Ремонт причалов морских портов

Buildings in the ports. The rules of exploitation

Дата введения 2018-06-12

Предисловие

Сведения о своде правил

1 ИСПОЛНИТЕЛИ — АО «ВНИИГ им.Б.Е.Веденеева», АО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ»

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»

3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России)

5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт)

6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте разработчика (Минстрой России) в сети Интернет

Введение

Свод правил выполнен авторским коллективом АО «ВНИИГ им.Б.Е.Веденеева» (канд. техн. наук А.П.Пак — руководитель разработки, д-р техн. наук М.Е.Миронов), АО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ» (М.В.Минин, В.В.Иванов).

1 Область применения

1.1 Настоящий свод правил устанавливает общие требования и правила эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта.

1.2. Настоящий свод правил распространяется на портовые сооружения, крытые склады, открытые грузовые склады и дороги, рельсовые крановые пути, прочие производственные здания и сооружения, акватории и судоходные каналы морских портов и судоремонтных заводов.

1.3 Свод правил не распространяется:

— на буксиры, ледоколы и иные суда портового флота;

— стационарные или плавучие платформы либо морские подвижные буровые установки;

— оборудование, снабженное взрывчатыми веществами и пиротехникой;

— средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения судоходных путей, системы управления движением судов, информационные системы, перегрузочное оборудование.

2 Нормативные ссылки

В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 12.3.006-75 Система стандартов безопасности труда. Эксплуатация водопроводных и канализационных сооружений и сетей. Общие требования безопасности

ГОСТ 12.4.026-2015 Система стандартов безопасности труда. Цвета сигнальные, знаки безопасности и разметка сигнальная. Назначение и правила применения. Общие технические требования и характеристики. Методы испытаний

ГОСТ 2761-84 Источники централизованного хозяйственно-питьевого водоснабжения. Гигиенические, технические требования и правила выбора

ГОСТ 26600-98 Знаки навигационные внутренних судоходных путей. Общие технические условия

ГОСТ 27751-2014 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения

ГОСТ Р 51232-98 Вода питьевая. Общие требования к организации и методам контроля качества

ГОСТ Р 54523-2011 Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния

СП 28.13330.2017 «СНиП 2.03.11-85 Защита строительных конструкций от коррозии»

СП 31.13330.2012 «СНиП 2.04.02-84* Водоснабжение. Наружные сети и сооружения» (с изменениями N 1, N 2)

СП 32.13330.2012 «СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения» (с изменением N 1)

СП 38.13330.2012 «СНиП 2.06.04-82* Нагрузки и воздействия на гидротехнические сооружения (волновые ледовые и от судов)»

СП 62.13330.2011 «СНиП 42-01-2002 Газораспределительные системы» (с изменениями N 1, N 2)

СП 68.13330.2017 «СНиП 3.01.04-87 Приемка в эксплуатацию законченных строительством объектов. Основные положения»

Примечание — При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего свода правил в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов.

3 Термины и определения

В настоящем своде правил применены термины по ГОСТ Р 54523, ГОСТ 27751, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 аппарель (элемент конструкции судна или причала) (здесь): Пологая платформа (насыпь на берегу), предназначенная для въезда транспортных средств и передвижения пешеходов с причального сооружения (берега) на паромную переправу или наплавной мост, а также их съезда и схода обратно.

3.2 контроль технического состояния сооружения: Мероприятия, включающие проведение измерений, испытаний, проверки одной или нескольких характеристик сооружения и их сравнение с установленными требованиями, с целью определения соответствия.

3.3 моральный износ (здесь): Утрата сооружением возможности удовлетворения новым возросшим эксплуатационным требованиям при сохранении своих параметров, установленных проектом.

3.4 наплавной мост: Мост на плавучих опорах, представляющий собой искусственное сооружение, предназначенное для движения транспортных средств и пешеходов в местах пересечения автомобильными дорогами водных преград.

3.5 обследование конструкций: Комплекс работ по сбору, обработке и систематизации данных о техническом состоянии конструкции с целью их анализа и оценки.

3.6 объекты инфраструктуры морского порта: Портовые гидротехнические сооружения, внутренние рейды, якорные стоянки, доки, буксиры, ледоколы и иные суда портового флота, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, информационные системы, перегрузочное оборудование, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, иные устройства, оборудование, инженерные коммуникации, склады, иные здания, строения, сооружения, расположенные на территории и (или) акватории морского порта и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, обеспечения в морском порту государственного контроля (надзора).

3.7 осмотры зданий и сооружений: Контроль за техническим состоянием зданий и сооружений, осуществляемый путем систематических осмотров с использованием средств технической диагностики.

Примечание — Осмотры подразделяются на плановые, которые делятся на общие и частичные и проводятся специально назначенными комиссиями, и внеплановые.

3.8 паром: Судно, предназначенное для регулярной перевозки автотранспортных средств, грузов и пассажиров, через участок водного пути в местах его пересечения автомобильной дорогой.

3.9 паромная переправа: Участок водного пути с причальными сооружениями и курсирующими на нем специализированными судами-паромами в местах его пересечения автомобильной дорогой.

3.10 территория морского порта: Земельный(ые) участок(ки), не покрытый(ые) поверхностными водами, в границах морского порта, в том числе искусственно созданный(ые) земельный(ые) участок(ки).

4 Общие положения

4.1 Эксплуатация зданий, сооружений, акваторий и судоходных каналов портов и судоремонтных заводов (далее — портовых сооружений и акваторий предприятий) должна обеспечивать сохранение их эксплуатационных характеристик в течение расчетного срока службы при наиболее эффективном использовании и соблюдении требований безопасности.

При соблюдении требований безопасности морского транспорта и объектов его инфраструктуры следует руководствоваться [4].

4.2 Эксплуатацию судоподъемных сооружений (слипы, плавучие и сухие доки и т.п.) следует осуществлять в соответствии с требованиями ГОСТ Р 54523. Требования по эксплуатации судоподъемных сооружений приведены в [15].

4.3 При эксплуатации железнодорожных путей, расположенных на территории предприятия (завода) и находящихся на его балансе, следует руководствоваться [7].

4.4 При технической эксплуатации сетей и сооружений водоснабжения на предприятии следует руководствоваться требованиями ГОСТ 12.3.006, ГОСТ 2761, ГОСТ Р 51232, СП 31.13330.

4.5 При технической эксплуатации сетей и сооружений канализации на предприятии следует руководствоваться требованиями ГОСТ 12.3.006, СП 32.13330, СП 68.13330.

4.6 При технической эксплуатации сетей и сооружений теплоснабжения на предприятии следует руководствоваться требованиями СП 62.13330.

4.7 При технической эксплуатации газораспределительных сетей и сооружений на них, а также компрессорных станций на предприятии следует руководствоваться требованиями [6].

4.8 При технической эксплуатации сетей и сооружений электроснабжения и электроосвещения на предприятии следует руководствоваться [8].

4.9 Требования по технической эксплуатации сетей и сооружений связи на предприятии приведены в [17].

4.10 Техническую эксплуатацию объектов предприятий следует осуществлять в соответствии с требованиями к охране окружающей среды.

4.11 Портовые сооружения и акватории в замерзающих портах следует эксплуатировать в соответствии с указаниями настоящего свода правил.

4.12 Эксплуатация портовых сооружений включает: установление режима эксплуатации сооружений и надзор за его соблюдением; наблюдение за сооружениями и постоянное поддержание их в работоспособном техническом состоянии; проведение мероприятий по противокоррозионной защите конструкций сооружений; вскрытие резервов несущей способности сооружений с целью повышения эффективности их использования (увеличение нагрузок, глубин, пропускной способности, улучшение условий эксплуатации и т.д.) с минимальными затратами на их усиление и переустройство; перспективное планирование и проектирование реконструкции и ремонта важнейших сооружений в сочетании и увязке с новым строительством; текущий и капитальный ремонт сооружений; составление и ведение паспорта портового гидротехнического сооружения в соответствии с ГОСТ Р 54523.

4.13 Мероприятия по противокоррозионной защите конструкций сооружений следует проводить в соответствии с СП 28.13330.

4.14 Нагрузки волновые, ледовые и от судов на портовые гидротехнические сооружения следует определять по СП 38.13330.

4.15 Взаимодействие между производственными структурными подразделениями предприятия (завода), участвующими в технической эксплуатации портовых сооружений и акваторий, следует устанавливать в соответствии со схемой управления предприятием (заводом).

4.16 В процессе эксплуатации портовых сооружений и акваторий следует обеспечивать соответствие их состояния и режима эксплуатации требованиям действующих противопожарных и санитарных норм и правил, а также требованиям охраны труда.

4.17 Техническая эксплуатация временных сооружений, расположенных на территории предприятий, должна обеспечивать нормальные и безопасные условия работы в них.

4.18 Техническая эксплуатация портовых сооружений, сданных предприятием в аренду, должна осуществляться арендаторами по договору аренды.

4.19 Эксплуатирующими предприятиями (заводами) должны быть разработаны, в зависимости от местных условий:

— требования по предотвращению загрязнения территории предприятия, расположенных на ней портовых сооружений, акватории предприятия, а также атмосферы в районе предприятия;

— допускаемые нагрузки на причалы, крытые и открытые грузовые склады [16].

4.20 Программу обследований и мониторинга технического состояния портовых сооружений следует разрабатывать в соответствии с ГОСТ Р 54523.

4.21 Эксплуатация порта должна удовлетворять требованиям [1].

Источник

Выполнение работ по ремонту причалов №№10,11, согласно техническому заданию для нужд АО «Порт Ванино» (ГП461188)

Основные сведения

Описание секции

Закупки корпоративных заказчиков, СМСП

Уникальный номер закупки

Номер закупки

ГП461188

Выполнение работ по ремонту причалов №№10,11, согласно техническому заданию для нужд АО «Порт Ванино» (ГП461188)

Запрос предложений в электронной форме для СМСП

Сопровождение по регистрации в ЕРУЗ

Документация процедуры

Сведения об организаторе

Наименование организатора Организатор

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО ВАНИНСКИЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ
Все закупки и тендеры АО ПОРТ ВАНИНО

682860, Российская Федерация, Хабаровский край, Ванино, Железнодорожная, 1

Адрес электронной почты

Ф.И.О. контактного лица

Ким Юлия Вячеславовна

Место рассмотрения предложений

Комплекс бизнес услуг для поставщика в финансовом супермаркете ЭТП ГПБ!

www.etpfs.ru +7 800 100 66 20 info@etpfs.ru

Список лотов

Выполнение работ по ремонту причалов №№10,11

Этапы закупочной процедуры

Дата подведения итогов

Цена договора и требования к обеспечению

Выполнение работ по ремонту причалов №№10,11

Размер обеспечения заявки (в рублях)

Для заключения контракта предоставьте банковскую гарантию

* Если это является обязательным условием

Получите банковскую гарантию с помощью сервиса ЭТП ГПБ

Количество поставляемого товара/объем выполняемых работ/оказываемых услуг

1 условная единица

Место поставки товаров/выполнения работ/оказания услуг

682860, Россия, Хабаровский край, п. Ванино, ул. Железнодорожная, д. 1Рассчитать логистику >

Условия оплаты и поставки товаров/выполнения работ/оказания услуг

Требования к электронной подписи поставщиков

Подавать заявки без использования ЭП

Требования к документации

Официальный сайт, на котором размещена документация

682860, Российская Федерация, Хабаровский край, Ванино, Железнодорожная, 1

Источник

Морские причалы просят ремонта

Ситуация, которая сложилась в России с морскими портами, требует от государства срочных мер. Все началось в 90-е, когда государство отдало в частные руки портовую инфраструктуру, но причальные стенки оставило в своей собственности, разрешив их сдавать в аренду. В итоге арендаторы довели гидротехнические сооружения до ужасного состояния.

Морской порт для непосвященных всегда представляет собой величественное зрелище. Основной предмет восхищения — это, конечно, суда всевозможных размеров и назначений и огромные краны на фоне бескрайнего моря. Так называемые гидротехнические сооружения (ГТС) — молы, волноломы, берегоукрепления, причалы редко привлекают внимание неспециалиста. Между тем именно они представляют собой «скелет» порта, принимающий на себя как натиск волн, так и тяжесть грузов.

Выход из строя одной такой конструкции может парализовать работу сотен людей и десятков механизмов, а то и вовсе привести к катастрофе с человеческими жертвами.

Возьмем, например, причальную стенку — специально оборудованное место у берега для швартовки судна. Одновременно она защищает берег от размывания морским прибоем. На первый взгляд, это обыкновенная бетонная плита, соорудить которую проще простого, на деле же — сложное инженерное сооружение. Проектируется причал в зависимости от множества факторов — климата, размеров территории и акватории порта, особенности течений и приливов в этом месте, глубины, геологических особенностей морского дна; своего назначения (в частности, будут ли по нему ходить только пассажиры или же перевозиться многотонные грузы), уровня предполагаемой нагрузки и так далее.

«Тело» причала не монолитно — в нем прокладываются инженерные сети, пожарные водоводы, трубы очистных сооружений для отвода поверхностных вод. Море — весьма агрессивная среда: стоит в теле причала появиться малейшему повреждению, волна, словно насос, принимается выкачивать из него песок и гравий…

Поврежденный или неправильно (например, с превышением или неравномерным распределением нагрузки) эксплуатируемый причал в один печальный день может обвалиться. Если на нем в этот момент будут идти работы, последствия вообразить нетрудно.

Реконструировать, восстановить, а тем более построить причал заново — адский труд: ведь большую часть работ приходится делать под водой — и прорва денег. Судите сами: текущий ремонт сооружения после 20 лет бесхозяйственной эксплуатации стоит в среднем 100-200 тыс. рублей за 1 погонный метр. Капитальный ремонт — от 500 тыс. до 1,5 млн рублей, реконструкция — от 2 до 5 млн за метр — в зависимости от характеристик объекта, которые необходимо получить «на выходе».

Дипломаты поневоле

Способ избежать неприятностей всего один — соблюдать установленный экспертной организацией режим эксплуатации. В первую очередь, это означает: не «перешагивать» за уровень установленных нагрузок, следовать схеме механизации и швартовки, вовремя проводить необходимые ремонтные работы.

В советское время с этим проблем не возникало. А дальше — распад Союза, лихие девяностые, приватизация портов, время «золотой лихорадки», выжимания прибыли всеми мыслимыми и немыслимыми способами. Отдав в частные руки портовую инфраструктуру, причальные стенки, признанные стратегическими объектами, государство, правда, оставило в своей собственности, разрешив их сдачу в долгосрочную аренду.

Арендаторами в подавляющем большинстве случаев становились новоиспеченные владельцы портов или связанные с ними коммерческие структуры. Договоры аренды заключались наспех, по символическим для арендодателя ценам, однако в большинстве своем предусматривали обременение: арендатор обязуется содержать стратегические объекты в порядке и производить текущие ремонты за свой счет. Капитальный же ремонт арендодатель, согласно договору, брал на себя. (Это условие еще аукнется государству через два десятка лет.)

И — понеслось. В погоне за прибылями порты вопреки своему изначальному назначению переориентировались на обработку более выгодных грузов, не требующих дорогостоящей инфраструктуры (в отличие, например, от продуктов, которые необходимо хранить в холодильниках, в чистоте и надлежащих санитарных условиях).

О каком-то там режиме работы причалов или, паче чаяния, их закрытии на ремонт, естественно, не было и речи: есть заказы — значит работаем до упора. Уголь, лес, металл, нефтепродукты соседствовали на причалах с рыбой и ананасами. Нагрузки на портовые сооружения многократно возросли.

А что же собственник — государство? К сожалению, все это время от его имени причалами управляли сугубо формальные административные структуры, не имевшие ни ресурсов, ни специалистов, ни желания разбираться в сложившейся ситуации.

Только в 2008 году власти спохватились. «Стратегические объекты» бывших рыбных портов стали спешно передавать на баланс ФГУП «Нацрыбресурс». По оценкам сотрудников ведомства, 70 процентов передаваемых причалов находились к этому времени в ограниченно работоспособном состоянии, а с соблюдением законодательства эксплуатировалось всего 10-15 процентов…

«На практике мы имеем большую часть договоров, по которым обязанность проведения текущего ремонта возложена на арендатора, а капитального — на арендодателя. При этом установленные в договорах ставки аренды чаще всего настолько низки, что на эти деньги невозможно не только сформировать резервные фонды для проведения капитальных ремонтов или реконструкции ГТС, но и сделать даже самый элементарный ремонт, — рассказывают в инженерной службе предприятия. — Сами же арендаторы не торопятся проводить текущие работы — ведь без «латания дыр» сооружение быстрее «дозреет» до капитального ремонта, за который, по условиям договора, заплатит государство».

Таким образом, самым сложным, по словам представителей «Нацрыбресурса», оказалось даже не привести сооружения в порядок, а приучить портовиков платить деньги за то, чем они привыкли пользоваться практически бесплатно. (Перевалка тонны рыбы в среднем стоит 1000 рублей, из них арендодателю, то есть государству, арендатор платит около 100 рублей — остальное идет ему в карман).

Попытки же перейти на коммерчески обоснованные отношения и перезаключить не выгодные государству договоры натолкнулись на ожесточенное противодействие арендаторов — дело доходило до жалоб во всевозможные инстанции, вплоть до прокуратуры.

Государство, конечно, могло бы пойти на крайние меры — юридические рычаги для этого имеются: изъятие причалов по акту, прекращение деятельности и банкротство несговорчивых арендаторов, выкуп имущества этих арендаторов более ответственным собственником… Однако на практике подобные шаги означают полную остановку работы порта со всеми вытекающими социальными последствиями для его работников и рыбаков.

Пытаясь защитить интересы отрасли и не допустить социальной нестабильности, «Нацрыбресурс», как государственное предприятие, в отношениях с арендаторами вынуждено двигаться долгим дипломатическим путем.

Новая арендная политика

В ведении «Нацрыбресурса» сегодня находятся 129 гидротехнических сооружений общей протяженностью 20,3 тыс. погонных метров, которые расположены в 16 морских рыбных терминалах четырех рыбопромысловых бассейнов Российской Федерации. В их числе — терминалы таких крупных портов, как Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток, Находка, Магадан, Охотск, Петропавловск-Камчатский и другие.

Из этих 129 сооружений 17 продолжают эксплуатироваться бывшими арендаторами, невзирая на истекший срок аренды, — вопрос требует решения в юридической плоскости. 11 объектов выведены из эксплуатации. Причин вывода в основном две — либо бывший арендатор не пропускает представителей «Нацрыбресурса» на причал (встречается и такое!), либо сооружение находится в плохом техническом состоянии.

Первые будут введены в эксплуатацию после получения доступа в судебном порядке. Вторые — со временем отремонтированы и введены в строй или навсегда демонтированы — иногда рынок портовых услуг настолько меняется, что некоторые существующие сооружения становятся ненужным обременением их собственников (в нашем случае — обременением государства) и их восстановление просто нецелесообразно.

И, наконец, две самые многочисленные группы: 52 причала эксплуатируются «Нацрыбресурсом» самостоятельно после прекращения договоров аренды, а 49 находятся сегодня в аренде. С самостоятельной эксплуатацией все более-менее понятно. После обследования технического состояния причалов составлены графики проведения ремонтных работ, на которые предприятие выделяет финансирование. Частично ремонты уже начаты, но с учетом износа объектов работа займет не один год.

Особого внимания требует сегодня последняя — «арендная» — категория. «Нацрыбресурс», по словам его сотрудников, занят выстраиванием конструктивной политики взаимоотношений с арендаторами. С теми, кто до бесконечности затягивает или саботирует переговорный процесс, решено поступать жестко — прекращать их деятельность на причалах, предъявлять требования по компенсации ущерба, выявленного по итогам изъятия сооружений из их пользования, а при неоплате — инициировать банкротство безответственных портовиков.

Эксплуатировать изъятые причалы «Нацрыбресурс» берется самостоятельно, обеспечивая непрерывность технологического процесса оказания услуг и договоров о совместной деятельности в порту. Такой опыт, по словам представителей «Нацрыбресурса», уже есть — в частности, причалы были изъяты из аренды у Северо-Курильской базы сейнерного флота. Теперь они наконец-то приведены в соответствие техническим регламентам и находиться на них стало безопаснее. Деятельность рыбаков при этом не пострадала.

Арендаторам же, готовым к конструктивному взаимодействию, будут предложены различные форматы сотрудничества, в том числе на основе государственно-частного партнерства. Кроме стандартного договора аренды это могут быть соглашение по организации и обеспечению непрерывности технологического процесса оказания услуг в морском порту; договор о совместной деятельности; договор инвестиционного товарищества; договор оказания услуг или концессионное соглашение. Каждый вариант рассматривается на заседаниях специальной рабочей группы.

Новые договоры аренды взамен истекших теперь планируется заключать с учетом печальной практики — в частности, прямо прописывать в нем требуемые ремонтные работы и сроки, а обязательства по ремонту «увязывать» с возможностями эксплуатации. Не провел своевременно ремонт — теряешь право эксплуатировать. Возможен и вариант без «ремонтных» обязательств. В этом случае стоимость аренды существенно возрастает, но проведение ремонтов гарантировано арендодателем.

Новая политика уже приносит свои плоды. В качестве примеров в «Нацрыбресурсе» называют «РОК-1», арендатора причалов №1-6 в Санкт-Петербурге. В рамках заключенного договора аренды с инвестиционной составляющей организация реконструировала причалы №5,6, создав 220 метров превосходной глубоководной стенки.

Другой пример — «Охотская горно-геологическая компания», многолетний арендатор, ежегодно и планомерно согласовывает и проводит реконструкцию и капитальные ремонты арендуемых сооружений. В данный момент конструктивные переговоры по привлечению инвестиций в морском порту Новороссийск и морском порту Владивосток ведутся с «Новорослесэкспортом» и «Востокморсервисом» соответственно.

По словам сотрудников «Нацрыбресурса», с инициативами о совместной деятельности, в том числе с инвестиционной составляющей, к ним сегодня обращаются стивидоры и другие контрагенты подавляющего большинства портов. По мере анализа коммерческой целесообразности все предложения в той или иной форме будут реализованы в ближайшем будущем.

Источник

Ремонт причалов морских портов