Справочник технолога по ремонту электроподвижного состава — Ремонт устройств автоматической локомотивной сигнализации
Содержание материала
Глава 9 РЕМОНТ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ НЕПРЕРЫВНОГО ТИПА С АВТОСТОПОМ
ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ И ОБЪЕМ РЕМОНТНЫХ РАБОТ
Отказы устройств безопасности по сети дорог на 1 млн. км пробега составляют 0,37 случая. Как свидетельствует анализ технического состояния электровозного парка, на сети дорог начиная с 1983 г. число отказов устройств безопасности имеет тенденцию к росту. Наименее надежно оборудование автоматической локомотивной сигнализации. Число отказов этого оборудования на 1 млн. км пробега на электровозе ВЛ8 составляет 0,49; на ВЛ10 и ВЛ82—0,33. Причинами отказов действующих устройств автоматической локомотивной сигнализации являются неисправности локомотивных и путевых приборов. Наименее надежны в системе предохранители и электропневматические клапаны. Осмотр устройств безопасности и контрольно-измерительных приборов производят на специальном контрольном пункте. При техническом обслуживании выполняют следующие работы: осмотр, очистку, смазку, проверку надежности крепления, и опробование всех аппаратов и приборов; проверку шаблонами высоты подвески и расположен приемных катушек относительно рельсов; проверку общего сопротивления изоляции электрических цепей и напряжения источников питания; осмотр электропроводки, воздухопроводов, блока предварительной световой сигнализации и локомотивного светофора, проверку действия контактно-регистрирующих устройств скоростемера и правильного замыкания контакта системы замка электропневматического клапана; осмотр рукоятки, кнопок и тумблеров; устранение обнаруженных недостатков и неисправностей по записям локомотивных бригад; опломбирование аппаратов; проверку действия устройств автоматической локомотивной сигнализации в испытательном шлейфе. Осмотр и проверку аппаратов и приборов выполняют на локомотиве без их снятия. Ремонт электропневматического клапана, рукоятки бдительности, вспомогательных кнопок, переключателя направления и питания, приемных к тушек, электропроводки клеммных коробок, локомотивного светофора производят не реже, чем через 6 мес при очередном ТО-3 или плановом ремонте. При ТР-1, ТР-2 и ТР-3 обязательно снимают с локомотива (МВП и заменяют заранее отремонтированными и испытанными на стенде, электропневматические клапаны автостопа и воздушные фильтры, остальных аппаратах и приборах наряду с выполнением всего комплекта работ по техническому обслуживанию тщательно зачищают и проверяют контактные системы и их соответствие установленным нормам. При необходимости неисправные приборы снимают для разборки и ремонта. При ТР подвижного состава проверку и ремонт аппаратуры и приборов автоматической локомотивной сигнализации производят со снятием их для разбор регулировки и испытания на стендах. При ремонте устройств автоматической локомотивной сигнализации измерение сопротивления электрической изоляции относительно корпуса проводится раздельно: сопротивление у приемных катушек с подводящими проводами — не менее 2 МОм, без подводящих проводов — 5 МОм; у электропроводки локомотивной сигнализации с автостопом при отключении катушек — не менее 2 МОм.
Вероятные отказы устройств автоматической локомотивной сигнализации, способы их устранения и технические требования к отремонтированным деталям приведены в табл. 90. После ремонта устройств автоматической локомотивной сигнализации проводят их испытания и регулировки. На специальном контрольном пункте на испытательных шлейфах проверяют действие этих устройств после каждого ТО-3 и ТР, а также пос отстоя в депо свыше 3 сут и независимо от установленных сроков в случае нарушения их нормального действия. Электрическую прочность изоляции обмотки приемной катушки относительно корпуса испытывают переменным током напряжением 1000 В, частотой 50 Гц в течение 1 мин. Замерив сопротивление изоляции токоведущих частей относительно корпуса переключателя направления — оно должно составлять не мен 5 МОм, испытывают электрическую прочность изоляции переключателя относительно корпуса переменным током напряжением 1000 В в течение 1 при температуре воздуха (15-25) °С и относительной влажности 80 %. 90. Вероятные отказы устройств автоматической локомотивной сигнализации
Вероятный отказ в способы его устранения
Снижение сопротивления изоляции. Сушить приемную катушку в печи А123 в течение 10—12 ч при температуре 105-110 °С. После сушки замерить сопротивление изоляции
Сопротивление изоляции — не менее 5 МОм
Разрыв краев, расслоение резинотканевого рукава. Рукав заменить. Новый резинотканевый рукав натянуть на штуцер и туго стянуть хомутом
Рукав должен быть натянут на штуцер не менее чем на 150 мм
Повреждения наружного слоя изоляции проводов. Провода заизолировать по всему поврежденному участку двумя слоями изоляционной ленты с последующим покрытием эмалью ГФ-92-ХС
Изоляция должна быть наложена плотно, без морщин, в полу-перекрышу последовательно от одного края к другому
Трещины и изломы ножей и планки. Контактные ножи и планки заменить. Мелкие раковины или наплывы, а также подгар устранить опиловкой с последующей чисткой замшей Срыв резьбы, сбой граней болтов и гаек, излом пружинных шайб. Дефектные болты, гайки и пружинные шайбы заменить
Каждый нож должен зажиматься между обоими контактными планками. Контактные ножи должны обеспечить надежный контакт Резьбовые соединения должны быть выполнены не ниже 3-го класса точности
Нечеткая фиксация переключателя. При переключении в крайнее левое положение, а затем — в правое переключатель должен иметь четкую фиксацию с характерным щелчком. Неисправный переключатель заменить Мелкие раковины и наплывы на контактах. Устранить путем зачистки серебряной пластинкой
Зазор у разомкнутых контактов—0,6—1,3 мм, контактное нажатие замкнутых контактов 0,25—0,3 Н Поверхность контактов должна быть ровной
Электропневматический клапан автостопа
Повреждение латунных сеток и уплотнений. Латунные сетки и уплотнения заменить Нечеткое действие свистка. Проверить работу свистка сухим сжатым воздухом давлением 0,7—0,8 МПа Срыв или засорение резьбы корпуса. Сорванную или забитую резьбу поправить плашкой. Риски на рабочей поверхности удалить опиловкой надфилем с последующим шлифованием шлифовальной шкуркой и протереть технической салфеткой
Повреждения фильтра и уплотнения независимо от их размеров не допускаются Начало и прекращение действия свистка должно быть четким, а звук свистка хорошо слышен Риски независимо от их размера не допускаются
Вероятный отказ и способы его устранения
Износ эксцентрика. При износе толщины плоского конца и наибольшего диаметра эксцентрик заменить
Толщина плоского конца — менее 41 мм, наибольший диаметр — не менее 27 мм
Вмятины, трещины и риски шариков. Шарики диаметром 7,938 мм заменить
Вмятины, трещины и риски независимо от их размера не допускаются
Просадка и излом витков пружины. Пружины заменить. Растягивание и заделка пружин вновь не допускаются
Высота пружины в свободном состоянии — 14—15 мм после предварительного сжатия до соприкосновения витков
Трещины, отколы и выработка отверстий под штифты муфты замка. Муфту замка заменить
Выработка отверстий —не более 0,4 мм
Трещины и задиры штифта ключа. Штифты ключа заменить Повреждение наружной изоляции катушки. Снять поврежденную изоляцию, изолировать наружную часть катушки в три слоя внахлестку миткалевой лентой 16 мм с одновременным закрытием выводных концов. Покровную изоляцию покрыть двумя слоями лака ФЛ-98
Длина штифта — 5,5—6,2 мм, диаметр — 6,0—5,25 мм Сопротивление катушки при 20 °С— 135—155 Ом. Подсушить каждый слой лака ФЛ-98 на воздухе
Повреждение резьбы, задиры и риски на штоке. Поврежденную резьбу поправить плашкой, а при срыве — заменить шток. Задиры и риски зачистить шлифовальной шкуркой и протереть сухой салфеткой
Длина штока — 120,5 мм
Трещины, вмятины и погнутость шайб. Шайбы заменить Наплывы, пузыри, отслоения прокладок. При наличии наплывов и пузырей в наружных слоях, отслаивании, обрыве более двух отверстий в местах обреза и износе по толщине заменить паронитовые прокладки
Толщина шайбы — не менее 0,4 мм Износ прокладок по толщине — не более 0,1 мм
Сквозные трещины, отколы колодки, повреждение резьбы клемм, гаек и разрыв шайб. Колодки, гайки и шайбы заменить Трещины и отколы корпуса контактной системы замка. Корпус заменить Раковины и наплывы на контактах. Устранить опиловкой надфилем с последующей чисткой замшей
Сквозные трещины, отколы независимо от их размера не допускаются Трещины и отколы независимо от размера не допускаются Толщина контактов — не менее 0,7 мм
Надрывы или износ уплотняющих резиновых и медных прокладок. Уплотняющие прокладки заменить
Новые резиновые уплотнения посадить на клее № 88М
Изменение сечения калибровочного отверстия в поршне срывного клапана. Прочистить калибром и продуть сухим воздухом отверстия
Диаметр калибровочного отверстия — 0,8 мм
Износ резьбы стержня, отколы и трещины седла поршня, повреждение резьбы регулирующей упорки. Стержень, седло поршня и регулирующую упорку заменить. Забитую или поврежденную резьбу поправить плашкой
Износ, отколы и трещины независимо от размера не допускаются. Срыв резьбы не допускается
Вероятный отказ и способы его устранения
Выработка переключателя. При выработке с обеих сторон переключателя в местах касания штока возбудительного клапана и концевого переключателя переключатель заменить Износ верхнего конца хвостовика возбудительного клапана. Клапан заменить
Выработка — не более 1 мм Износ — не более 1,5 мм
Электрическую прочность катушки электромагнита относительно корпуса испытывают переменным током напряжением 1000 В, частотой 50 Гц в течение 1 мин. Затем производят испытание электропневматического клапана автостопа. Для этого ключ клапана вставляют в замок и поворачивают вправо до упора, зазор между контактами контактной системы замка типа ВПК-4040 должен быть не менее 1,5 мм. При меньшем зазоре необходимо отрегулировать кулачок замка. Производят зарядку электропневматического клапана воздухом под давлением 0,7—0,8 МПа. Если верхние контакты концевого переключателя не замыкаются или изгибаются контактные пластины, регулируют затяжку пружины регулирующей упоркой. Проверяют плотность возбудительного и срывного клапанов. При обмыливании допускается образование мыльного пузыря, удерживающегося в течение не менее 4 с. Для проверки работы электропневматического клапана снимают напряжение с катушки электромагнита, при этом должен раздаться свисток. Время падения давления в камере выдержки времени с (0,8 :£ 0,02) МПа до 0,13 — 0,2 МПа — (7± 1,5) с. При снижении давления в камере выдержки времени должен открыться возбудительный клапан и вызвать подъем поршня среднего клапана и разрядку тормозной магистрали. В момент открытия возбудительного клапана размыкаются верхние контакты концевого переключателя. При разрядке тормозной магистрали до 0,13—0,2 МПа срывной поршень попадает на свое место и прекращается разрядка тормозной магистрали, при этом замыкаются нижние контакты концевого переключателя. Зазор между нормально разомкнутыми контактами должен быть менее 2 мм. Остаточное давление в камере выдержки времени после ее разрядки не должно превышать 0,6 МПа. Заряжают тормозную магистраль и камеру выдержки времени. Время заполнения камеры от 0,15 до 0,7 МПа — не более 10 с. Проверяют герметичность электропневматического клапана. При обмыливании образующиеся пузыри, должны удерживаться в течение не менее 4 с. Мероприятия по повышению надежности: защита электропроводки от попадания влаги и пыли с целью обеспечения сопротивления изоляции по отношению к корпусу не менее 2 МОм; покрытие катушки электропневматического клапана лаком ФЛ-98 с последующей сушкой на воздухе; напайка контактов серебряной пластины СР-999 припоем ПСР-45 на контактно-сварочной машине.
Источник
Приборы безопасности: эксплуатация и техническое обслуживание
Повышению надежности эксплуатации, эффективности ремонта и технического обслуживания устройств безопасности в условиях реформирования локомотивного хозяйства было посвящено совещание в Калининграде. Его участники детально обсудили целый ряд вопросов, касающихся организации работы по эксплуатации и обслуживанию локомотивных устройств безопасности. Вел совещание главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР) — филиала ОАО «РЖД» А.В. ПЕТРУНИН.
Работа устройств безопасности без сбоев и отказов является основой надежного обеспечения безаварийного движения поездов. Массовое оснащение локомотивов дополнительными устройствами безопасности в 90-х годах прошлого столетия позволило качественно сократить число случаев проезда запрещающих сигналов.
Однако складывающаяся ситуация убедительно свидетельствует, что гарантированное обеспечение безопасности движения поездов требует комплексного подхода. Это вопрос не только ответственности машиниста за соблюдение установленных нормативных требований по ведению поезда, но и функционирования технических средств, надежной работы устройств и систем безопасности с реализацией необходимых функций.
Как было заявлено на совещании, работа по оснащению тягового подвижного состава (ТПС) современными устройствами безопасности ведется планомерно. Так, все новые локомотивы выпускаются оборудованными такими устройствами. При выполнении капитального ремонта ТПС на заводах ОАО «Желдорреммаш» их оснащение приборами безопасности осуществляется в рамках инвестиционного проекта и проводится в соответствии с комплексными проектами, о чем уже говорилось в восьмом номере журнала «Локомотив» за 2010 г.
Компанией вложены и продолжают вкладываться значительные финансовые средства в оснащение локомотивного парка современными приборами безопасности. Вместе с тем, при данных темпах остается нерешенной проблема повышения их надежности. Выполнение прибором заложенных функций — необходимое условие его эксплуатации. При этом каждый сбой и отказ — потенциальная опасность, грозящая серьезными последствиями.
Сегодня вопрос взаимодействия эксплуатационных и ремонтных депо по снижению количества сбоев в работе устройств и систем безопасности стоит особенно остро. Хотя современные устройства способны не допустить проезды запрещающих сигналов, однако функции, заложенные в их конструкцию, в полном объеме не реализовыва-ются. Для этого требуется подготовить соответствующую инфраструктуру. В этом плане необходимы комплексные управленческие и организационно-технические решения, которые позволят сократить вероятность проездов запрещающих сигналов и в целом позитивно повлиять на уровень безопасности движения.
Есть и другой аспект проблемы, которую можно решить на местах, но для этого требуется активная позиция руководителей и командно-инструкторского состава эксплуатационных депо. Анализ проезда маршрутного светофора НМЗ с запрещающим показанием на станции Лихая Северо-Кавказской дороги, допущенный 28.07.2010 г., показал, что не все условия обеспечения безопасности были соблюдены. Так, не выполнено требование п. 6.3.1 ПТЭ в части кодирования всех приемоотправочных путей по маршруту следования пассажирского поезда. ДСП был нарушен регламент переговоров при поездной и маневровой работе. Локомотивная бригада отвлеклась от наблюдения за показаниями сигналов. Участники совещания особо подчеркнули, что исключение проездов запрещающих сигналов не может быть достигнуто при существующем положении дел, когда только наращиваются функции бортовой аппаратуры локомотива, являющейся одной из составной системы железнодорожной автоматики и телемеханики. К сожалению, каких-либо конкретных модернизаций самой системы при передаче информации о состоянии всех объектов (стрелок, изолированных участков, маршрутов) не происходит, хотя для этого имеются ранее предложенные технические решения.
Например, передача сигналов по радиоканалу о состоянии светофоров в маршруте следования, а также на бортовые локомотивные устройства безопасности разрешения (запрета) на проезд светофора с запрещающим показанием от устройств напольной инфраструктуры. Это обусловлено тем, что в нормативно-технической базе нет обязательных требований к таким функциям, что позволяет руководителям всех уровней, ответственных за содержание и перспективное развитие инфраструктуры, дистанцироваться от решения острой проблемы.
В разработанном специалистами ОАО «НИИАС» пакете программного обеспечения заложена функция, не позволяющая проезд светофора с запрещающим показанием без санкции дежурной по станции. Однако для этого необходимо обеспечить все рабочие места ДСП аппаратурой с соответствующим программным обеспечением.
Сегодня системой КЛУБ-У оборудовано менее 25 % локомотивного парка, поэтому риск проездов запрещающих сигналов остается высоким. Его снижение возможно только при совершенствовании комплекса организационных и технических мероприятий.
Как следует из проведенного анализа допущенных проездов запрещающих сигналов, основными направлениями, по которым необходимо вести работу для устранения причин, являются оснащенность бортовыми устройствами безопасности, инфраструктурная составляющая и влияние так называемого человеческого фактора.
После случая столкновения вспомогательного локомотива с пассажирским поездом № 32 на перегоне Селезни — Тамбов I Юго-Восточной дороги руководством Компании принято решение об оборудовании всего парка пассажирских локомотивов устройством КЛУБ-У. Сроки реализации в рамках инвестиционной программы достаточно жесткие — 2010 — 2011 гг. Так, в минувшем году осуществлена поставка 162 комплектов на 150 млн. руб. С обновлением парка можно смело говорить о том, что к концу 2011 г. будет обеспечена 100-процентная оснащенность пассажирских локомотивов устройствами КЛУБ-У.
В процессе реформирования ОАО «РЖД» возникла необходимость в разработке нового документа, регламентирующего порядок учета сбоев. В нем специалисты постарались максимально учесть все изменения во взаимодействиях между смежными хозяйствами. Прежде всего, речь идет о порядке учета и служебного расследования сбоев в работе устройств автоматической сигнализации, систем автоматического управления торможением поезда. Например, в документе подробно расписан порядок передачи машинистом первичной информации о сбое кодов в работе АЛС и САУТ. В бланке имеются конкретные данные:
— серия, номер и депо приписки локомотива;
— точное место начала сбоя (станция, перегон, км, пк, путь, наименование светофора), где произошла смена огней локомотивного светофора (БИЛ), не соответствующая показаниям путевого светофора, а также показание путевого светофора, к которому приближался поезд;
— точное место окончания сбоя, где показание огней БИЛ соответствует показанию путевого светофора;
— характер переключения огней БИЛ.
Реальное положение дел сегодня убедительно свидетельствует о том, что некоторые руководители локомотивных хозяйств дорог самоустранились от организации эксплуатации и обслуживания устройств безопасности. Подготовленные дорожными дирекциями мероприятия в большинстве своем являются формальными и не позволяют достигнуть заданного параметра надежности. Если на местах и дальше продолжат политику пассивного наблюдения за эксплуатацией и обслуживанием приборов безопасности, локомотивный комплекс так и останется в зоне критики. Для руководителей всех уровней это чревато серьезными последствиями.
Одной из основных задач сегодня является создание и организация работы дорожных центров по ремонту устройств безопасности. Однако в уже действующих центрах имеются серьезные недостатки. В частности, нет четкой структуры, отвечающей современным требованиям, их достаточной оснащенности технологическим оборудованием, запасными частями, нормативными документами, квалифицированными кадрами. Необходимо также активизировать взаимодействие дорожных центров с разработчиками устройств безопасности.
Итогом совещания стали комплексные управленческие и организационно-технические решения, которые позволят сократить вероятность проездов запрещающих сигналов и в целом позитивно повлиять на повышение уровня безопасности движения поездов. В докладах многие осветили проблемные вопросы, выразили свои мнения и дали соответствующие предложения для достижения положительных результатов в решении поставленных задач. Наиболее интересные материалы будут опубликованы в ближайших номерах журнала «Локомотив».
Ниже представляем вниманию читателей принятые на совещании решения по ремонту и обслуживанию устройств безопасности:
— разместить на сайте ПКБ ЦТ проект организационной структуры деятельности дорожных центров по ремонту устройств безопасности, а также регламент взаимодействия со смежными организациями и разработчиками;
— для организации эксплуатации локомотивов серии ТЭМ7 на Дальневосточной дороге создать базу данных нормативно-справочной информации участков Волочаевка — Комсомольск — Высокогорная — Токи, Партизанск — Находка.
Заместителям начальников дорог по локомотивному и вагонному хозяйствам, начальникам дирекций тяги и ремонта ТПС предложено:
— рассмотреть проект организационной структуры дорожных центров, представить замечания и предложения;
— обеспечить реализацию мер по повышению надежности работы и снижению количества отказов систем безопасности;
— установить постоянный контроль за их выполнением с предоставлением ежемесячных отчетов в Дирекцию по ремонту ТПС и ЦТ;
— установить личный контроль за соблюдением установленного порядка направления электровозов на КР в заводской ремонт для оборудования современными приборами безопасности и автоведения по комплексным проектам, разработанным ПКБ ЦТ.
Дирекции тяги необходимо:
— совместно с Департаментом автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» рассмотреть вопрос и сформировать проект программы оснащения полигонов дорог напольными устройствами САУТ-ЦМ;
— организовать изучение опыта депо Тайга Западно-Сибирской дороги по применению психофизиологического тренажера и методик оценки состояния локомотивных бригад. Рассмотреть данный вопрос на заседании секции «Локомотивное хозяйство» Научно-технического совета ОАО «РЖД».
ЦТ и Дирекции по ремонту ТПС, а также ПКБ ЦТ предложено:
— совместно с Департаментом безопасности движения ОАО «РЖД» сформировать проект программы замены устройств безопасности с истекшим сроком службы;
— отдельно рассмотреть вопрос о целесообразности и возможности общесетевого внедрения системы КИО-САУТ;
— рассмотреть вопрос о предоставлении дорожным центрам возможности самостоятельного создания электронных карт для системы КПД-ЗП;
— организовать совещание с участием ДООО «ИРЗ Локомотив», ОАО «НИИАС», где детально обсудить конструктивные и схемные изменения, вносимые в систему КЛУБ-У;
— продолжить практику обучения на технических семинарах по ремонту и обслуживанию систем безопасности с выездом специалистов заводов-изготовителей;
— для упорядочивания системы эксплуатации АРМ расшифровки КПД, КЛУБ-У, РПДА провести совещание с руководством ГВЦ и принять указанные АРМы на полное сервисное обслуживание специалистами ГВЦ (ИВЦ);
— чтобы обеспечить поэтапную замену блоков, исключение их эксплуатации с просроченным сроком службы, разработчикам устройств безопасности необходимо предусмотреть на 2011 — 2012 гг. мероприятия по частичной замене элементной базы, позволяющей продлить срок полезного использования блоков, и представить их в ПКБ ЦТ;
— всем разработчикам устройств безопасности представить в ОАО «НИИАС» и ПКБ ЦТ предложения по единому носителю информации для существующих систем и их расшифровке. ОАО «НИИАС» совместно с ДООО «ИРЗ Локомотив» разработать технические решения по сокращению времени перепрограммирования блока БЭЛ и считывания информации с электронных носителей системы КЛУБ-У.
ЦТ и Дирекции по ремонту ТПС:
— установить порядок передачи технической информации от разработчиков и изготовителей устройств безопасности для предприятий дорожного и линейного уровней;
— при формировании инвестиционных программ предусмотреть средства для централизованного приобретения стендового оборудования и устройств считывания электронных носителей систем безопасности;
— разработчикам устройств безопасности подготовить и направить в ПКБ ЦТ сводный перечень всех конструктивных изменений, а также рекомендации по их обслуживанию;
— начальникам дорожных дирекций тяги и по ремонту ТПС представить в ПКБ ЦТ замечания по функциональным возможностям системы АСУ НБД и предложения по ее совершенствованию.
На совещании в Калининграде состоялся деловой и откровенный разговор. Его участники приняли серьезную программу, которую предстоит реализовать не только на высоких уровнях управления локомотивным комплексом, но и на местах. От конечного результата совместной работы будет зависеть очень многое, а в первую очередь — обеспечение безопасности движения поездов.
И.Ю. РУДЫШИН, начальник отдела Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»
