Ремонт постели головки блока цилиндров

Ремонт постели распредвала своими силами

Здравствуйте, уважаемые автомобилисты! Вдруг возникла неприятно-непонятная ситуация. Начав проводить тюнинг двигателя путем замены распредвала, или ремонта головки блока цилиндров, для устранения каких-то неисправностей, вдруг выясняется, что происходит зажимание распредвала.

Причины износа постели распредвала

Вроде бы никаких видимых дефектов: шейки в норме, блок двигателя в порядке, вкладыши заменены. Паниковать нет причин. Проведем дефектовку постели распредвала.

Ремонт или восстановление постели распредвала своими силами возможно лишь в части, касающейся выявлению неисправностей и съёму постели. Ремонт, восстановление постели придётся выполнять на станке. Такова особенность этой детали. Но, давайте по порядку.

Причины выхода из строя постели распредвала, напрямую влияют и на возникновение неисправностей шеек распредвала.

• относительно долгий срок службы двигателя;
• «масляное голодание». Проще говоря, работа двигателя определенное время с недостаточным уровнем моторного масла;
• отсутствие определенного масляного давления в двигателе;
• двигатель работает со старым или засорившимся масляным фильтром;
• разжижение масла, происходящее из-за попадания в него топлива;
• перегрев двигателя, и не обязательно он может быть явным (когда пар над капотом до неба).

Для того, чтобы принять решение о том, что нужно: замена, ремонт, восстановление постели распредвала, необходимо провести элементарную проверку состояния постели.

Проверка диаметров производится при помощи индикаторного нутромера, который настроен на определенный размер.

Полученные результаты вы сравниваете с теми параметрами, которые указаны в мануале от производителя. Кстати, данную операцию очень желательно выполнять и тогда, когда вы решили произвести замену штатного распредвала на тюнинговый распредвал.

После получения результатов и сравнения их с требуемыми, нужно принимать решение. Вариантов всего два: замена постели и ремонт (восстановление) постели распредвала. Третьего не дано. Мы не станем вам описывать последствия того, как неисправная постель распредвала, в итоге, приводит к необходимости капитального ремонта двигателя или замене головки блока цилиндров.

Ремонт постели распредвала

Восстановление постели распредвала своими силами, как уже говорилось, сводится к тому, что вы определяете неисправность и снимаете постель. Затем вы везёте её в мастерскую, где существует специальный станок, на котором можно провести расточку или хонингование постели распредвала. Станки для восстановления постели распредвала относятся к разряду постельно-расточных.

Желательно для консультации и подготовки везти и ГБЦ. Это связано с тем, что перед ремонтом постели ГБЦ потребует специальной обработки – напыления алюминиево-цинкового порошка.

Восстановление постели распредвала проводится одним из двух способов: расточка или хонингование. Саму технологию вам вряд ли будет интересно знать. Специалист, работающий на данном станке, доводит поверхность постели до требуемых параметров.

При этом вам скажут, возможен ли ремонт постели распредвала, или проще и эффективней будет произвести замену постели на новую.

Параллельно с ремонтом постели распредвала

Вы помните, какие причины приводят к выходу из строя постели распредвала. Поэтому, расточка постели является всего лишь шагом в комплексе ремонтно-диагностических работ. Попутно вам придётся выяснить и устранить причину возникновения неисправности постели распредвала.

А для этого нужно:

• диагностировать систему смазки в т.ч. и масляного насоса;
• провести чистку и промывку масляных каналов блока и ГБЦ;
• проверка системы охлаждения двигателя;
• проверка топливной системы.

Естественно, при обнаружении неисправностей – ремонт для того, чтобы исключить в дальнейшем возникновение причин выхода из строя постели распредвала.

Удачи вам при ремонте постели распредвала.

Источник

Тел.: +7 (812) 678-99-03

Санкт-Петербург, Софийская ул. 95

Ремонт постели распредвала|восстановление

Часто при сборке головки блока мотористы сталкиваются с деформированной постелью распредвала. Распределительный вал при этом может не проворачиваться или крутится но с трудом. Очень часто отверстия имеют неправильную геометрическую форму или задиры. Почему деформировалась постель распредвала? Причиной повреждения является перегрев двигатели или масляное голодание.

Как только смазки становится недостаточно, алюминий припаивается к шейке распредвала. Дальше процесс развивается очень стремительно. Распредвал с наклепом вращается со значительной скоростью и разбивает отверстия ГБЦ. Естественно распределительный вал в случае износа следует заменить, опоры в головке наплавить и расточить в заводской размер.

Случай с перегревом несколько отличается.

В результате недопустимого перегрева двигателя, головка блока изгибается. Как следствие прогорает прокладка ГБЦ. О том, что деформировалась не только привалочная плоскость, а головка в целом, думаю понятно всем автомобилистам. Ось распредвала при этом изгибается в дугу, а сам распределительный вал перестает вращаться. В этом случае плоскость ГБЦ следует выровнять на плоскошлифовальном станке, а ось восстановить на горизонтально расточном.

Ремонт постели распредвала|восстановление

Перед р емонтом постели распредвала ( восстановлением ) следует произвести шлифовку торцевых поверхностей крышек. Данная операция делается для того чтобы отверстия постели уменьшились в диаметре. Затем крышки притягиваются к ГБЦ с нужным моментом. Головка блока фиксируется к станку прижимами. При помощи центроискателя регулируем борштангу до тех пор, пока ось постели распределительного вала не совпадет с осью борштанги. После того как положение борштанги выверено, следует настроить резец с учетом размера шеек распредвала и требуемого масляного зазора. Включаем станок и за один проход растачиваем все шейки головки блока.

Таким методом производится р емонт постели распредвала ( восстановление ) у большинства двигателей.

Естественно, головку блока с отремонтированной постелью следует тщательно образом отмыть и прочистить каналы от стружки.

Мы можем смело порекомендовать данную процедуру в случаях дефекта постели распределительного вала.

Источник

Наплавка шейки коленвала Ремонт постели коленчаго вала Правка ЯМЗ 536 10 30 40 5361 5362 5363 5364 53602 53622

Восстановление коленчатого вала представляет собой комплекс операций по восстановлению опорных поверхностей вала, шлифовке шеек коленчатого вала и замены вкладышей.

Прежде чем приступить к восстановлению постелей коленчатого вала, необходимо провести исследование дефектов коленвала. Давайте рассмотрим виды дефектов коленчатого вала, которые обычно выявляются при повреждении постелей коленчатого вала.

Виды дефектов постелей коленвала

На коленчатом вале часто встречается дефект цилиндрических поверхностей (элипсность) – для обнаружения дефекта следует измерять форму поперечного сечения и сравнить с номинальными размерами. При замерах обнаруживается, что в направлении, совпадающем с направлением перемещения поршней, происходит увеличение диаметров всех отверстий в сравнении с номинальным значением. Деформации подвергаются коренные крышки.

Износ постелей коленчатого вала мы рассматриваем на примере двигателя с чугунным блоком. У двигателей с блоками цилиндров из других более легких сплавов после аналогичного пробега в 300 тысяч километров наблюдается другая картина. В таком случае обычно отверстия постелей увеличиваются в размерах, что приводит к их эллипсности. Для определения отклонений мы делаем замеры в плоскости разъема опоры и такие же замеры перпендикулярно ей, после чего получаем разность диаметров, которая равна до 0,05 мм.

Причиной эллипсности постелей коленвала может быть нарушение нормальной смазки коренных подшипников. Нарушение смазки приводит к повышению температуры в месте контакта шейки коленвала и вкладыша, в последствие нагревается и постель коленвала. Вследствие ослабления элементов опор вала (болтов, крышек), наблюдается нарушение геометрии отверстия.

Повышение температуры сопровождается расплавлением антфрикционного слоя, что может привести к прихвату вкладыша. Прихват вкладыша (проворачивание вкладыша) вызывает сильный износ опорных поверхностей. Как следствие одна из опор, с худшими условиями смазки, получает сильные повреждения.

Постель коленвала

Для нормальной работы двигателя автомобиля необходима идеальная работа всех механизмов.
Главенствующее, но так часто обделяемое вниманием – роль исправного двигателя в КШМ (вкладыши коленвала). От их эффективной работы, от износа зависит общая работа работоспособность мотора. Тонкие на первый взгляд пластинки являются необходимой и важной наружной обоймой подшипника, которая позволяет снижать трение, но и они в свою очередь быстро поддаются деформации. К сожалению, многие автомеханики и автолюбители всерьез полагают, что постель коленвала не может изнашиваться, и даже не проверяют в каком она нынешнем состоянии. При отсутствии правильного ремонта такое обстоятельство приводит к негативным результатам и еще более длительному ремонту.

При установке нового коленвала в старую постель высока вероятность, что повреждения будут внешне не видны, а постель будет зажимать, и только ухудшит диагностику неполадки. Например, при тугом движении или зажатии после заведения мотора происходит интенсивное трение и перегрев узла с последующим заклиниванием. Велика вероятность серьезного заклинивания в результате механических и термических нагрузок и, впоследствии, при запуске двигателя вкладыши могут серьезно деформироваться.

Наиболее частая проблема искажения цилиндрических поверхностей – это искажение естественной формы от поперечного сечения кольца. Возникнуть оно может как в результате заклинивания, так и в момент стабильной работы. Длинная циклическая нагрузка может проявиться эллипсностью отверстий в опорах.

Если взглянуть на отверстия, а точнее на его диаметр то, нетрудно определить и заметить неестественное увеличение размеров по сравнению с предыдущим номинальным значением направления, которое совпадает с направлением движения поршня. Нужно ли говорить, что слабые части опоры, а также коренные крышки могут подвергнуться наиболее сильному искажению. Формированию эллипсности способствуют и другие причины, например, нарушение правильности нанесения смазки на коренные подшипники при малом пробеге

Причины поломки постели вала

Разладка происходит за счет интенсивного нагревания шейки подшипника. Отсутствие или малое количество смазки позволяет металлу сильно нагреваться, расплавлять защитный слой и выводить из строя мотор путем стирания опорной поверхности вкладыша.

На полукольцах, его наружных стенках предусмотрены специальные выступы, убирающиеся после сборки в переднюю часть бока. При возникновении крайне неблагоприятных условий, дефектов, эти усики не могут нормально удерживать вкладыш, и он приклеивается к шейке коленвала. В данном случае мотор в лучшем случае просто заклинивает, он глохнет и перестает работать.

Необходимо заметить, что проворачивание вкладыша может привести к быстрому износу уже опорных поверхностей, когда глубокая выработка поверхностей доходит до 0.4 мм и больше

Основные причины и возможные проблемы неисправностей:

— слишком густая смазка или ее полное отсутствие, соприкосновение абразивов с нижней частью двигателя;

— маловязкая смазка при интенсивной перегрузке;

— малое натяжение силы при установке крышки подшипника.

Необходимо сразу проверять на аномальное отклонение отверстий постельного вала, а то, что превышает величину 0,02 – сразу же исправлять.

Взяв в расчет длину и глубину повреждения и взвесив все, можно принимать решение о ремонте и восстановлении исходного состояния. Необходимо соблюдать нужные пропорции в соответствие с опорой, которая, в свою очередь, требует естественной производительности подшипника.

Необходимо строго следить за изменением положения оси коленвала. Отклонение более, чем на 0.08 мм приводит к потере работы сальника, как переднего, так и заднего, а также нарушение герметичности.

При неправильной установке вероятная проблема со стыковкой двигателя с коробкой передач и агрессивное воздействие на трансмиссию. Для автоматической коробки передач смещение на 0,05 мм уже может привести к поломке, когда для механической результат допустим в 0,1 мм.

При изменении, смещении оси вала, меняется камера сгорания. Это, в свою очередь, влияет на степень сжатия и мощность двигателя, соответственно.

Наиболее остро изменения на себе ощущают дизельные двигатели, и незначительное уменьшение и увеличение подъема может столкнуть с ГБЦ и вызвать серьезную поломку.

После проверки всех опор вала, устранения всех неполадок можно применить метод занижения крышек.

Обработка отверстий происходит путем растачивания на основе оси отверстия, которые обработаны.

Необходимо правильно лишь подобрать правильный метод ремонта, вносящий минимальное изменение в двигатель и местонахождение оси. Часто бывает, что для исправления смещения требуются более качественные методы решения проблемы, вплоть до полного разбора двигателя и цена ремонта в каждом конкретном случае определяется индивидуально.

Причины неисправностей

Такое явление специалисты именуют эллипсностью (вытягиванием окружности в эллипс), причинами его возникновения могут быть всевозможные механические воздействия и поломки двигателя.

Одной из наиболее распространенных является частое пользование двигателем и попросту его изнашивание. Даже в случае нормальной работы автомобиля (при регулярных диагностиках и проверках), происходит деформация коренных крышек, вследствие чего весь вал выходит из строя. Поэтому ремонт постели коленвала неизбежен. В этом случае эллипсность происходит в случае увеличения размера постелей и обычного трения между собой и с устройством, блокирующим крышки у корней устройства.

Также эллипсность может наблюдаться в результате чрезмерно малого пользования двигателем. В этом случае нарушается структура смазки коренных подшипников. Важную роль играет нагрев: в результате повышения температуры сначала выходят из строя болты и крышки опоры вала, а затем уже и сама постель. Страдают от эллипсности в первую очередь те двигатели, которые изготовлены из легкосплавных цилиндрических блоков.

Диагностика и устранение деформаций коленчатого вала и блока цилиндров

Методы устранения деформации деталей при ремонте двигателей

В практике ремонта двигателей и восстановления деталей постоянно приходится сталкиваться с необходимостью диагностики и устранения деформаций базовых деталей, то есть коленчатого вала и блока цилиндров.

Блок цилиндров, как основная корпусная деталь мотора, в процессе работы испытывает высокие механические нагрузки. Это монтажные усилия от затяжки резьбовых соединений, напряжения от сопрягающих деталей (головки блока, гильз, крышек), циклические усилия, возникающие при работе двигателя. Кроме этого, блок воспринимает вибрации и инерционные нагрузки. В некоторых видах тракторной техники блок цилиндров дополнительно выполняет роль силового элемента и является частью несущей конструкции. Помимо механических напряжений, в процессе эксплуатации двигателя блок цилиндров испытывает существенные термические нагрузки. Многократные циклы нагрева и охлаждения плюс неравномерность нагрева и разница температур на различных участках блока в сочетании с механическими нагрузками приводят к возникновению деформаций.

Проверка, а при необходимости восстановление плоскосности блока цилиндров.

На различных типах двигателей допускается отклонение от плоскостности от 0,05 до 0,2 миллиметра. Самый простой способ проверки, с помощью лекальной линейки и щупа, позволяет получить только довольно грубые оценочные результаты. Четко увидеть картину деформации поверхности можно на станке при помощи индикатора. Восстановить плоскость блока можно фрезированием или плоской шлифовкой. Поскольку обработать крупногабаритный блок на универсальном станке не всегда возможно, для таких работ Механика использует специализированный фрезер-но-шлифовальный станок ESA-18.

Эта операция позволяет выполнить два основных условия: обеспечить заданное выступание гильзы и добиться надежного прилегания бурта гильзы к посадочному месту в блоке. Выступание гильзы обеспечивает надежное уплотнение камеры сгорания. Обработка посадочного места исключает деформацию гильзы и разрушение бурта при монтаже. Выполнять такую операцию можно на расточном станке либо используя специальное приспособление MIRA. Приспособление MIRA позволяет избежать длительной и сложной установки блока на станке и обеспечивает высокую точность. Эта технология рекомендована известными европейскими производителями гильз и поршнекомплектов, в частности . В своей практике Механика использует и расточной станок, и приспособление, но, с учетом габаритов, для больших двигателей приспособление удобнее.

Устранение деформации отверстий коренных опор (постели коленвала).

Технологически процесс достаточно сложный по причине высоких требований к точности обработки (до 0,005 мм) и значительной величины деформаций. Чаще всего приходится устранять эллипс, возникающий из-за циклических нагрузок со стороны шатунов, и искривление оси как следствие общей деформации блока. Если одна или несколько коренных опор работали в условиях масляного голодания, то возможно разбивание отверстия ударной нагрузки или уменьшение диаметра, «сжатие» коренной опоры от термической усадки вследствие местного перегрева. Для некоторых типов двигателей (Ford, КамАЗ) существуют вкладыши для ремонтного размера постелей. Это позволяет растачивать постель в ремонтный размер без предварительного занижения крышек коренных опор. Во всех других случаях для создания припуска на обработку коренные крышки по плоскости разъема необходимо предварительно занизить. Занижение крышек и последующая расточка могут привести к некоторому смещению оси коленвала относительно первоначального положения. Это необходимо учитывать. У большинства двигателей допуск на смещение оси не превышает 0,15 мм.

Кроме того, у многих моторов установка коренной крышки в бок происходит по переходной посадке или с небольшим натягом. Если посадка нарушена, натяг можно восстановить накаткой или заменой крышки. После выполнения всей подготовки и измерений постель можно растачивать. Расточить постель коленвала можно, используя борштангу, закрепленную непосредственно на блоке или на специальном горизонтально-расточном станке. Отечественные станки для расточки постелей не имеют возможности переналадки, поэтому при сопоставимой цене Механика отдала предпочтение станкам ВС-4А . Возможности станка, его универсальность и удобство переналадки позволяют качественно расточить постель коленчатого вала любого блока в диапазоне диаметров от 22 до 150 мм.

Точность обработки отверстий коренных опор обеспечивает отсутствие изгибающих усилий на валу, снижение механических потерь и соблюдение рекомендованных монтажных зазоров в коренных подшипниках и, как следствие, обеспечивает оптимальные условия смазки. Вращаясь в коренных опорах с нарушенной геометрией, коленвал «вынужден» работать в искривленном состоянии, что приводит либо к поломке вала от усталостных напряжений, либо к быстрому износу коренных шеек и вкладышей вследствие нарушений условий смазки и высоких контактных напряжений. Поэтому проверка и устранение деформаций отверстий коренных опор — необходимое условие надежной работы и высокого ресурса каждого отремонтированного двигателя.

Источник www.mehanika.ru, Д. ДАНЬШОВ

Промер блока двигателя

Основным признаком критичного износа ЦПГ чаще всего является отсутствие на внутренней поверхности гильз цилиндров так называемого хона, который представляет из себя, видимую глазом сетку. После визуального осмотра поверхности цилиндров производится проверка механической выработки (изменение внутреннего диаметра), конусности и эллипсности всех цилиндров. Эта проверка проходит с применением индикаторного нутромера, который настроен на размер и технические данные завода изготовителя. Промеряются все цилиндры в верхней, средней и нижней их частях в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Основной (избыточный) износ будет виден в зоне верхней мёртвой точки — в том месте, где «останавливается» верхнее компрессионное кольцо. Если выработка и эллипсность в цилиндрах выше установленной заводом изготовителем нормы, рекомендуется произвести расточку и хонинговку под ремонтный размер или замену цилиндро-поршневой группы. Также необходимой процедурой является промер плоскости блока цилиндров в области прилегания ГБЦ и места посадки гильз. Данную процедуру необходимо выполнять в связи с тем, что на блок двигателя воздействует множество факторов во время его эксплуатации и основным является температурный режим, а места установки гильз подвергаются электро-химической коррозии и воздействию кавитации при соприкосновении с охлаждающей жидкостью.

Обязательной процедурой является проверка состояния посадочных мест под коренные подшипники коленвала. Очень важно проводить эту процедуру для движков грузовых автомобилей с высокой грузоподъемностью и строительной техники.

Далее проводится тщательная очистка от различных загрязнений крышек коренных опор и их посадочных мест. После этого они устанавливаются обратно, а крепежные болты затягиваются с моментом (установленным заводом изготовителем), используя динамометрический ключ.

Нутромер настраивается на нужный размер (номинальный диаметр постели коленчатого вала). Промер каждой опоры осуществляется в нескольких плоскостях. Результат промера не должен отличаться от номинального более чем на две сотых миллиметра. Также обязательно делается проверка соосности посадочных мест коленчатого вала. Если будут отклонения от заданных параметров, необходимо сделать операцию по ремонту и проточке постели коленчатого вала. Если невозможно осуществить данный ремонт, блок двигателя подлежит замене.

Как поправить коленвал

Когда речь заходит о капитальном ремонте двигателя, от механиков часто слышишь: «Отдам коленчатый вал шлифовщику, прошлифует, и все будет как надо…» К сожалению, «как надо» получается редко, и качественно отремонтировать коленчатый вал только шлифовкой не удается. Почему? Попробуем разобраться.

Коленчатый вал, без сомнения, одна из главных, если не самая главная, деталь двигателя, определяющая его надежность и долговечность. В этом убедиться нетрудно, достаточно сравнить цену коленвала с ценой любой другой детали двигателя. А раз так, то в случае износа или повреждения во время эксплуатации автомобиля коленчатый вал надо постараться восстановить — это, как правило, заметно дешевле, чем покупать новый.

Но при восстановлении коленчатого вала надо помнить: его надежность и долговечность не должны снизиться. Иначе ремонт, каким бы легким и простым он ни был, окажется слишком дорогим, так как деньги и время будут потрачены зря.

К сожалению, подобная ситуация — не редкость в отечественной практике. На некоторых ремонтных предприятиях коленчатый вал в результате ремонта иной раз приобретает почти фантастические свойства — начинают «пропускать» его сальники, выходят из строя детали привода распределительного вала и даже коробки передач. Случается и так, что стремительно падает давление масла в системе, а при проверке оказывается, что коренные подшипники быстро износились. Часто после ремонта заметно возрастают вибрации двигателя, да и работает он слишком шумно. Почему? Причин несколько, но, чтобы в них разобраться, сперва попробуем ответить на главный вопрос:

Что случилось с коленвалом?

Коленчатый вал — деталь не только очень дорогая, но и наиболее нагруженная (может, поэтому и дорогая). Силы, действующие на него, весьма велики. Это силы давления газов, передаваемые при сгорании топлива через шатуны от поршней, а также силы инерции от их возвратно-поступательного (вверх-вниз) движения. Более того, действующие силы переменны по величине и направлению, а значит, пытаются гнуть и ломать коленчатый вал одновременно в разных сечениях.

Чтобы противостоять таким нагрузкам, вал должен быть жестким и прочным, причем очень важна его усталостная прочность, т.е. способность выдерживать переменные нагрузки.

Одновременно поверхности шеек коленвала должны обладать способностью противостоять износу на протяжении многих тысяч часов работы. Ну а все вместе это достигается соответствующей конструкцией, материалами и технологией обработки коленчатых валов на заводе-изготовителе.

При нормальной эксплуатации коленвал будет работать очень долго. Но случается это, увы, не всегда. Если использовать масло низкого качества и неизвестного происхождения, не контролировать его уровень, менять масло и фильтр, «когда придется», гонять двигатель длительное время на максимальных режимах, да еще и недостаточно прогретым, то — будьте уверены — без последствий для коленвала это не пройдет.

Самые распространенные повреждения валов — из-за недостаточной смазки. В основном это задиры шеек, т.е. «схватывание» разнородных металлов в сопряжении «шейка-вкладыш» с переносом и наволакиванием металла одной детали на другую. Задиры всегда сопровождаются увеличением зазора в подшипнике, износом рабочих поверхностей с глубокими кольцевыми рисками, а иногда — перегревом и даже расплавлением вкладышей.

Задиры и износы, как правило, сами по себе не так страшны, — ведь у большинства двигателей шейки коленвала могут быть перешлифованы в ремонтный (уменьшенный) размер, причем даже не в один, а в несколько. Беда в другом — задир сопровождается местным нагревом поверхности шейки, иногда весьма и весьма значительным, в сотни градусов. А тут еще масло продолжает поступать. Чем не режим закалки?

После остывания такой вал обязательно окажется деформирован. Как? Очень просто. Та сторона шатунной шейки, которая воспринимает наибольшую нагрузку от шатуна, естественно, и разогревается сильнее. Нагрев — это расширение, значит, вал будет гнуться так, что щеки кривошипов по обе стороны этой шатунной шейки окажутся сведенными. Что же в таком случае будет с осью вращения вала? Она тоже изогнется, а это значит, что нарушится соосность коренных шеек вала, вал станет откровенно кривым. И такая ситуация возникает в 99% случаев задиров шеек.

Но как это повлияет на ремонт? Ну погнулся вал, и что? Ведь есть же ремонтные размеры! Прошлифовать его сразу во второй или даже в третий ремонт, и все дела!

Все да не все. На практике эта простота оказывается не только обманчивой, но и опасной.

Как не надо ремонтировать

Во многих мастерских на деформацию вала вообще не обращают внимания. Берут и шлифуют кривые валы, полагая, что после этого они становятся прямыми. И этого достаточно.

Недостаточно. Ведь на концах коленчатого вала находятся посадочные поверхности шестерен, шкивов, маховиков, а также рабочие поверхности под сальники. Все эти поверхности после шлифования кривого вала оказываются несоосными коренным шейкам, т.е. приобретают взаимное биение.

Согласно ТУ заводов-изготовителей, такие биения не должны превышать 0,010-0,020 мм. Куда там! После описанного «ремонта» иной раз и 0,1 мм можно почитать за благо. Что дает такое биение для двигателя, вкратце уже рассказано выше. Добавим лишь, что при биении поверхности в 0,1 мм даже самый лучший и дорогой сальник неспособен обеспечить герметичность. Такое же биение, например, звездочки цепи ГРМ приведет к резкому снижению ресурса цепи, значительному возрастанию шума и опасности поломок натяжителя и успокоителей. В свою очередь биение задней части коленчатого вала вызывает нагрузки на первичном валу коробки передач, подшипник которого вряд ли проживет долго.

Но самое главное, вал станет неуравновешенным — его балансировка, тщательно выполненная на заводе-изготовителе, из-за смещения осей вращения шеек от их исходного положения нарушится. Свою лепту в это дело вносят и маховики, причем вибрация иной раз оказывается настолько сильной, что сама эксплуатация автомобиля с таким двигателем проблематична.

Нередко прошлифовать кривой коленчатый вал бывает просто невозможно. Например, если биение шеек превышает их максимальное ремонтное уменьшение, вал обычно выбрасывают и покупают новый. А это совсем недешево, особенно, если речь идет об иномарках. Но и шлифовать вал сразу в последний ремонтный размер тоже неразумно — ведь его ресурс в этом случае практически исчерпывается.

Еще одна проблема связана с радиусами кривошипов — при шлифовании деформированного вала они, скорее всего, окажутся разными. Тогда двигатель дополнительно получит вибрации от масс нижних головок шатунов, вращающихся на разных радиусах, и от разницы в рабочих процессах цилиндров из-за изменения их рабочего объема и степени сжатия.

Что же делать с валом, если он кривой?

Конечно, теоретически и кривой коленчатый вал можно (правда, не всегда) восстановить так, чтобы все поверхности имели допустимое биение относительно коренных шеек. Теоретически, потому что это слишком сложный, трудоемкий и дорогой путь, включающий целый ряд операций, в том числе восстановление поверхностей, старение, динамическую балансировку и др.

Гораздо проще попытаться выправить кривой вал так, чтобы затем прошлифовать его в ближайший ремонтный размер. Иными словами, надо разогнуть его обратно. Правда, если вал имеет задиры на нескольких шейках, да еще расположенных в разных плоскостях, то кривая его прогиба становится пространственной. Распутать такую кривую — и наука, и детектив одновременно. Но сделать это необходимо, иначе качественно вал не отремонтировать.

Учитывая все эти обстоятельства, в разное время были разработаны специальные способы правки коленчатых валов. Рассмотрим некоторые из них более подробно.

Самый известный и распространенный способ заключается в следующем: вал кладется на две опоры, а усилие с помощью пресса прикладывается между ними, причем в наиболее удаленной от оси точке.

Таким способом, действительно, удается поправить вал, но установить точно, в каком конкретно месте возникает деформация при правке, очень трудно. Однако известно, что деформациям в первую очередь подвергаются самые «слабые» места вала. В основном это галтели — места перехода шеек к щекам. А тогда выявляется главный недостаток этого способа. Как известно, галтели — это концентраторы напряжений. Чтобы повысить усталостную прочность вала, галтели выполняют радиусными, шлифуют, полируют, а иногда и механически упрочняют специальными методами. При обычной правке в галтелях появляются напряжения растяжения. Они очень опасны, поскольку приводят к снижению усталостной прочности вала, появлению трещин и в конечном счете к поломке вала. Это обстоятельство и является главной причиной того, что подавляющее большинство производителей запрещает править свои коленчатые валы и при серьезных повреждениях рекомендует их менять на новые.

Еще хуже распространившийся в последние годы способ правки чеканкой. С помощью зубила и молотка по галтелям намеренно наносится ряд сильных ударов. Возникающие вмятины и забоины на галтелях, действительно, создают напряжения и деформации, разгибающие вал. Но появившиеся очаги концентраторов напряжений таковы, что вал вряд ли прослужит долго до поломки, особенно если речь идет о современном форсированном двигателе.

Иногда деформированное место на валу подвергают сильному нагреву, чтобы облегчить правку и снизить в процессе ее опасность поломки вала, особенно чугунного. Но в этом случае после остывания вал дополнительно деформируется, и проявляются все отрицательные последствия предыдущих способов, включая невозможность обеспечить требуемую точность правки.

В целом ни один из перечисленных способов не гарантирует того, что вал после правки со временем не «вернется» в криволинейное состояние (в таких случаях говорят, что вал обладает «памятью», т. е. способностью запоминать свое предыдущее состояние). Значит, опять возможны задиры и выход двигателя из строя.

Метод Буравцева

Учитывая недостатки известных способов правки, фактически не позволяющих их использовать в ремонте, был разработан принципиально другой способ. Его назвали «поэлементной холодной правкой».

В процессе правки по методу Буравцева тоже используется пресс. «Ноу-хау» заключается в специальном приспособлении, с помощью которого поверхностный слой шейки вала пластически деформируется, да так, что в нем вместо обычных для подобных случаев напряжений растяжения создаются напряжения сжатия. Галтель при этом не затрагивается, а значит, усталостная прочность коленвала после правки не только не уменьшается, но даже возрастает. Более того, избавившись от недостатков ранее известных способов, поэлементная холодная правка, как оказалось, позволяет восстановить любые коленчатые валы (и чугунные, и стальные) любых двигателей (от мотоциклов до экскаваторов), да еще имеющие практически любой прогиб! При этом точность правки просто поразительна. Например, удается обеспечить взаимное биение коренных шеек 0,010 мм при исходном биении свыше 1 мм — результат, доселе недостижимый ни одним из известных способов!

За годы использования способа поэлементной правки на практике накоплен огромный фактический материал о дальнейшей «судьбе» выправленных коленчатых валов как отечественных автомобилей, так и иномарок, включая грузовики и автобусы. Оказалось, что, в отличие от других, эти коленчатые валы не возвращаются в изогнутое состояние со временем. Не было и рекламаций, связанных с поломкой валов, что косвенно свидетельствует об их высокой усталостной прочности. И это несмотря на то, что многие валы имели ослабленные задирами шейки!

Все вышесказанное относится и к другим валам двигателей, в том числе распределительным и вспомогательным. Во многих случаях применение данного способа правки вообще не имеет альтернативы, поскольку дает возможность вернуть к жизни практически «безнадежные» валы с очень большой исходной деформацией.

Иногда качественной правкой можно даже заменить шлифовку. Например, поставляемые в запчасти новые коленчатые валы некоторых отечественных заводов порой имеют недопустимо большое биение (0,05-0,1 мм и более) шеек и посадочных поверхностей. Такие валы выправляются, после чего традиционная шлифовка здесь уже не требуется (остаточное биение составляет не более 0,01 мм), да и динамическая балансировка оказывается ненужной.

Если сравнить затраты на ремонт вала (правка и шлифовка) с ценами нового вала, то в ряде случаев (иномарки, и особенно — грузовики и автобусы) ремонт получается в десятки раз выгоднее замены. Учитывая сегодняшнюю экономическую ситуацию в России, этот факт говорит сам за себя.

Разумеется, для достижения высокого качества необходимо, помимо правки, правильно выполнить все технологические приемы при шлифовании и доводке (полировке) рабочих поверхностей шеек и галтелей коленчатого вала. Как это сделать, мы расскажем подробно в наших следующих материалах.

HellMotor — ремонт двигателя и его деталей (расточка, хонингование, шлифовка, фрезеровка плоскости)

Подробнее по телефону: 8 (495) 766-68-66

Расточка двигателя и хонингование (расточка блока цилиндров цена)	ВАЗ 2101-2112, Таврия, ГАЗ-402, АЗЛК / «Ока»	2500\1500
	ВАЗ, Таврия / «Ока» ( через ремонт или переход с диаметра 76,0 на 79,0 мм )	3500\2500
	ВАЗ от оси коленвала («от постели»)	3000
	ГАЗ-406; ГАЗ-405; ГАЗ-409	2500
	ГАЗ -421; УАЗ (диаметр 100 мм)	2500
	иномарка (в том числе через ремонт)	за 1 цилиндр	1000
	иномарка (алюсил)	за 1 цилиндр	2150
	двухтактного двигателя, диаметр до 45 мм	за 1 цилиндр	1500
	двухтактного двигателя, диаметр свыше 45 мм	за 1 цилиндр	1500
Расточка двигателя и хонингование с ФГБЦ	ВАЗ 2101-2112	3500
Дохонинговка (восстановление сетки хона)	50%
Гильзовка и хонингование блока цилиндров (без стоимости гильз)	ВАЗ, Таврия/ «Ока»	7000\4000
	ГАЗ 406; ГАЗ-405; ГАЗ-409	7000
	УАЗ (диаметр 100 мм)	9000
	иномарка (чугун)	за 1 цилиндр	3500
	иномарка (алюминий)	за 1 цилиндр	4000
	иномарка V-образный (чугун)	за 1 цилиндр	4500
	иномарка V-образный (алюминий)	за 1 цилиндр	4500
Работа по 1 цилиндру или съем более 1 мм	+ 20%
Дополнительные услуги по блоку цилиндров
Замена вкладышей ВПМН:	ВАЗ 2101-2107 / ГАЗ 406	740/1200
	иномарка	за 1 опору	1200
Перепрессовка поршней	ВАЗ, ОКА	за единицу	250
	иномарка	за единицу	250
Шлифовка ВПМН (в ремонтный размер)	ВАЗ 2101-2107	250
	ГАЗ-406	490

* на услуги, отсутствующие в прайс-листе и нестандартные операции, цены договорные ** грязные детали принимаются в работу только при условии заказа мойки *** цены действительны на 01.01.2018 и являются ознакомительными **** на срочные заказы +50%

Ремонт блоков цилиндров

Ремонт блока цилиндров двигателя может включать в себя как одну, так и несколько технологических операций. Основные виды ремонта блока цилиндров: мойка блока, опрессовка блока, расточка цилиндров, расточка блоков, хонингование блока, гильзовка блока, шлифовка блока, ремонт постели коленвала, сварка блока цилиндров. Далее немного подробнее рассмотрим каждую из них.

Мойка блока цилиндров

В процессе эксплуатации детали двигателя получают достаточно сильные загрязнения, вызванные разными факторами. Чтобы удалить внешние и внутренние загрязнения используется мойка блока цилиндров. Существует несколько видов мойки: технологическая мойка блока, чистовая мойка блока, ультразвуковая мойка блока. Можно использовать их как по отдельности, так и в комплексе для получения максимального результата.

Опрессовка блока цилиндров

Для выявления микротрещин или возможных мест утечек жидкости / масла применяют опрессовку блока цилиндров. Для точного определения таких мест деталь предварительно разогревают до ее обычной рабочей температуры, а далее в каналы, которые необходимо проверить, подается избыточное давление.

Расточка цилиндров и хонингование блока цилиндров

В процессе эксплуатации блока больше всего подвержены износу стенки цилиндров. Расточка блока цилиндров применяется для восстановления размеров цилиндра предусмотренных заводом изготовителем. Перед расточкой каждый блок обязательно промеряется для определения необходимых размеров поршневой группы. Для наиболее точного попадания в тепловой зазор блок цилиндров растачивается относительно поршня. После расточки все блоки обязательно хонингуются — на зеркало цилиндра наносится мелкоструктурная сетка, необходимая для удержания масляной пленки. Хонинговка блока цилиндров выполняется специальными мелкозернистыми камнями. Наличие такой пленки на стенках цилиндра в разы увеличивает ресурс работы блока цилиндров. Наша мастерская может расточить блок цилиндров в течении одного дня! Расточка блока цилиндров ВАЗ — 3 часа, при наличии необходимой поршневой группы!

Гильзовка блока цилиндров

Когда невозможно восстановить блок путем расточки цилиндров, производится гильзование блока цилиндров под номинальный размер поршневой группы. Суть данной операции заключается в расточке блока под ремонтную гильзу и ее установке. Далее гильза растачивается под необходимый размер поршня. Возможна гильзовка чугунных и алюминиевых блоков цилиндров. В нашей мастерской гильзовка двигателя выполняется в кротчайшие сроки.

Шлифовка блока цилиндров

При сильном перегреве двигателя происходит деформация головки блока, а в ряде случаев и самого блока цилиндров. Для выравнивая привалочной плоскости ГБЦ применяется шлифовка блока цилиндров.

Ремонт постели коленвала

Во многих случаях задира шейки коленвала страдает не только коленчатый вал, но и постель коленвала в блоке цилиндров. Образуются задиры на крышках, а иногда нарушается геометрия постели. Для восстановления постели коленвала производят ее ремонт, который заключается в занижении крышек, установки их на блок с необходимым моментом затяжки и дальнейшей расточкой / хонингованием. Мы выполняем все виды работ по ремонту двигателей, чтобы главная деталь автомобиля прослужила долгие годы!

Источник