Ремонтируем мотор на лодке
Тема ремонта лодочных моторов подчас является более популярной, нежели сама эксплуатация агрегатов на лодки. Большинство лодочников, так или иначе, задумываются о том, как лучше всего ремонтировать свои моторы. В основном это происходит после какой-то поломки подвесного лодочного мотора (плм).
Именно поэтому немаловажным является тот момент, насколько ремонтопригоден ваш лодочный агрегат. Ведь если он является таковым, то вы сможете даже устранять его дефекты своими руками. Подавляющее число судовладельцев по мере эксплуатации своего судна, узнают больше о лодочных двигателях и начинают разбираться в ремонте лодочных моторов.
Распространенные поломки и их устранение
Для примера, одним из наиболее распространенных нарушений является отсутствие прогрева двигателя на холостом ходе перед началом движения или остановка его в конце работы одним рывком. Безусловно, надо просто начать делать так как надо и нормальная работа двигателя восстановится. Допустим, через определенное время после пуска двигатель заглох. В этом случае, чаще всего, проблема заключается в закрытом воздушном вентиле, который кто-то забыл открыть. Все это, просто написано в инструкции по эксплуатации, которую надо тщательно изучить после покупки мотора.
Если же все-таки ваш двигатель упорно отказывается работать, то как правило, ремонт лодочного мотора начинается с проверки электрической части двигателя и топливной системы. Начать можно, выкрутив свечу зажигания. В этом случае, признаком исправности топливной системы будет присутствие остатков топлива на свечных электродах. Проверка же наличия искры в свече осуществляется через касание ее резьбы с блоком цилиндров, с последующим поворотом стартера. При этом, удерживать свечу надо не за изолятор, а зафиксировать ее между какой-нибудь деталью и блоком. Вообще, я бы рекомендовал вам всегда иметь при себе комплект резервных свечей с правильным зазором.
В случае если в вашей свече искра есть, но она слабая, то причина, скорее всего, кроется в катушке зажигания или в магдино. В принципе, те, кто часто осуществляет ремонт лодочных мотров находят катушку зажигания, весьма, оперативно. Чего нельзя сказать о магдино-катушке. Эта катушка расположена под маховиком. Данная катушка необходима для производства дополнительного тока, заряжающего электролитический конденсатор, разряжающийся через тиристор на катушку зажигания. Интересно, что тиристор управляется так называемым датчиком Холла. Этот датчик является переключателем, находящимся в районе маховика. Он срабатывает в зависимости от калибровки угла опережения зажигания.
Как правило, повреждения в катушке зажигания заключаются в пробое обмотки (межвитковое короткое замыкание) или в окислении клеммных контактов. Так же, возможно окисление контактов внутри колпачка свечи. В этом случае, чаще всего, ремонт лодочных моторов своими руками сводится к покрытию контактов в колпачке специальной морской антикоррозийной смазкой. Но прежде, чем это делать, я бы рекомендовал бы вам сделать проверку всей проводки и внимательно изучить состояние всех контактов. Часто, именно там кроется причина поломки. Тиристоры вообще редко выходят из строя, особенно если сроки эксплуатации двигателя невелики.
Кроме всего прочего, никогда не забывайте периодически проверять наличие масла в двигателе и как подается вода для охлаждения. Если охлаждение мотора будет недостаточным, то вы услышите приглушенный звук работающего двигателя, а если после этого резко уменьшить газ, то двигатель просто заглохнет, хотя еще и не будет поврежден. Но если данную поломку вовремя не устранить, то очень велика вероятность заклинивания поршней, а это не есть гуд. В этом случае, внешние элементы двигателя нагреются до 100 градусов и будет хорошо слышен запах горелой краски. Как правило, в этом случае ремонт лодочных моторов своими руками заключается в восстановлении работоспособности охлаждающей системы, после чего двигатели заводятся без всяких проблем.
Ремонт на воде
Если по каким-то причинам в море на волне предстоит выполнить мелкий ремонт мотора, а на вёслах до берега идти далеко, то для безопасности и удобства лодку стоит сориентировать носом к волне при помощи обычного или плавучего якоря, а уж потом выполнять все работы.
Напомню, что некоторые небольшие моторы в 3–5 л.с. могут поворачиваться на 360º, и если предстоит, скажем, замена свечи – нет необходимости снимать их с транца или работать над водой. Достаточно просто развернуть мотор свечой в кокпит либо максимально откинуть мотор.
Если же мотор с транца придётся снимать, то это лучше делать сидя или стоя на коленях, чтобы не завышать центр тяжести судна. Операции по снятию и постановке на транец мотора, пусть даже небольшого, необходимо делать при обязательной его страховке шкертом за ручку для переноски. Второй конец этой страховки должен быть в руках матроса либо зафиксирован на каком-то элементе кокпита.
Вообще, любой инструмент, которым выполняется та или иная операция за бортом лодки, должен быть подстрахован привязанным к нему леской или шнуром.
Особо выделю случай, если пришлось мотором попасть в необозначенную сеть. Последствия этого события могут быть совершенно разные. Если условия позволяют, то мотор просто выпутывается. Если по каким-то причинам это сделать затруднительно, то острый нож поможет почти в любых условиях, за исключением одного – в шнур вплетён стальной трос. Для борьбы с ним под руками должны быть кусачки или пассатижи. Работу по освобождению мотора также нужно соизмерять с условиями. Возможно, это удастся сделать, не снимая с транца. А может быть, снимать и придётся. Помочь в этом деле может и багорик или отпорный крюк, которым можно удерживать верхний трос сетки
Освобождение от сетки нужно обязательно совместить с диагностикой мотора, точнее, наличия остатков сетки под винтом (что наиболее часто встречается у маломощных моторов). Для этого стоит снять винт и всё тщательно снять с вала. После окончания этой процедуры очень внимательно отслеживать состояние сальников. Намотанная сеть или рыболовный шнур – это одна из основных причин, влекущих в дальнейшем проблемы с сальниками, а иногда и с редуктором. Поэтому, если использование мотора после размотки сетки будет продолжено, необходимо тщательно отслеживать его работу на предмет возможной потери масла. А по приезде домой, своими силами или в сервис-центре, провести углублённую диагностику этого узла двигателя.
Источник
Обзор лодочного мотора Привет
Мотор «Привет» – это уникальная конструкция 60-х годов разработки, которая была создана на Казанском заводе. Конструкторы изначально отказались от идеи копировать зарубежные и отечественные двигатели. В основе концепции лежала задача создания мотора, который будет превосходить «Вихрь» в отношении всех параметров. Забегая наперёд, отметим – цель была достигнута, и мотор получился лёгким, надёжным и экономичным.
Общее описание
Главное достоинство в характеристиках мотора «Привет-22» стал небольшой вес, всего 36 кг. Для сравнения мотор Вихрь на 20 л. с. имеет вес 48 кг. Достижение экономичности также оказалось по плечу, удалось снизить расход до 7,6 кг/час (на 1,4 кг меньше). Высокое качество мотора было обеспечено благодаря длительному процессу разработки, в серийное изготовление он поступил только в 1973 году. За период оттачивания конструкции многочисленные узлы претерпели изменения для достижения лучшей надёжности, это повлекло повышение веса до 38 кг.
В конструкции лодочного мотора «Привет» было использовано много уникальных решений, которые позволили сделать его достойной альтернативой зарубежным образцам. Двигатель имеет объём камеры сгорания 346 см3. Конструкция продувки устроена из 3 каналов по типу возвратно-петлевой схемы. Впуск производится с помощью золотников из стали дискообразной формы, они расположены в отдельных картерных полостях. За счёт удачного размещения и реализации впуска достигается снижение газодинамического сопротивления.
Мотор «Привет» – это уникальная конструкция 60-х годов разработки
Конструкция цилиндров раздельная, выполнена по взаимозаменяемому принципу. Здесь устроена «рубашка» для охлаждения, которая располагается в полости между корпусом цилиндра и гильзой. Технология позволила повысить эффективность теплообмена.
Отличительной чертой мотора «Привет-22» является использование стальных поршневых колец с напылением хрома. Цель внедрения технологии – высокое качество компрессии, герметичность и устойчивость к износу.
Коленчатый вал лодочного мотора «Привет-22» обладает разборным соединением по цанговому принципу. Соединение выполнено в области нижней щеки сверху кривошипов. Конструкция соединения показала себя значительно надёжнее, чем в «Вихре».
Впервые за всю историю отечественного строения подвесной мотор «Привет» использовал подшипник игольчатого типа, который сопряжён с кольцами поршней и верхней головкой шатуна. Такое конструктивное решение привело к повышению надёжности узла.
Дополнительным достоинством стала система зажигания, которая в полной мере унифицирована с «Нептуном-23». Выбор пал на магдино МН-1 с внешними трансформаторами ТЛМ по причине хороших пользовательских отзывов и стабильной работы. Унификации был подвержен и топливный насос, его можно устанавливать с мотора «Нептун» и «Вихря». Изначально был использован карбюратор из «Вихрь-М», но в последующих модификациях он подвергся модернизации.
Цапфа, расположенная снизу коленвала, имеет уплотнительные манжеты для защиты от влаги и газов. Благодаря подгонке и конструкции манжеты достигается лучшая защита и герметичность среди всех отечественных аналогов. По всему размеру дейдвуда установлена перегородка, она устроена метод литья. Перегородка отделяет пути отвода газов и расположения вертикального вала. Для охлаждения в дейдвуд встроена трубка перекачки воды, это сделано с целью упрощения ремонта.
Коленчатый вал лодочного мотора «Привет-22» обладает разборным соединением по цанговому принципу
В основе системы охлаждения используется насос вихревого типа с бесконтактной системой управления. Из-за минимального количества движущихся элементов насос практически не изнашивается, также может регулироваться тип работы ещё до запуска и поддерживается непродолжительная работа без подачи жидкости.
Характеристики водного сопротивления в редукторе мотора «Привет» при сравнении с аналогами значительно снижены, это стало возможным за счёт уменьшения площади сечения корпуса и стойки, а также высококачественной профилировки. По показателям надёжности редуктор лучший в своей нише, что достигается за счёт применения подшипников качения, установки шестерен направления движения на разных подшипниках и отсутствия соединения с гребным валом. Подобное устройство снижает потери мощности в редукторе.
Разработка модернизированного мотора «Привет-25» пришлась на 1977 год. Удачная конструкция 22-сильного мотора не нуждалась в сильной переработке, соответственно, отличия не слишком большие:
- в основе дейдвуда встроена система настроенного выведения газов. При аналогичном объёме рабочей камеры, такое решение позволило повысить мощность на 3 л. с. Экономичность от этого решения не пострадала;
- изменено устройство головок цилиндров. Необходимость появилась после проведения многочисленных испытаний, во время которых была установлена возможность улучшения системы охлаждения с помощью усиления редукторных шестерен.
Производитель в скором времени предоставил небольшое количество модифицированных «Приветов-25» с пометкой «Спорт». Ограниченное количество моделей поступило на вооружение в спортивные команды. При их использовании было получено несколько наград и выиграны чемпионаты в Европе.
В конце 1970-х годов была проведена модернизация «Привет-22». Заметные изменения появились:
- в маховике были использованы магниты с большей мощностью из ЮНДК-24. Теперь искра стала сильнее и стабильнее, увеличив пусковые характеристики двигателя;
- в поддоне добавлен ролик, он защищает пусковой трос от повреждений;
Мотор “Привет-25” использовали даже для спорта
- в карбюраторе были проведены некоторые изменения для предотвращения избыточного количества жидкости в поплавковой камере при движении и расплескивания горючего в случае откидывания мотора;
- в головках цилиндров стала использоваться улучшенная конструкция и более прочные шестерни;
- для улучшения качества движения с полной загрузкой и для установки на грузовые суда стал поставляться грузовой винт, его шаг 250 мм.
Конструкция «Привета-22» имела ряд недостатков, которые разработчикам устранить не удалось:
- в зазоре дейдвуда и поддона присутствует кольцевой зазор, при движении в волнение это провоцирует заливание свечей. Недостаток можно устранить самостоятельно с помощью самодельного резинового уплотнителя. Отлично подойдёт резина с багажника авто;
- крыльчатка помпы выполнена из капрона, это неплохо, но из-за некачественной подгонки она проворачивалась на валу. Причина в установке крыльчатки со слишком свободным зазором. Мастера самостоятельно дорабатывали крыльчатку с помощью установки шпонки, штифта или пластины из металла. В остальных случаях просто покупается новая запчасть;
- негерметичное устройство электрической сети и неудачное расположение. Кнопка активации стоп-сигналов и розетка имели уязвимые места и находились в месте частого попадания воды на борт. Впоследствии появлялись проблемы с зажиганием, они усиливались при эксплуатации судна в море. Для устранения риска замыкания стоит удалить стандартный разъём и заменить его другим, только уже под защитным кожухом двигателя;
- окраска была некачественная, скорее всего, причина в отсутствии слоя грунтовки, так как даже без влияния абразивных веществ краска облазила довольно быстро. Сам материал устойчив к коррозии, но декоративные качества значительно ухудшались.
Технические характеристики «Привет-22»
Технические характеристики «Привет-22»
Характеристики лодочного мотора «Привет-22» всегда оставались ведущими в отечественном моторостроении, а прекращение выпуска связано с повышением цены горючего и самой конструкции:
- мощность – 20,5–23,5 л. с.;
- количество тактов – 2;
- цилиндров – 2 шт.;
- объём рабочей камеры – 346 см3;
- предельное количество оборотов – 5 000 об./мин.;
- размер цилиндра – 61,75 мм;
- движение поршня – 58 мм;
- геометрическое сжатие – 9,5;
- расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
- бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
- диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
- шаг винтов – 285 и 250 мм;
- вес двигателя – 38 кг.
Технические характеристики «Привет-25»
Отличия в конструкции небольшие, но они способствуют улучшению технических характеристик модели:
- мощность – 25 л. с.;
- количество тактов – 2;
- цилиндров – 2 шт.;
Технические характеристики «Привет-25»
- объём рабочей камеры – 346 см3;
- предельное количество оборотов – 6 000 об./мин.;
- размер цилиндра – 61,75 мм;
- движение поршня – 58 мм;
- геометрическое сжатие – 9,5;
- расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
- бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
- диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
- шаг винтов – 285 и 250 мм;
- вес двигателя – 38 кг.
Отзывы владельцев
Алексей:
«Достался мотор в качестве наследства от деда и по сей день работает исправно. Всегда доплываю на нём до нужного места, даже при выходе из строя никогда не приходилось ставать на вёсла. В конструкции практически всё можно причислить к плюсам, недостатки – это ослабленный штифт на винте и большая шумность на полном ходу».
Денис:
«Выбирал между „Привет-22“ и импортным мотором с аналогичной мощностью, мне пошли навстречу и дали попробовать оба. Выбор отдал „Привету“ из-за высокой производительности, быстрого набора скорости и многих других преимуществ при значительно меньшей цене. На высоких оборотах действительно много шума, но на низких и средних – идёт идеально».
Александр:
«Недостатков в конструкции весьма немного. Для меня стало важно – заливание свечи через щель в поддоне, но своими силами удалось устранить недочёт. Раньше были проблемы с запуском без очевидных причин, хотя искра стабильна, а пропуска воздуха не было. Помогла добавка нескольких капель масла с небольшим количеством песка и прогонка мотора на берегу несколько минут».
Источник