Ремонт постелей распредвала бмв n52

Отрегулировать фазы газораспределения .

Снять верхнюю и нижнюю опорные планки (1) с распредвалом выпускных клапанов движением вверх.

Снять верхнюю опорную планку (1).

Вынуть распредвал выпускных клапанов из нижней опорной планки.

Маркировка распредвала впускных клапанов и распредвала выпускных клапанов различна.

Установка распредвала впускных клапанов на место распредвала выпускных клапанов и наоборот ведет к повреждению двигателя .

A Распредвал выпускных клапанов.

E Распредвал впускных клапанов.

Кольца (1) прямоугольного сечения защелкиваются в месте стыка.

Разжать кольцо (1) прямоугольного сечения, один конец вверх другой конец вниз, и снять движением вперед.

Кольца (1) прямоугольного сечения легко ломаются.

Снятие на двигателе:

Установить двигатель в положение ВМТ 1-го цилиндра.

Снятая головка блока цилиндров:

При использовании приспособления 11 9 000 нужно снять алюминиевую прокладку.

Предварительно установить приспособление 11 4 462 на 2-й цилиндр.

Вставить приспособление 11 4 463 в отверстие крепления крышки головки блока цилиндров

Приспособление 11 4 463 представляет собой специальный винт.

Нажать на рычаг (3) толкателя 2-го цилиндра гайкой (2) шпинделя приспособления 11 4 462 .

Перед установкой распредвала выпускных клапанов обратить внимание на положение рычага (1) толкателя на элементе гидравлической системы компенсации клапанного зазора!

См. также «Снятие и установка / замена рычагов всех толкателей «.

Выставить распредвал (2) выпускных клапанов.

Кулачки 2-го и 4-го цилиндров стоят на перекрывание клапанов.

Кулачки (3) 1-го цилиндра показывают под углом вверх.

Номер (4) детали на лыске распредвала (2) выпускных клапанов показывает вверх.

В резьбовых отверстиях головки блока цилиндров не должно быть остатков масла.

Очистить резьбовые отверстия!

Надеть верхнюю опорную планку (1).

Установить болты сухими.

Затянуть болты крепления верхней опорной планки (1) с распредвалом выпускных клапанов на опорах 3 и 5 на 1/2 оборота.

Затянуть болты крепления распредвала выпускных клапанов с верхней и нижней опорными планками (1) с помощью динамометрического ключа (2) от середины к краям с моментом 8 Нм .

Все болты крепления верхней опорной планки (1) ослабить от середины к краям на 90А

Верхнюю и нижнюю опорные планки нужно выровнять относительно друг друга на шлифованных поверхностях (1 и 2).

Обратить внимание на то, чтобы упорный диск и опора приспособлений 11 4 461 прилегали к фрезерованным поверхностям.

Схематическое изображение приспособления 11 4 461 на верхней опорной планке (1) и нижней опорной планке (2).

Все приспособления 11 4 461 устанавливать с предварительным натягом только с помощью приспособления 11 4 350 .

Затянуть винт (3) на упорном диске с моментом 2 Нм. Опасность повреждения

Обратить внимание на то, чтобы опоры точно прилегали к шлифованным поверхностям верхней опорной планки (2) и нижней опорной планки (1).

Затянуть винты на упорном диске с моментом 2 Нм. Опасность повреждения

Все приспособления 11 4 461 устанавливать с предварительным натягом только с помощью приспособления 11 4 350 .

Установить на 2-й цилиндр приспособление 11 4 461 винтом наружу.

Источник

BMW 5 series неМец › Logbook › Ремонт N52

Всем привет.
Давно, очень давно не писал в бж- не было времени честно.
В общем, машина была в ремонте, за это время было поменяно:
1. Исполнительные механизмы ваноса, все в сборе)
2. Цепь
3. Натяжитель
4. Успокоители
5. Масляный насос
6. Обратные клапаны ваноса (сеточки)
7. Кольца распредвалов ( впуск/выпуск).
8. Приводной ремень
9. Масло ДВС, два раза
10. Прокладки (клапанной крышки-поддон)
11. Новые болтики крышки и поддона.
12. МСК
13. Фильтры

Вроде бы все.
А теперь с чего началось.
Еду домой, машина едет норм. Припарковался, машина работает на холостых как вдруг начинает троить. Чек загорелся, чуть нажимаю на газ- не реагирует, заглохла.
Заводится отказывалась. Выкрутил свечи они мокрые, все в бензине. Ставлю новые, ключ на старт. Но не заводится. Выкручиваю свечи они мокрые. Все приехали.
Вызвал утром эвакуатор и в сервис так называемый. Диагностика: расхождение меток коленвала и распредвалов, фото нет(. Вскрыли крышку, метки не совпадают, перескочила цепь. Да и натяжитель уже толи не натягивал толи хз, цепь не до конца натягивалась. Из чего перескочила цепь, не до конца понятно. Возможно из за насоса. Благо клапана все целы. Проверили ваносы, они с люфтом и при работе ДВС стучали. Заказали механизмы. Ещё давно был не постоянный небольшой стук.
Перед пуском крутим коленвал а в определённый момент блокируется и упор появляется и это не ВМТ. Сверху разобрано и все видно, что не цепляется ничего, сняли поддон. Было предположение на масляный насос. Сняли его, разобрали. Он действительно подклинивал одной лопастью. Видна была выработка. Заказал, привезли поставили. Все завелось работает норм, но.
На холостых все хорошо, стоит проехать немного или заглушить, выскакивает чек и ошибки по коррекции распредвал коленвал. Меняли датчики распредвалов местами. Тож самое. И клапана ваносов чистили и сеточки уже почистили и все равно ошибки: 2а98 и 2а87.
Снимаем крышку а распредвал не довернут. Думал уже что сами исполни.механизм ваноса брак. Сняли распредвалы, износ небольшой, поменяли кольца, собрали. Кольца были с износом, и пропускали масло. Что снижало давление масла.
Да, масляные каналы были вообще не забиты, на фото я протер их тряпкой и продул. Ни смол ни нагара копчения нет.
МСК просто поменяли и все, старые были дубовые к сожалению.
На утро первые секунды троит потом норм и опять ошибка по ваносам.
На 23 забрал авто, денег за работу не взяли сразу, типа будем думать что ещё может быть. Мужики знакомые, поэтому доверял им.
Приехал домой в очередной раз читать инет. Нашёл видео как парень разбирает элек.магнитные клапана и чистит все внутри а не только снаружи. Продел тоже самое, и что вы думаете.

Запчасти все оригинал, кроме прокладок они Виктор рейнз и ремень континент вроде. Масло залил мобил 1 0w40.
Все работы делал у знакомых. Что то может и не стоило менять но раз залезли уже.
После ремонта, поехали смыли ремонтную пыль))
Видео с работой мотора, залью завтра.
По ценнику, вышло все с работой почти 100+

Источник

Проблемы распредвалов BMW N52, M54 и не только.

Paster

Модератор

Нормального состояния шеек распредвала у местных авто с пробегом и в возрасте, на сами знаете каких маслах, просто не бывает.

Вот хорошая тому иллюстрация:

Причины как всегда: изящные каналы смазывания, температуры, а также масла с их специфическим содержанием и известной температурной стойкостью.

На колпачки этот мотор приходит, в среднем, через 5-7 лет эксплуатации. Идеальных валов у «пробочных» машин что-то и не припомню.

Paster

Модератор

знай врага в лицо

Все без исключения результаты лабораторных анализов снабжены одним уникальным свойством — массовый износ металлов, в пересчете на единицу объема, или массы исследуемого продукта, ничтожен. Он пренебрежимо мал даже в абсолюте. Его можно не принимать во внимание. Это пыль. И это неудивительно, если вы читали материалы по маслу в этом блоге. Удивительно, скорее, как можно проводить больше часа на всем известном ресурсе. Именно столько времени требудется индивиду, чтобы понять эту непреложную истину. Положим, после одного шампуня у вас выпало три волоса, после второго — четыре. Невероятно, но факт: лично я советовал бы приобрести первый. Но что делать, если замеры сделаны на разных головах, последовательно, после завивки, расчесывания и подвешивания за волосы? Тоже рекомендовать к приобретению? Вам не удивительно, что вердикт большинством читателей выносится непосредственно после опубликования всего одного(!) сравнительного протокола?! Насколько вообще стабилен этот результат?! Насколько одинаковы были условия движения? Как можно вообще публиковать и, тем более, обсуждать, результаты, если существовал хотя бы один(!) факт промежуточного долива масла? Напомню, что в качестве эксперимента это было сделано для одного из исследуемых мной масел. Убедитесь, в том, что это заметно сказалось на результатах — сделало износ на интервале 5000 км отрицательным! 1 литр масла на имеющиеся 7, это пропорция всего лишь 1/8. Что же делать, когда нам показывают результаты по малолитражкам, где на 4 л масла в картере за пробег доливают целых три литра! Это, на минуточку, уже совсем не 1/8! В масло каждый раз добавлялся чистый объем, умаляющий практически имеющийся объем износа примерно на 25%. Какова корректность подобного эксперимента?! Что именно вы «видите» в результате анализа подобных цифр? Как это назвать? Методологически низложенный способ определения ничтожного износа?!

Точку в этом вопросе для себя лично, я поставил довольно давно,
заказав исследования трех отработок двигателей с разрушением поршневых колец и стенки цилиндра. Заключение было однозначным — содержание металлов в пределах нормы. В пределах лабораторной нормы. Уверен, лаборант и бровью не повел. Здорово, правда? Чудеса? Как это вообще могло получиться? Что это за нормы такие? Может дело не в норме?

Рассмотрим же внутренности обычного двигателя после весьма умеренного пробега, в возрасте 5-6 лет, не более.
Наблюдаем типичную картину (фото из сети):

Что бы там ни было с шейками — очевиден факт, что это износ неравномерный(!), ненормальный и. незаметный. Формально — вал не является кондиционным. В анализах же ничего не видно. Сомневаетесь? Свяжитесь со мной и мы опубликуем фото внутренностей вашего двигателя. При праведности ваших сомнений — исключительно за свой счет.

А пока сравним это с распредвалом из первого попавшегося в момент съемки двигателя BMW M54:

С чего вдруг, запрограммированно (по умолчанию) равномерный износ имеет столь разные проявления? Слишком уж напоминает трение, последствия которого хорошо видны в другом узле автомобиля, в тех случаях, когда бывалый автолюбитель заподозрит трение в присутствии абразивных (твердых) частиц:

И это не единичный случай: это система, касающаяся абсолютно всех двигателей, эксплуатирующихся на маслах определенного типа.

Ответ на этот вопрос уже ранее был дан в серии статей «про масло», но посмотрим на причины своими глазами:

Paster

Модератор

Подобных отложений в ГБЦ огромное количество, если, конечно, вы «угадали» с маслом:

Но это были всего лишь шейки, которые в нормальных условиях вообще должны работать в условиях чистого гидродинамического трения. Гораздо интереснее другое — прямое, самое настоящееконтактное трение скольжения должно наблюдаться по соседству: рассмотрим же внимательно фото совсем нестарого, уверяю, мотора BMW N52, обычный возраст мотора в таком состоянии — 5-7 лет:

Увеличим интересующий нас фрагмент:

Ничос-се, да? И это ГРМ современного типа, где некоторая часть трения скольжения заменена трением качения. Да, это относительно небольшой выигрыш, но все же он есть и лучше в природе традиционных моторов не бывает — это самая современная технология, немало усложнившая конструкцию ГБЦ.

Что же до классических механизмов ГРМ, повсеместно применяемых на практике, то иллюстрация места ожидаемого износа может быть еще более наглядной:

Напомню, что усилие преднатяга клапанной пружины составляет около 30 кг, усилие на открытие клапана — от 60 до 80 кг, когда же процесс становится частотным, это выглядит примерно следующим образом:

[FONT=Helvetica, Arial, sans-serif][/FONT]
Вид снизу:

Кому достается в первую очередь? Разумеется, что кулачкам распредвала и толкателям клапанов:

Спустя какое-то время, они начинают выглядеть вот так, и это еще далеко не самый худший вариант:

Большинство мотористов опознают увиденное всего лишь как «работавший (гидро)толкатель клапана, еще походит».

Характер износа хорошо виден, несмотря на масштаб фото (очень неплохое состояние, кстати):

Внимание, важно: если вы мне продемонстрируете любой толкатель клапана после аналогичного пробега имеющей другое макро и микро состояние, эта часть работы будет расширена и дополнена. До того момента, я позволю себе утверждать, что любой известный мне аналогичный толкатель клапана BMW после пробега 100.000 км и выше (вскрыты десятки моторов такого типа) будет иметь аналогичный внешний вид и состояние, деградирующее пропорционально пробегу. Вышепредложенная иллюстрация произвольно взята из Сети и является доказательством того, что случайная выборка отражает общую тенденцию износа этой детали — внешнее сходство с имеющимися у меня образцами полное.

Впервые я заинтересовался практической стороной этого вопроса несколько лет назад, когда начал активно применять масла с модификаторами трения в практике. Было это единственно доступное масло такого типа — Motul 300V. Первое, на что обращаешь внимание — снижение шумности работы. Как вы думаете, откуда берется основная шумность двигателя на холостом ходу? Значительная часть шумовой нагрузки обеспечивается механизмом ГРМ. В механизме ГРМ — парой кулачок-толкатель. В привычных мне двигателях, как минимум четыре кулачка единовременно и синхронно ударяют по четырем толкателям. Все это происходит несколько раз в секунду, создавая характерный стрекот. И именно снижение этого фона натолкнуло меня на мысль о практическом критерии применения модификаторов трения, а точнее, способе его визуальной фиксации. Мой мотор в тот момент был почти новым, проверялся и инспектировался строго перед началом эксперимента. Гидротолкатели были близки к своему первоначальному облику — было с чем сравнивать. С тех пор прошло три года и примерно 80.000 км. За это время были испробованы и проанализированы всевозможные и интересующие меня технологии снижения трения, результаты которых я публикую сегодня.

Справедливости ради, напомню, что метод не нов и аналогичные методы зрительной оценки износа часто используются в рекламе, вопросы же вызывает не сам метод, а его параметрические величины — пробег, нагрузка и условия эксплуатации, за красивой картинкой этого чаще всего не видно:

«Прежде, чем попасть на полки магазинов, все масла Castrol Magnatec прошли серьезные отраслевые испытания. Эксперимент был проведен на кулачках распределительного вала —деталях, особенно подверженных износу. Поверхности, обработанные маслом Castrol Magnatec, остались в 15 раз более гладкими* по сравнению с необработанными, и в 100 раз более гладкими, чем шелк. Детали без специальной защиты молекулами Magnatec быстро становятся шероховатыми, царапины легко можно почувствовать, проведя по ним пальцем и отчетливо услышать неприятный скрипучий звук.» — заявляет производитель.

«Серьезные отраслевые испытания». Хотя бы понятно становится, что имеется в виду, когда очередной раз читаешь про «серьезные сертификационные испытания» или еще, какие-нибудь, не менее серьезные. После таких серьезных, логично предположить, ничего не страшно: ни пробег Москва-Нью-Йорк, ни (какая мелочь!) в пробке московской потошнить. кулачки остаются в 15 раз более гладкими, ресницы владелицы автомобиля вместе с кулачками — на 30% более длинными. Идиллия масла, кулачка и ресниц. Как БФ на сверло, потребитель намотал на ус главное и принципиальное знание — износ побежден, если в мотор залито «правильное» масло. В 100 раз глаже шелка. главное, чтобы допуск был.

Сейчас от серьезных и профессиональных испытаний перейдем к нашим, кустарно-доморощенным, гаражным. Они заключаются лишь в том, что спустя 150-200 ткм пробега, мы всего лишь достаем гидротолкатель из работавшего двигателя BMW и смотрим на него в масштабе 15:1 — на 1 мм оригинального толкателя приходится экранных 15 мм, чтобы удобнее было разглядывать. Типичный вид толкателя изображен выше, крупно же его поверхность выглядит именно так:

Дополню это выборочными фотографиями нескольких гидрокомпенсаторов, изъятых из одного двигателя — задайте себе вопрос: одинаково ли их состояние (равномерен ли износ)?

Теперь сравним типичный образец с гидротолкателем, извлеченным из моего личного автомобиля, пробег которого даже больше (снизу):

Источник