Ремонт поверхности под сальник

Восстановление рабочей поверхности под сальником

#1 Alex_Obukhov

Прикрепленные изображения

• 

#2 darcan

#3 Alex Gazovoz

#4 darcan

Самый простой вариант — проставку под сальник, чтоб сместить место контакта.

#5 Spec123

Самый простой вариант — проставку под сальник, чтоб сместить место контакта.

#6 дядя Коля

Вопрос классический — ЧТО ДЕЛАТЬ ? Может есть какие то технологие восстановления, наверняка кто-нибудь сталкивался. Exist эту деталь не поставляет, да и ценник на нее думаю заоблачный.

#7 Alex Gazovoz

а что сальников ремонтных теперь уже небывает?

#8 Дядя Ася

Совсем заоблачным ценник быть не может. Такой же фланец на мой Патруль стоит на Exist’е от 2500 до 3500 рублей. Попробуй позвонить и переговорить с ними: иногда они привозят и то, что нельзя заказать через интернет. У них с электронными каталогами по Опелям какие-то проблемы.

#9 Bolex

#10 GOGA

#11 FrontoSaurus

#12 Bolex

обычная шайба из твердого металла под фланец выведет поясок контакта с сальником в другую зону. только шайбу ну очень твердую надо.

#13 GOGA

#14 OLEG CC

Можно и так, но сальник выдвинится наружу,а там, как правило, поверхность уже прокоррозирована. Т.ч. лучше наплавить и проточить.

#15 Alex Gazovoz

Это дорого и трудоемко. Мож проще сделать так:у сальника толщина посадки около 4-6 мм. Сточи на точиле 1-2 мм толщину сальника и ставь его на герметик. На величину стачивания он глубже сядет

#16 OLEG CC

Сточить ровно — проблема, если руками — практически нереально. Сальник наверняка встанет с перекосом.

#17 Alex_Obukhov

Если сам снимешь детальку, то могу организовать восстановление путем наваривания и обточки. Сам по работе постоянно этим занимаюсь, поэтому результат гарантирую. По цене будет где-то 500, не больше.

#18 GOGA

Сточить ровно — не проблема. На сальнике по внешней стороне есть полоски. Отмечай и точи. Лучше помучаться 20 мин скурпулезно с сальником чем лапатить редуктор из-за маленькой канавки на валу. Если бы сам не делал , то просто так не советовал бы

#19 Гул

#20 FrontoSaurus

Стачивается на токарном станке прим.1 мм со всей рабочей поверхности флянца.На томже станке делаем кольцо в изначальный размер девайса и толщиной в тот самый прим. 1мм,но чуть меньше,чтобы под пресом внатяг насадить это кольцо.Полируем и забываем навсегда,если кольцо из твёрдого металла.На крузере я так полуоси отремонтировал 40 тык всё якши

Источник

Чиним текущий сальник проволокой за 10 рублей

Проблема, обозначенная в заголовке, актуальна тем сильнее, чем больше пробег у автомобиля. И дело тут, как правило, не в качестве сальников — хотя разумеется, попадается и брак. Но в 90% случаев дело в самих уплотняемых деталях. Точнее, в их естественном износе. И вопрос этот вполне решаем своими силами, а главное- без вложений. Всё что показываю ниже — исключительно личный опыт (положительный).

Но сначала пару слов про то, как работает классический сальник, уплотняющий вал. Не важно какой именно — коленвала двигателя, коробки передач, или любую другую вращающуюся деталь. Любой сальник, это по сути, обычная резинка (пусть и со специальными свойствами), которая обжимает вал, препятствуя тем самым просачиванию жидкости наружу.

Вот как выглядит сальник коленчатого вала:

Но есть один нюанс

За десятки и сотни тысяч пробега изнашивается не только сальник, но и сам вал: кромка сальника протачивает в нём канавку. Да-да, не удивляйтесь, десятки тысяч часов работы за несколько лет протачивают даже самые прочные сплавы даже самыми «нежными» материалами. Вода камни точит, как известно. Так вот, когда вы меняете уплотнение на новое, тем не менее, канавка на валу никуда не девается . И даже новая манжета уже не в состоянии обжать эту выработку — масло продолжает просачиваться. Выход прост: подложить под новый сальник проволоку (толщиной миллиметра 3). Тем самым, смещается пятно контакта сальника с валом — и он начинает прилегать уже к новой, ещё не выработанной поверхности вала. Поясняющие картинки:

Кольцо из обычной проволоки изготавливается по внешнему диаметру сальника и ставится под него, как на схеме выше. Я делал из вязальной арматурной проволоки (фото ниже). Таким образом, смещая пятно контакта сальника на не выработанную часть вала, мы фактически «обнуляем» износ этого места.

Источник

Ремонт поверхности под сальник

Опять я с «помоечными вопросами». 🙂

В приводе изношено место под сальник — тот, который «в обойме», установленный в задней части рюмки. Старым сальником нарезана канавка.
Есть пара мыслей, как обойтись без списания ШРУСа. Прокомментируйте, плзззз.

Вариант 1
Установка латунной или бронзовой втулки на место, по которому ходит сальник. Набить с натягом.
Вопросы — есть ли что-либо подходящее по размерам?
Проблемы — в сальник шрус будет входить с трудом, так что нужно будет что-то думать — сальник иной, или втулку прошлифовать в толщину фольги (токарки такого размера нет, есть маленький только. ) и т.д.

Вариант 2
Прогреть участок шруса горелкой и залудить с кислотой, заполнив выработку припоем. Потом снять лишнее
Проблема — мягкость припоя, хватит ненадолго. Но если пользоваться отключением шрусов в ступицах, то норм.

Вариант 3
Как и второй — только более продвинутый. Прогреть участок шруса горелкой и залудить с кислотой. Далее обернуть в 1 оборот полоской тонкой листовой латуни (предварительно залуженной) и еще раз прогреть.
Лучше, чем просто припой, но хуже, чем сталь, разумеется.
Проблема — трудоемкий вариант — непросто будет с одной парой рук управляться с фольгой, горелкой и шрусом — при том, что рядом высокая температура.

Проще купить сальник двухкромочный, или сальник под выработку.
Например, штатный сальник 32х50,4 , купить сальник 30х50 и не
шаманить со ШРУСом. Сальник здесь нашелhttp://www.mir-rti.ru/customers/catalog/catalog.php?id=8752_i30&menu=b1_3

А если вы так делали — то может подскажете конкретный сальник в ассортименте той конторы?

А если вы так делали — то может подскажете конкретный сальник в ассортименте той конторы?

Нет, я так не делал. Но, думаю, жить будет.
У Вас сальник в обойме, значит размер 30х50х10, покупаем сальник
28х50х10. http://www.mir-rti.ru/customers/catalog/catalog.php?id=8752_i25&menu=b1_3

Насчет обоймы. Мне тут дали в магазине 2 сальника шруса обычных — БЕЗ обоймы, выяснилось, что болтаются, поставить их нельзя. В обойме — встал.

А если по существу — то на пару миллиметров внутреннего диаметра я и родной сальник могу ужать — пружинку укоротив. Не?

Насчет обоймы. Мне тут дали в магазине 2 сальника шруса обычных — БЕЗ обоймы, выяснилось, что болтаются, поставить их нельзя. В обойме — встал.

А если по существу — то на пару миллиметров внутреннего диаметра я и родной сальник могу ужать — пружинку укоротив. Не?

Без обоймы размер 32х50х10, в обойме 30х50х10, поэтому без обоймы
болтается. Если выработка не очень сильная, то без всяких плясок с бубном вокруг ШРУСа течь не будет с новым сальником.
Если получится чуть укоротить пружинку, думаю это решит проблему.

Ничего не делать! Поставить как есть, что утечет, то утечет, дальше ШОПКа не выльется.

Ничего не делать! Поставить как есть, что утечет, то утечет, дальше ШОПКа не выльется. В заднем мосту этих сальников нет и все прекрасно работает. Вот поставить вместо этого сальника закрытый подшипник — другое дело, может и какая-то польза будет.

Уже не первый раз убеждаюсь, что лучшие решения — самые простые!
Спасибо!

Источник

TEXHOKPAT › Blog › 1.5.5.Технология ремонта двигателей. Уплотнения. Часть 5. Сальники

В конце статьи — список следующих тем.

По мотивам публикаций Мезерницкого Александра Юрьевича (aka Alex Diesel)

САЛЬНИКИ уплотняют подвижные вращающиеся соединения. Очень частой причиной течи из под сальников является износ резиновых кромок и потеря эластичности материалом сальника. Это известно всем. А вот то, что сальник протирает в уплотняемом валу канавку (рис. 6) и часто очень глубокую, знают далеко не все.

Если, заменяя сальник, мы заставим работать его по протертой канавке, то долго он не прослужит. Поэтому, отдавая в шлифовку коленчатый, или иной, вал всегда надо оговаривать шлифовку «как чисто» и сальниковых шеек. При этом надо оговаривать шлифовку сальниковых шеек за одну установку с коренными шейками вала. Если это не оговорить сальниковая шейка будет бить относительно коренных и сальник долго не прослужит. Бояться ослабления натяга сальника за счет уменьшения размера вала не стоит, так как нормально сальник имеет натяг по валу около миллиметра, а сошлифовывать выработку на валу редко приходится более чем на 0.3 мм. В крайнем случае, пружинку сальника можно укоротить на 2-5 миллиметров и тем самым восстановить натяг. Однако, иногда величины износа сальниковых шеек бывают столь велики, что сильное занижение может непоправимо ослабить натяг. В этих случаях приходится либо гильзовать сальниковую шейку, напрессовывая на нее рубашку, либо восстанавливать ее методами нанесения металла (плазменным, газопламенным, электрометаллизационным). Ну и само собой разумеется, что обрабатывать рубашку или напыленный слой необходимо совместно с опорными шейками вала.

Иногда в силу тех или иных причин восстановление напрессовкой рубашки или нанесением металла оказывается невозможным. Тогда у нас в запасе есть возможность применить сальник меньшего размера. Например, вместо сальника с внутренним диаметром 45 мм и наружным 60 мм можно подобрать сальник с внутренним размером 44 мм и наружным 60, а сальниковую шейку занизить до тех же 44 миллиметров. Ассортимент зарубежных производителей сальников позволяет найти альтернативу. Однако и тут можно столкнуться с невозможностью подобрать необходимое изделие. Тогда можно использовать сальник с внутренним диаметром 44 мм, и с наружным, допустим 55, поместив его в специальную обойму (рис. 7а), вместе с которой он будет запрессован на место.

Часто возникают ситуации, когда вообще не представляется возможным любым образом восстановить изношенную сальниковую шейку. Например, когда течь обнаружена при замене ремня газораспределительного механизма. В таком случае приходится смещать сальник в своем гнезде в осевом направлении так, чтобы его кромка не работала по изношенной поверхности шейки (рис. 7б). Такой опыт известен многим, равно как известно и то, что сальник, не посаженный полностью на свое место, имеет склонность к выползанию из него. Только вот борются с этой склонностью, увы, очень часто с помощью герметика. А герметик (в особенности всеми любимый рыжий) ничего не склеивает. Кроме того герметик, при запрессовке сальника, абсолютно весь выдавливается в полости двигателя, а там для него раздолье напакостить. Единственно правильными решениями для предотвращения смещения сальника в корпусе можно считать приклеивание его бакелитовым лаком (смазав очень тонким слоем отверстие в корпусе и наружную поверхность сальника) или нанесение чеканки по периферии отверстия корпуса для закрепления сальника. Иногда в особенно трудных и ответственных случаях приходится смещать сальник в корпусе прокладками и фиксировать его винтами (рис. 7в).

Отдельно следует остановиться на конструкции сальниковых уплотнений применяемых на японских моторах (чаще всего ISUZU). В этих моторах для сохранения сальниковых шеек при последующих ремонтах применяются сальники, работающие по тонкой жестяной рубашке, напрессованной на вал (рис. 8 и 9).

Заменить такой сальник на моторе можно только при условии неповрежденной поверхности рубашки и исключительно с помощью технологической сборочной оправки (рис. 10). Попытки замены сальника без оправки приводят только к повреждению сальника. Оригинальные сальники продаются вместе с жестяной рубашкой, что может побудить к попытке замены ее.

Рубашка очень тонкостенная, и ее нормальная замена возможна только на снятом валу методом горячей сборки. В случае необходимости замены подобных сальников наиболее рациональным следует считать следующую схему: рубашка очень осторожно удаляется с шейки коленвала, а сальник приобретается неоригинальный, специально имеющий несколько более плотный внутренний размер. Или же ставится оригинал с укорачиванием стяжной пружины.

Еще одна конструкция сальников, требующих спецоснастки, это пластмассовые сальники ФОРДовских двигателей. Эти сальники не имеют стягивающей пружины и поэтому требуют особой аккуратности при сборке. Если эти сальники произведены достойным производителем, то они обязательно укомплектованы пластиковым приспособлением для сборки. В фабричной упаковке это приспособление в виде кольца вложено в сальник. Отсутствие приспособления — прямой повод отказаться от покупки.

Резиновые кольцевые уплотнения
Уплотнительные шайбы
Шланги

Перечень всех статей здесь
и отдельно пару слов о манерах и технике общения
Подписывайтесь, чтобы не пропустить

Источник

Восстановление посадочных мест под сальники и любые виды подшипников

После длительной работы двигателя нарушается плотность прилегания подшипника в посадочном месте, что приводит к появлению биений, различных стуков и вибраций, а в последствие к разрушению двигателя. В таких случаях, при необходимости, производится восстановление посадочных мест.

Восстановление происходит напылением с дальнейшей обработкой деталей.

Восстановление посадочных мест под сальники и подшипники позволит избежать дорогостоящей покупки новой детали. В некоторых случаях восстановление является единственной возможностью ремонта, допустим, когда двигатель снят с производства или к нему трудно найти запчасти.

Компания «Квалитет» оказывает услуги по восстановлению посадочных мест под сальники и любые виды подшипников.

Двигатель автомобиля выполняет функцию силового агрегата, сообщает вращательное движение приводам и передаёт значительные крутящие моменты. Подшипники получают существенные радикальные и осевые нагрузки, имеющие выраженный динамический характер.

Применяя современную технологию восстановления деталей нам удается вернуть агрегату работоспособность с минимальными материальными затратами, что уже оценили наши клиенты.

После ремонта восстановленная деталь имеет характеристики, отличающиеся высокой долговечностью и прочностью.

При значительном износе посадочного места, применятся метод наплавки металлом, после которого необходимо произвести последующую механическую обработку поверхности детали, чтобы получить заданный размер.

Все восстановительные работы нами проводятся с применением современных методов устранения последствий износа.

Основные преимущества компании «Квалитет»:

• Огромный опыт восстановительных работ.
• Собственная производственно-техническая база.
• Низкие цены.
• Минимальные сроки проведения работ.

Восстанавливать посадочные места под сальники и подшипники рекомендуется в специализированных технических центрах, оснащенных современным технологическим оборудованием и имеющих штат профессиональных специалистов.

Самостоятельно проведенные ремонтные работы по восстановлению посадочных мест не дают гарантию долгой и надежной эксплуатации двигателя в дальнейшем.

Сотрудничество с нашей компанией – это неизменно стабильный результат при высоком качестве обслуживания

Источник