Справочник технолога по ремонту электроподвижного состава — Ремонт устройств автоматической локомотивной сигнализации
Содержание материала
Глава 9 РЕМОНТ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ НЕПРЕРЫВНОГО ТИПА С АВТОСТОПОМ
ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ И ОБЪЕМ РЕМОНТНЫХ РАБОТ
Отказы устройств безопасности по сети дорог на 1 млн. км пробега составляют 0,37 случая. Как свидетельствует анализ технического состояния электровозного парка, на сети дорог начиная с 1983 г. число отказов устройств безопасности имеет тенденцию к росту. Наименее надежно оборудование автоматической локомотивной сигнализации. Число отказов этого оборудования на 1 млн. км пробега на электровозе ВЛ8 составляет 0,49; на ВЛ10 и ВЛ82—0,33. Причинами отказов действующих устройств автоматической локомотивной сигнализации являются неисправности локомотивных и путевых приборов. Наименее надежны в системе предохранители и электропневматические клапаны. Осмотр устройств безопасности и контрольно-измерительных приборов производят на специальном контрольном пункте. При техническом обслуживании выполняют следующие работы: осмотр, очистку, смазку, проверку надежности крепления, и опробование всех аппаратов и приборов; проверку шаблонами высоты подвески и расположен приемных катушек относительно рельсов; проверку общего сопротивления изоляции электрических цепей и напряжения источников питания; осмотр электропроводки, воздухопроводов, блока предварительной световой сигнализации и локомотивного светофора, проверку действия контактно-регистрирующих устройств скоростемера и правильного замыкания контакта системы замка электропневматического клапана; осмотр рукоятки, кнопок и тумблеров; устранение обнаруженных недостатков и неисправностей по записям локомотивных бригад; опломбирование аппаратов; проверку действия устройств автоматической локомотивной сигнализации в испытательном шлейфе. Осмотр и проверку аппаратов и приборов выполняют на локомотиве без их снятия. Ремонт электропневматического клапана, рукоятки бдительности, вспомогательных кнопок, переключателя направления и питания, приемных к тушек, электропроводки клеммных коробок, локомотивного светофора производят не реже, чем через 6 мес при очередном ТО-3 или плановом ремонте. При ТР-1, ТР-2 и ТР-3 обязательно снимают с локомотива (МВП и заменяют заранее отремонтированными и испытанными на стенде, электропневматические клапаны автостопа и воздушные фильтры, остальных аппаратах и приборах наряду с выполнением всего комплекта работ по техническому обслуживанию тщательно зачищают и проверяют контактные системы и их соответствие установленным нормам. При необходимости неисправные приборы снимают для разборки и ремонта. При ТР подвижного состава проверку и ремонт аппаратуры и приборов автоматической локомотивной сигнализации производят со снятием их для разбор регулировки и испытания на стендах. При ремонте устройств автоматической локомотивной сигнализации измерение сопротивления электрической изоляции относительно корпуса проводится раздельно: сопротивление у приемных катушек с подводящими проводами — не менее 2 МОм, без подводящих проводов — 5 МОм; у электропроводки локомотивной сигнализации с автостопом при отключении катушек — не менее 2 МОм.
Вероятные отказы устройств автоматической локомотивной сигнализации, способы их устранения и технические требования к отремонтированным деталям приведены в табл. 90. После ремонта устройств автоматической локомотивной сигнализации проводят их испытания и регулировки. На специальном контрольном пункте на испытательных шлейфах проверяют действие этих устройств после каждого ТО-3 и ТР, а также пос отстоя в депо свыше 3 сут и независимо от установленных сроков в случае нарушения их нормального действия. Электрическую прочность изоляции обмотки приемной катушки относительно корпуса испытывают переменным током напряжением 1000 В, частотой 50 Гц в течение 1 мин. Замерив сопротивление изоляции токоведущих частей относительно корпуса переключателя направления — оно должно составлять не мен 5 МОм, испытывают электрическую прочность изоляции переключателя относительно корпуса переменным током напряжением 1000 В в течение 1 при температуре воздуха (15-25) °С и относительной влажности 80 %. 90. Вероятные отказы устройств автоматической локомотивной сигнализации
Вероятный отказ в способы его устранения
Снижение сопротивления изоляции. Сушить приемную катушку в печи А123 в течение 10—12 ч при температуре 105-110 °С. После сушки замерить сопротивление изоляции
Сопротивление изоляции — не менее 5 МОм
Разрыв краев, расслоение резинотканевого рукава. Рукав заменить. Новый резинотканевый рукав натянуть на штуцер и туго стянуть хомутом
Рукав должен быть натянут на штуцер не менее чем на 150 мм
Повреждения наружного слоя изоляции проводов. Провода заизолировать по всему поврежденному участку двумя слоями изоляционной ленты с последующим покрытием эмалью ГФ-92-ХС
Изоляция должна быть наложена плотно, без морщин, в полу-перекрышу последовательно от одного края к другому
Трещины и изломы ножей и планки. Контактные ножи и планки заменить. Мелкие раковины или наплывы, а также подгар устранить опиловкой с последующей чисткой замшей Срыв резьбы, сбой граней болтов и гаек, излом пружинных шайб. Дефектные болты, гайки и пружинные шайбы заменить
Каждый нож должен зажиматься между обоими контактными планками. Контактные ножи должны обеспечить надежный контакт Резьбовые соединения должны быть выполнены не ниже 3-го класса точности
Нечеткая фиксация переключателя. При переключении в крайнее левое положение, а затем — в правое переключатель должен иметь четкую фиксацию с характерным щелчком. Неисправный переключатель заменить Мелкие раковины и наплывы на контактах. Устранить путем зачистки серебряной пластинкой
Зазор у разомкнутых контактов—0,6—1,3 мм, контактное нажатие замкнутых контактов 0,25—0,3 Н Поверхность контактов должна быть ровной
Электропневматический клапан автостопа
Повреждение латунных сеток и уплотнений. Латунные сетки и уплотнения заменить Нечеткое действие свистка. Проверить работу свистка сухим сжатым воздухом давлением 0,7—0,8 МПа Срыв или засорение резьбы корпуса. Сорванную или забитую резьбу поправить плашкой. Риски на рабочей поверхности удалить опиловкой надфилем с последующим шлифованием шлифовальной шкуркой и протереть технической салфеткой
Повреждения фильтра и уплотнения независимо от их размеров не допускаются Начало и прекращение действия свистка должно быть четким, а звук свистка хорошо слышен Риски независимо от их размера не допускаются
Вероятный отказ и способы его устранения
Износ эксцентрика. При износе толщины плоского конца и наибольшего диаметра эксцентрик заменить
Толщина плоского конца — менее 41 мм, наибольший диаметр — не менее 27 мм
Вмятины, трещины и риски шариков. Шарики диаметром 7,938 мм заменить
Вмятины, трещины и риски независимо от их размера не допускаются
Просадка и излом витков пружины. Пружины заменить. Растягивание и заделка пружин вновь не допускаются
Высота пружины в свободном состоянии — 14—15 мм после предварительного сжатия до соприкосновения витков
Трещины, отколы и выработка отверстий под штифты муфты замка. Муфту замка заменить
Выработка отверстий —не более 0,4 мм
Трещины и задиры штифта ключа. Штифты ключа заменить Повреждение наружной изоляции катушки. Снять поврежденную изоляцию, изолировать наружную часть катушки в три слоя внахлестку миткалевой лентой 16 мм с одновременным закрытием выводных концов. Покровную изоляцию покрыть двумя слоями лака ФЛ-98
Длина штифта — 5,5—6,2 мм, диаметр — 6,0—5,25 мм Сопротивление катушки при 20 °С— 135—155 Ом. Подсушить каждый слой лака ФЛ-98 на воздухе
Повреждение резьбы, задиры и риски на штоке. Поврежденную резьбу поправить плашкой, а при срыве — заменить шток. Задиры и риски зачистить шлифовальной шкуркой и протереть сухой салфеткой
Длина штока — 120,5 мм
Трещины, вмятины и погнутость шайб. Шайбы заменить Наплывы, пузыри, отслоения прокладок. При наличии наплывов и пузырей в наружных слоях, отслаивании, обрыве более двух отверстий в местах обреза и износе по толщине заменить паронитовые прокладки
Толщина шайбы — не менее 0,4 мм Износ прокладок по толщине — не более 0,1 мм
Сквозные трещины, отколы колодки, повреждение резьбы клемм, гаек и разрыв шайб. Колодки, гайки и шайбы заменить Трещины и отколы корпуса контактной системы замка. Корпус заменить Раковины и наплывы на контактах. Устранить опиловкой надфилем с последующей чисткой замшей
Сквозные трещины, отколы независимо от их размера не допускаются Трещины и отколы независимо от размера не допускаются Толщина контактов — не менее 0,7 мм
Надрывы или износ уплотняющих резиновых и медных прокладок. Уплотняющие прокладки заменить
Новые резиновые уплотнения посадить на клее № 88М
Изменение сечения калибровочного отверстия в поршне срывного клапана. Прочистить калибром и продуть сухим воздухом отверстия
Диаметр калибровочного отверстия — 0,8 мм
Износ резьбы стержня, отколы и трещины седла поршня, повреждение резьбы регулирующей упорки. Стержень, седло поршня и регулирующую упорку заменить. Забитую или поврежденную резьбу поправить плашкой
Износ, отколы и трещины независимо от размера не допускаются. Срыв резьбы не допускается
Вероятный отказ и способы его устранения
Выработка переключателя. При выработке с обеих сторон переключателя в местах касания штока возбудительного клапана и концевого переключателя переключатель заменить Износ верхнего конца хвостовика возбудительного клапана. Клапан заменить
Выработка — не более 1 мм Износ — не более 1,5 мм
Электрическую прочность катушки электромагнита относительно корпуса испытывают переменным током напряжением 1000 В, частотой 50 Гц в течение 1 мин. Затем производят испытание электропневматического клапана автостопа. Для этого ключ клапана вставляют в замок и поворачивают вправо до упора, зазор между контактами контактной системы замка типа ВПК-4040 должен быть не менее 1,5 мм. При меньшем зазоре необходимо отрегулировать кулачок замка. Производят зарядку электропневматического клапана воздухом под давлением 0,7—0,8 МПа. Если верхние контакты концевого переключателя не замыкаются или изгибаются контактные пластины, регулируют затяжку пружины регулирующей упоркой. Проверяют плотность возбудительного и срывного клапанов. При обмыливании допускается образование мыльного пузыря, удерживающегося в течение не менее 4 с. Для проверки работы электропневматического клапана снимают напряжение с катушки электромагнита, при этом должен раздаться свисток. Время падения давления в камере выдержки времени с (0,8 :£ 0,02) МПа до 0,13 — 0,2 МПа — (7± 1,5) с. При снижении давления в камере выдержки времени должен открыться возбудительный клапан и вызвать подъем поршня среднего клапана и разрядку тормозной магистрали. В момент открытия возбудительного клапана размыкаются верхние контакты концевого переключателя. При разрядке тормозной магистрали до 0,13—0,2 МПа срывной поршень попадает на свое место и прекращается разрядка тормозной магистрали, при этом замыкаются нижние контакты концевого переключателя. Зазор между нормально разомкнутыми контактами должен быть менее 2 мм. Остаточное давление в камере выдержки времени после ее разрядки не должно превышать 0,6 МПа. Заряжают тормозную магистраль и камеру выдержки времени. Время заполнения камеры от 0,15 до 0,7 МПа — не более 10 с. Проверяют герметичность электропневматического клапана. При обмыливании образующиеся пузыри, должны удерживаться в течение не менее 4 с. Мероприятия по повышению надежности: защита электропроводки от попадания влаги и пыли с целью обеспечения сопротивления изоляции по отношению к корпусу не менее 2 МОм; покрытие катушки электропневматического клапана лаком ФЛ-98 с последующей сушкой на воздухе; напайка контактов серебряной пластины СР-999 припоем ПСР-45 на контактно-сварочной машине.
Источник
Приборы безопасности на локомотивах
Опубликовано 05.08.2019 · Обновлено 04.02.2021
Что такое приборы безопасности и для чего они устанавливаются на локомотивах? Приборы безопасности – это целый комплекс электронных устройств, устанавливаемых абсолютно на все локомотивы, электро-и-дизель-поезда, ни один локомотив, электропоезд не выйдет на линию с неисправными приборами безопасности.
Все мы люди, все подвержены усталости, хотим спать по ночам, но наша Россия огромная страна и по ее железным дорогам поезда движутся круглосуточно. А водят их локомотивные бригады, обычные люди, подверженные всем физиологическим процессам в организме. На своем опыте знаю, как не спать ночами и при этом надо бдительно вести поезд, отвечая за сотни жизней и безопасность движения, а ведь бывало работали и по несколько ночей подряд. Локомотивным бригадам разрешено работать две ночи подряд, но и это тяжело, особенно второй ночью. А в предутренние часы – хоть вставляй спички в глаза, жутко тянет в сон, но надо вести поезд. Поэтому и были придуманы эти приборы, назначение которых – предупредить тяжелые последствия: проезд красного (запрещающего) сигнала, превышение скорости, если машинист и помощник потеряют бдительность, можно так сказать – банально заснут!
Приборы безопасности устанавливаются в кабине локомотива или электропоезда. Что они из себя представляют и как работают? Перечислю: Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная (АЛСН) считывает с рельсовой цепи, посредством электромагнитных приемных катушек, электромагнитные сигналы, подаваемые в рельсовую цепь светофорами, данные сигналы поступают в дешифратор и оттуда на локомотивный светофор, установленный в кабине, который показывает какой сигнал горит на расположенном впереди светофоре.
КЛУБ-У
В настоящее время эта система заменяется на – комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), он работает и как локомотивный светофор, показывает километр и пикет, по которому движется поезд, на световом дисплее высвечивается следующая станция, скорость фактическая и максимальная на данном перегоне, и если скорость подходит к максимальной то КЛУБ-У начнет давать предупредительные сигналы, предупредив локомотивную бригаду, также это устройство производит регистрацию всех параметров ведения поезда и записывает на электронный носитель-небольшую кассету, которую машинист сам устанавливает перед поездкой.
САУТ
Система автоматического управления тормозами (САУТ) – электронная система которая считывает показания скорости, расстояния до светофоров и в случае превышения скорости подаст машинисту сигнал и может самостоятельно применить ступень торможения поезда, устанавливается посредством необходимых клапанов и датчиков на кране машиниста и через него связана с тормозной магистралью.
Блок ТСКБМ
Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) – включает в себя блок контроля, установлен в кабине, имеет так называемую «шкалу бодрствования»- индикатор, который показывает уровень бдительности машиниста, ну а все данные в систему поступают от наручного браслета в виде часов, который машинист одевает на руку, на ремешке этого браслета расположены небольшие пластинки-датчики, которые касаясь кожи руки машиниста снимают ее электрическое сопротивление и отправляют показания в центральную систему и если что не так, то система сначала предупредит машиниста свистком ЭПК, если реакции не последует, то примет меры к остановке поезда.
Браслет ТСКБМ
Все эти умные системы подключены к важнейшему устройству – Электропневматическому клапану (ЭПК-150). Именно он и произведет экстренную остановку поезда. Устанавливается он в кабине, как правило, справа от машиниста, включает в себя свисток, клапан, который соединен с тормозной магистралью, включается поворотом ключа в корпусе ЭПК.
ЭПК
Данное устройство имеет свои электрические блокировки в цепи тяги локомотива и если ключ ЭПК не повернуть, тем самым ЭПК не включить, то ни один локомотив или электропоезд с места не сдвинется – схема тяги не соберется. Перед свистком ЭПК на пульте машиниста начинает мигать световая сигнализация. Чтобы локомотивная бригада могла подтвердить свою бдительность в кабине на пульте машиниста и над боковыми окнами расположены «кнопки бдительности», нажатием на которые локомотивная бригада подтверждает, что она не спит и принимает меры. Например, проезд желтого сигнала должен производиться при скорости не более 60 км/час, подъезд к красному осуществляется со скоростью не более 20 км/час за 400-500 метров. Вот все приборы (КЛУБ-У, САУТ) анализируют скорость и если она выше-подают сигнал на ЭПК. Сначала замигает световая сигнализация, затем ЭПК подаст крайне громкий и неприятный сигнал свистка, предупреждая машиниста, машинист подтверждает нажатием кнопки бдительности, что сигнал принял и снижает скорость, при достижении безопасной скорости световая сигнализация погаснет и система успокоится.
Блок САУТ на кране машиниста
Ну а если реакции не последует, свисток снова подаст звуковой сигнал и если на него не будет никакой реакции, то через несколько секунд этот электропневматический клапан сработает – блокировки разомкнутся в цепи тяги и тяга снимется, а клапан откроет выход воздуха из тормозной магистрали темпом экстренной разрядки в атмосферу и поезд остановится экстренным торможением. Если машинист и помощник уснут, то такую-же процедуру проведет и ТСКБМ, через ЭПК.
Свисток сделан не зря таким громким и неприятным, даже если локомотивная бригада «закимарила» – он их разбудит, ну и естественно никто не захочет совершить что-нибудь нехорошее и ребята обязательно примут все необходимые меры для обеспечения безопасности движения. Все нажатия кнопок бдительности, срабатывания и включение-отключение ЭПК фиксируются на скоростемерной ленте или на электронном носителе.
КЛУБ-У
САУТ
Блок ТСКБМ
Браслет ТСКБМ
ЭПК
Блок САУТ на кране машиниста