатки с головкой цилиндра и левой крышкой картера, поддеть отверткой корпус крыльчатки в районе установочной втулки;
— открутить гайки крепления и снять головку цилиндра;
— открутить пять винтов крепления левой крышки двигателя и снять ее;
— при помощи крючка и спиц разобрать пакет сцепления, специальным приспособлением-фиксатором (старый железный диск с приваренным к нему прутком) открутить гайку крепления внутреннего барабана сцепления (резьба левая);
— переустановить приспособление-фиксатор с другой стороны вала кикстартера и открутить гайку крепления ведущей звездочки моторной передачи;
— выпрессовать звездочку, уперев нижний рожок ключа «на 22» в прилив картера, и ударив молотком по другому концу;
— снять моторную передачу в сборе;
— наклонить двигатель на левую сторону, надавить на шток выжима сцепления: из первичного вала выпадет шарик.
— отвернуть 12 винтов стягивающих половины картера, разобрать картер на две половины;
— специальным съемником выпрессовать из левой половины картера коленчатый вал;
— расконтрить и открутить болты крепления основания фиксатора пружины вала механизма переключения передач и снять его имеете с валом переключения передач;
— расконтрить и открутить болты крепления кулисы, снять её вместе с валами КП, нанося легкие удары по первичному валу.
Сборка производится в обратной последовательности. Устанавливая кулису не забудьте о её фиксаторе, а устанавливая левую крышку двигателя, правильно совместите пазы эластичной муфты с выступами вала ведущего шкива. Перед тем, как затягивать винты, стягивающие картер, забейте на место установочные втулки.
Ремонт и замена поршня, цилиндра и поршневого пальца
Для снятия поршня, а также при замене поршневого пальца следует снять поршневые кольца и с помощью плоскогубцев вынуть стопорные кольца поршневого пальца.
При снятии стопорных колец горловину картера (во избежание попадания деталей в кривошипную камеру) необходимо закрыть чистой тканевой салфеткой. Затем с помощью приспособления выпрессовывать поршневой палец (рис. 2.12).
Запрессовка поршневого пальца производится при помощи этого же приспособления в обратной последовательности.
Степень изношенности и необходимость замены поршня, цилиндра и поршневого пальца определяется контрольным измерением. Замена или ремонт цилиндра
производится после износа его зеркала по диаметру более чем на 0,25 мм. Замена поршня производится после образования зазора между юбкой поршня и зеркалом цилиндра более 0,1 мм. При этом устанавливается ремонтный поршень соответствующего размера или новая пара цилиндр-поршень.
Поршни и поршневые кольца к ним изготавливаются двух ремонтных размеров.
Поршни первого ремонтного размера больше первоначальных по диаметру на 0,25 мм и имеют клеймо на сферической головке поршня «1-Р+0,25».
Поршни второго ремонтного размера — на 0,5 мм и клеймо «2-Р+0,5».
Поршневые кольца первого ремонтного размера больше первоначальных по диаметру на 0,25 мм (маркировка — красная полоса с одной стороны). Поршневые кольца второго ремонтного размера — больше на 0,5 мм (маркировка — красная полоса с двух сторон).
При подборе нового поршня и цилиндра следует обратить внимание на то, чтобы они имели одинаковую размерную группу. При этом зазор между зеркалом цилиндра и юбкой поршня должен составлять 0,06-0,08 мм. Маркировка поршня производится на сферической головке, а цилиндра — на фланце у отверстия под шпильку.
Одной размерной группы должны быть и поршень с поршневым пальцем.
Поршневые пальцы по диаметру распределяют на три размерные группы: с чёрным, зелёным и белым цветовыми обозначениями. Маркировку наносят на внутренней поверхности пальца и на сферическом днище поршня.
При большом износе цилиндра (более 0,25 мм по диаметру) ремонт можно производить методом растачивания внутреннего диаметра гильзы с доводкой под размер ремонтного поршня, Когда поршень подобран, производят подбор поршневого пальца, При подборе пальца следует учесть, что его окраска должна совпадать с цветом метки на поршне. Смазанный палец должен проворачиваться во втулке верхней головки шатуна при незначительном усилии. Тугая посадка пальца может привести к его заклиниванию, а слабая — вызовет стук пальца при работе.
При замене поршневого пальца следует обеспечить зазор между пальцем и втулкой верхней головки шатуна в пределах 0,0160-0,0345 мм.
Перед установкой поршня необходимо вставить с помощью плоскогубцев одно стопорное кольцо, далее с помощью приспособления (рис. 2.12) запрессовать до упора поршневой палец, снять приспособление и вставить второе стопорное кольцо. Стрелка на днище поршня должна быть направлена вперед (в сторону выхлопных окон цилиндра). После этого с помощью пластинок надеть поршневые кольца, причем вначале нужно вставить поршневое кольцо во вторую от днища канавку поршня, а затем — в первую.
Перед установкой цилиндра его зеркало рекомендуется слегка смазать моторным маслом. Гайки крепления головки цилиндра затягивают равномерно, крест-накрест.
Замена поршневых колец
Неисправность поршневых колец выражается в появлении посторонних шумов и стуков в цилиндре, перегреве двигателя, снижении мощности и увеличении расхода топлива.
Исправность колец проверяют измерением компрессии. Для этого измеряют давление в цилиндре при помощи компрессиометра, прокручивая коленчатый вал двигателя кикстартером (как при запуске). Затем заливают в цилиндр небольшое количество моторного масла и повторно измеряют давление в цилиндре. Если компрессия после заливки масла не увеличилась, то это означает, что кольца или «залегли» (закоксовались), или сломаны, или изношены. Поршневые кольца заменяют при обнаружении следующих дефектов:
— неплотное прилегание поршневых колец к цилиндру;
— износ колец по высоте (при работе двигателя кольца стучат);
— зазор в замке кольца в рабочем состоянии более 3 мм;
Поршневое кольцо также необходимо заменить в случае потемнения отдельных участков рабочей поверхности, потере упругости, а также при износе.
Для определения износа кольцо вставляют в нижнюю часть цилиндра и затем выравнивают освобожденным от колец поршнем, передвигая кольцо в зону между впускным и продувочным окнами. Зазор в замке измеряют с помощью набора плоских щупов. Для мотоциклов «Восход» он не должен превышать 2,5 мм.
Перед установкой новых колец необходимо проверить:
— соответствие высоты кольца ширине канавки;
— соответствие радиальной ширины кольца глубине канавки;
— прилегание рабочей поверхности кольца к зеркалу цилиндра.
Зазор в замке нового поршневого кольца, измеренный в нижней, неизношенной части цилиндра, должен составлять 0,2-0,3 мм. Установка кольца с недостаточным зазором или вовсе без него недопустима, так как, кольцо при работе нагревается и увеличивается. При отсутствии зазора края кольца упрутся друг в друга, произойдет заклинивание поршня в цилиндре. Для верхнего компрессионного кольца, нагревающегося при работе сильнее, желателен несколько больший зазор в замке.
Недостаточный зазор увеличивают подпиливанием стыкующихся кромок кольца надфилем.
Через зазор между плохо прилегающим кольцом и цилиндром происходит гораздо более сильный прорыв газов, чем через увеличенный зазор в стыке. Поэтому лучше установить в двигатель кольца с увеличенным зазором, чем плохо прилегающие.
Для проверки прилегания кольцо вставляют в цилиндр, закрывают отверстие кольца картонным кружком чуть меньшего, чем цилиндр, диаметра и смотрят на свет.
Если просветы составляют более четверти периметра, то устанавливать такое кольцо нежелательно.
Для проверки соответствия высоты кольца его вставляют в канавку поршня наружной стороной и прокатывают (рис. 2.14).
Под действием силы тяжести кольцо должно входить в канавку и свободно в ней перекатываться.
При этом зазор между кольцом и боковой стенкой канавки должен быть не менее 0,05 (лепестковый щуп этой толщины проходит) и не более 0,1 мм (щуп не проходит). При увеличенном зазоре кольцо, перемещаясь в канавке при работе двигателя, быстро её разобьет, вплоть до полного исчезновения перемычек между канавками на поршне, и сломается.
В случае чрезмерно тугой посадки кольцо в канавке будет недостаточно подвижным, что приведет к его залеганию. Если высота кольца велика, то её лучше всего привести к норме шлифованием боковых поверхностей.
При ручной доводке кольцо закрепляют в пазу, проточенном на токарном станке в торце металлической болванки, или гвоздями без шляпок на специально оструганной доске. Опиливают плоским и личным и бархатным напильниками, одновременно и равномерно нажимая на противоположные концы кольца по перекрестным направлениям. Доводку до требуемого размера осуществляют наждачной шкуркой, расстеленной па толстом стекле, после чего притирают с тонкой абразивной пастой на шлифовальной чугунной плите.
Перед установкой кольца необходимо проверить соответствие радиальной толщины кольца глубине канавки. Для этого кольцо наружной стороной вкладывается в канавку, и к поршню параллельно его продольной оси ребром прикладывают линейку (рис. 2.16). Кольцо должно утапливаться и свободно перемещаться между дном канавки и линейкой на 0,5-0,65 мм. Зазор необходим, чтобы избежать заклинивания поршня в цилиндре при его нагреве в процессе работы и отложении нагара на дне канавки поршневого пальца.
Последняя проверка, которой подвергаются кольца перед сборкой – контроль соответствия выемки в замке стопору в канавке поршня. После установки кольца поршень вводят в цилиндр. Если сделать это не позволяет одно из колец, то его замковую выемку необходимо несколько расточить надфилем, или же, если выемка соответствует норме, то немного спилить стопорный штифт.
Снятие и установка поршневых колец не простая операция. Неаккуратная разборка может привести к нарушению геометрической формы и к поломке кольца. Поэтому лучше пользоваться тремя-четырьмя тонкими стальными пластинами. Две из них просовываются под концы кольца в стыке, а остальными оно выводится из канавки. Данный способ монтажа может показаться несколько долгим, зато гарантирует целостность кольца и канавки поршня (рис. 2.16).
При разборке и последующей сборке нарушается приработка деталей. Поэтому нужно замечать, какое кольцо из какой канавки снято, а при сборке устанавливать их на свои места. Нагар необходимо удалить из всех уголков канавок, причем стопоры, имеющиеся на поршнях, следует очищать с особой тщательностью.
Внимание! При сборке не забудьте совместить замки колец со штифтами!
Сборка двигателя ЗИД-200
Сперва запрессуйте коленвал в левую половину картера — она наиболее «тугая», в ней сидят два подшипника. В правой половине — всего один. Если пресса нет — используйте обрезок трубы подходящей длины и диаметра. Затянуть вал в картер поможет гайка крепления ведущей звездочки моторной передачи. В крайнем случае, воспользуйтесь молотком из мягкого металла. Удерживая коленвал рукой, легким постукиванием наденьте на него половинку картера. Устанавливая правую часть картера, убедитесь в том, что промежуточный вал «попал» в шестерни, а шестерни — в вилки коробки передач. Для облегчения сборки прокручивайте вторичный вал КП за ведущую звездочку. Последние штрихи при сборке картера «наносятся» киянкой.
Положите двигатель на бок и нежно осаживайте передок картера — в тех точках, где расположен прилив крепления к раме. Одновременно, равномерно закручивайте винты, стягивая половины картера. Сперва крест-накрест, а сблизив половинки, — по кругу. Пружину кикстартера отрегулируйте так, чтобы рычаг свободно возвращался в исходную позицию, а в положении «пуск» ее витки не прижимались друг к другу. Собирая сцепление, вложите стальной диск под алюминиевую крышку — он должен «разделить» се и ведущие диски. Нажимной диск установите на шпильки, ориентируя по меткам-рискам на его поверхности и торце внутреннего барабана. Гайками пружин отрегулируйте ход сцепления 2,5-3 мм и добейтесь равномерности выжима — без перекосов. И не забудьте про грибок выжима сцепления. Надевание крышек картера начните с той, что справа. Утягивая ее винтами, проворачивайте вторичный вал КП за звездочку, чтобы выступы па гайке для приводу спидометра попали в ответные углубления. В заключение – совет: не экономьте на прокладках, все до одной смените на новые. А чтобы они хорошо уплотняли соединения, соблюдайте чистоту на рабочем месте.
КАКИЕ ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ КОВРОВСКИХ МОТОЦИКЛОВ В3АИМОЗАМЕНЯЕМЫ?
Картер. У двигателей «Восход» и «Восход-2» картер вместе с крышками абсолютно одинаковый, а начиная с модели «2М» и заканчивая «3М-Турист» и «3М-Люкс» в конструкцию картера были внесены изменения, которые заключались в переносе площадки под номер двигателя и увеличении площади ребер охлаждения. Их форма стала более угловатой, а не округлой, как раньше, В таком же стиле были выполнены и крышки картера. Лишь «Восход-3М-Спорт» имел на впуске лепестковый клапан. А в остальном все картеры вместе с крышками полностью взаимозаменяемы и совместимы в любых комбинациях от «Восхода» до «Восхода-3М».
Картеры двигателей, установленных на «Восходе-3М-01″, »Сове», «Фермере», «ЗДК-175-4ШП» и на мотоблоке, абсолютно одинаковы но с предыдущими моделями невзаимозаменяемые. Среди перечисленных моделей моторы последних трех отличаются тем, что имеют систему принудительного воздушного охлаждения. Её установка повлекла за собой изменение левой крышки картера. Впрочем, крышку, как и саму систему охлаждения, можно при желании смонтировать на любом из двигателей Ковровского завода.
Коленчатый вал одинаков у двигателей «Восход», «Восход-2» и «Восход-2М», имеет бронзовую втулку в верхней головке шатуна. Начиная с модели «Восход-3» в верхней головке шатуна устанавливается игольчатый подшипник с сепаратором, а на «3М-01» и последующих моделях цапфы коленчатого вала выполняются как единое целое с
маховиками, что исключает их проворот относительно друг друга. При этом все геометрические размеры валов полностью сохранены, и вал «Совы» подходит к любым «Восходам» и более старым «Ковровцам».
Цилиндро-поршневая группа. Начиная с «Ковровца-175А» и заканчивая «Восходом-3М», цилиндры и головки многократно изменяли свою форму, но по посадочным местам полностью унифицированы. Только на «Восходе-3М-Спорт» на нижнем ребре рубашки цилиндра имеется П-образная выемка, облегчающая установку карбюратора. Поршни, кольца и пальцы на всех двигателях серий «Восход-3М» одинаковы и годятся для всех предыдущих 175-кубовых двигателей.
Двигатели «3М-01» по всем вышеперечисленным деталям невзаимозаменяемые с прежними моделями. Однако, точки крепления картера на раме не менялись, благодаря чему двигатель «Восхода-3М-01″ можно установить на любой »Восход», «Ковровец» и даже на «К-175», «К-58» , «К-55», «К-125М» и «К-125».
Имеются также 200-кубовые модификации двигателя «3М-01» для «Фермера» и для «Совы». Увеличение объема достигнуто увеличением диаметра цилиндра до 66 мм. 175-кубовый мотор после установки новых цилиндра, головки, и поршня становится 200-кубовым. При этом надо заменить и главный топливный жиклер в карбюраторе. Следует помнить, что двигатель «Фермера» менее мощен, зато более тяговит, поэтому его предпочтительнее устанавливать на внедорожную технику.
ЧЕМ ОТЛИЧАЕТСЯ ДВИГАТЕЛЬ «3М-01» ОТ ПРЕДШЕСТВЕННИКА «3М»?
У двигателя «3М-01» горловина картера стала располагаться намного ниже, соответственно, цилиндр «подрос». Перепускные каналы (их стало пять) «перекочевали» в рубашку цилиндра. Там же, напротив впускного окна, крепятся лепестковый клапан и карбюратор К-65В. Выпускное окно одно, а труба к нему, крепится как и раньше накидной гайкой.
Цилиндр и головка имеют более развитое оребрение, причем на головке рёбра расположены не вертикально, а горизонтально. Благодаря этому их площадь и теплоотдача увеличились. Между головкой и цилиндром, а также между цилиндром и картером установлены медная и поронитовая прокладки. Цилиндр и головка надеваются на четыре длинные шпильки и стягиваются гайками М10 через плоские и пружинные шайбы.
На ребра цилиндра и головки надеты четыре резиновых демпфера для уменьшения глума от вибрации ребер.
НЕРЕДКИ СЛУЧАИ, КОГДА ДВИГАТЕЛЬ «3М-01» КЛИНИТ. В ЧЕМ ПРИЧИНА?
— нерегламентный зазор между поршнем и цилиндром (чаще всего это «болезнь» мотора из-за недавнего ремонта);
— перегрев двигателя из-за неверной регулировки опережения зажигания или карбюратора;
— применение некачественного масла;
— недолив масла в топливную смесь.
При подборе поршня, если под рукой нет измерительных приборов, воспользуйтесь дедовским методом. Снимите цилиндр и поршень. Вставив поршень сверху в вертикально расположенный цилиндр, наблюдайте, как он опускается. Если движется под собственным весом плавно и достигает нижней точки в течение 1-2 секунд — все в порядке. Если застревает, не сомневайтесь: причина заклиниваний — в недостаточном тепловом зазоре между деталями.
Заодно проверьте, нет ли следов задира или наволока алюминия от поршня на зеркале цилиндра. Это тоже может служить причиной подклинивания поршня.
МОДЕЛЬ КОВРОВСКОГО ДВИГАТЕЛЯ «3М-01» ИМЕЕТ МОДИФИКАЦИЮ С ПРИНУДИТЕЛЬНЫМ ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ, КАК ОНО УСТРОЕНО?
Модификации двигателя »3М-01″ с воздушным охлаждением устанавливаются на мотоциклы «Фермер», «ЗДК-175-4ШП», на мотоблок «ЗДК- 4.905» и на стационарные силовые установки, — то есть на машины, предназначенные для работы в таких условиях, когда встречного воздушного потока нет или его объема не достаточно для нормального охлаждения двигателя.
Сначала двигатели мотоциклов «ЗДК-175 4ШП» (выпуска 1991-1993 гг.) оснащались вентилятором от автомобильного двигателя ЗАЗ-966. С 1994 г. освоено производство собственного варианта системы охлаждения этих мотоциклов. Друг от друга эти двигатели отличаются некоторыми оригинальными не взаимозаменяемыми деталями. Маркировка этих деталей дана в таблице:
Устройство системы принудительного охлаждения показано на рис. 2.18.
Привод вентилятора осуществляется от левой цапфы коленчатого вала посредством клиноременной передачи с регулировкой натяжения ремня. Передача заключена в разборный алюминиевый кожух. Изменены (по сравнению с двигателем 3М-01) ведущая звездочка моторной передачи и крышка сцепления.
Эксплуатируя двигатели с системой принудительного охлаждения, следует обращать внимание на то, что при температуре ниже 20 градусов необходимо на направляющий аппарат устанавливать защитную шайбу, закрывающую воздухозаборные каналы, иначе двигатель будет переохлаждаться. В жару, наоборот, стоит поддерживать высокие обороты двигателя, производительность вентилятора при этом увеличивается.
МОЖНО ЛИ УСТАНОВИТЬ ПЛАСТИНЧАТЫЙ КЛАПАН ДВИГАТЕЛЯ «ЗМ-01» НА «ВОСХОД-ЗМ»?
У этих двигателей много невзаимозаменяемых деталей. В частности, различны цилиндры, поршни, головки цилиндров, картеры двигателей. Поэтому без радикальной переделки лепестковый клапан от «Восхода-ЗМ-01» установить на «Восход-3М» нельзя.
КАК ОБСЛУЖИВАЕТСЯ ЛЕПЕСТКОВЫЙ КЛАПАН?
Узел лепесткового клапана достаточно надежен и в обслуживании не нуждается. Стоит однако проверять, не уменьшен ли угол открывания пластин лепесткового клапана (что снижает мощность). Расстояние между пластинами ограничителя должно быть 18-20 мм, Если оно меньше, пластины следует разогнуть. (Рис. 2.19).
МОЖНО ЛИ ПОВЫСИТЬ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ МОТОЦИКЛА «СОВА» ЗА СЧЕТ УВЕЛИЧЕНИЯ ОБОРОТОВ?
Чтобы повысить мощность за счет оборотов, следует увеличить на 1,5-2 мм высоту выпускного окна. И, заодно,
увеличить его площадь за счет уменьшения радиусов закругления. Острые кромки окон притупляются шабером или надфилем, напильником, шарошкой или бормашиной (рис. 2.20). Головку цилиндра можно подрезать на 1,5 мм, а со стороны третьего канала в направлении свечи сделать в головке небольшую выборку.
Наполнение цилиндра улучшится, если доработать поршень, увеличив впускное отверстие в нем до 20 мм и подрезав юбку со стороны впуска, как показано на рисунке 2.21. Чтобы подстраховаться от выпадения стопорных колец поршневого пальца при повышенной частоте вращения, желательно обрезать у них «хвостики» (рис. 2.22).
Если сделать, все как сказано, то можно довести мощность 175-кубового мотора до 17,5 л.с, а 200-кубового — до18 л.с. без заметного ухудшения экономичности и перехода на высокооктановый бензин.
ПУСКОВОЙ МЕХАНИЗМ
Пусковой механизм (кикстартер) смонтирован на левой половине картера и служит для прокручивания коленчатого вала при запуске двигателя. Механизм устроен следующим образом: на проходящий через левую крышку 9 (рис. 2.2) картера валик переключения передач 16 надет вал 13 пускового механизма. На наружном конце вала посредством шлицевого соединения и винта укреплен рычаг кикстартера 12, а на внутреннем — зубчатый сектор 14 со спиральной пружиной 15. В нерабочем состоянии, при поднятой вверх педали, сектор выведен из зацепления.
При нажатии на педаль пускового механизма зубчатый сектор входит в зацепление с шестерней, сидящей на ступице наружного барабана сцепления. На шестерне имеются торцовые зубья, которые входят в пазы храповика, прикрепленного к наружному барабану сцепления. Шестерня прижимается к храповику пружиной. Вращаясь, шестерня поворачивает барабан сцепления и через переднюю цепную передачу — коленчатый вал двигателя.
При отпускании педали возвратная пружина, возвращая сектор в исходное положение, поворачивает и шестерню, торцовые зубья которой, скользя затылочной частью по кромке паза храповика, отжимают её от храповика, давая возможность свободно проворачиваться.
То же самое происходит, если двигатель начнет работать при нажатой пусковой педали. Пусковой механизм по своей конструкции позволяет запускать двигатель как при включенном, так и при выключенном сцеплении.
Для предотвращения утечки масла через зазор между валом пускового механизма и отверстием крышки 9 картера в последней установлено резиновое уплотнение.
РАЗБОРКА ПУСКОВОГО МЕХАНИЗМА
Для снятия пускового механизма необходимо:
— рычаг пускового механизма надеть на шлицевой конец валика и, медленно, проворачивая его по часовой стрелке, поднять пусковой механизм вверх с таким расчетом, чтобы он вышел в плоскость картера;
— медленно опуская рычаг пускового механизма вынуть его;
— снятые детали промыть. Обратите внимание на состояние ведущих (пластмассовых) дисков, состояние зуба пускового механизма и шлицевых соединений.
Внимание! Поворот пружин допускается только по часовой стрелке.
Сборка пускового механизма производится в порядке обратном разборке.
Натяжение пружины пускового механизма должно быть таким, чтобы рычаг свободно возвращался в исходное положение. Под винты крепления левой крышки картера (кроме заднего) необходимо установить медно-асбестовые прокладки. Надежно (без качания) закрепить на валиках рычаги пускового механизма и переключения передач. После сборки залить 500 см 3 масла.
Источник