Ремонт привода передней подвески

Ремонт и замена подвески и рычагов своими руками

Подвеска автомобиля является одной из самых интенсивно – эксплуатируемых, а поэтому, и наиболее часто ремонтируемых систем авто. Любые, самые качественные и оригинальные детали не выдерживают соревнования с убийственным состоянием наших дорог. А порой и мы, сами водители, вносим свой ощутимый вклад в дело вывода подвески из строя.

Так ли страшен ремонт подвески автомобиля своими руками

Поэтому диагностика и ремонт подвески автомобиля – наиболее распространенное явление. Можно сказать, — уже традиционное народное увлечение. В зависимости от модели авто, у кого-то момент ремонта подвески наступает раньше, у кого-то позже, но всё равно наступает.

Но, услышав цену ремонта подвески, вернее, стоимость работ по устранению неисправности подвески, невольно возникает желание, даже у самых ленивых водителей, произвести ремонт подвески своими руками.

По большому счету – нет. С учетом того, что руки есть, а голова умеет думать, осталось узнать, каковы бывают характерные неисправности и технологию ремонта. Вот и попробуем в этом разобраться.

Для легкового автомобиля наиболее традиционными и характерными являются неисправности передней подвески. Почему так? Передняя подвеска – это основной узел управления автомобилем, плюс ко всему, она первая принимает на себя последствия нашей невнимательности на дороге: ямы, кочки, выбоины и т.д.

Как любой ремонт автомобиля, ремонт передней подвески начинается с тщательной диагностики. Звонком к началу диагностики подвески являются скрипы и стуки подвески, которые мы начинаем слышать или ощущать через кузов во время движения. Помните лозунг автомехаников: «хороший стук…».

Диагностика и ремонт передней подвески

Ремарка: для того, чтобы не повторятся каждый раз, нужно чтобы вы для себя поняли прописную истину: в 80% случаев при выявлении неисправностей каких-либо деталей подвески, их необходимо менять. В понятие «ремонт подвески» входит именно работа по замене неисправных деталей передней и задней подвески.

Наиболее характерные работы по ремонту подвески:

1. Амортизаторы.

• Проверка внешнего вида и работоспособности амортизаторов, опорных чашек, пружин. Визуальными критериями оценки исправности амортизаторов является наличие подтеков жидкости. В этом случае нужно думать о замене амортизатора, в крайнем случае, о ремонте. Но, ремонт амортизаторов – это ненадолго.
• Недостаточное сопротивление амортизатора при сжатии, говорит об износе или разрушении внутренностей: штока, направляющей втулки или дисков клапана сжатия. Здесь же обратите внимание на пружины. Замена пружин передней подвески дело несложное, и вполне выполнимое в одиночку. Наиболее характерная неисправность пружин – лопается наконечник первого витка.
• Скрип или стук амортизатора сигнал к замене резиновых втулок или подтяжке гаек крепления амортизатора. Либо, неприятное – внутренности нужно менять. Если у вас разборные амортизаторы, то ремонт амортизатора в данном случае – реальное дело. Не забудьте – замена или ремонт амортизаторов производится только парой на одной оси. Так же, как, например, замена тормозного диска.

2. ШРУСы, шаровые опоры, рулевые наконечники.

• Эти узлы проверяем дедовским способом – в поддомкраченном состоянии, дабы разгрузить подвеску, монтировкой и руками ищем люфт всех узлов по очереди.
• Визуально определите целостность резиновых (силиконовых) защитных чехлов. При наличии люфта в том или ином узле наиболее правильное решение – замена детали. Не нужно испытывать судьбу в состоянии «аещёпоездит». Когда ШРУС начнет трещать при повороте, а шаровую вы услышите, может быть уже поздно.

3. Рычаги подвески. Из строя выходят не так уж и часто, но внимания требуют.

• ремонт рычагов подвески производится в случае деформации полки усилителя верхнего рычага.
• если в результате деформации оси нижнего рычага, не регулируются углы установки передних колес, то требуется замена рычагов передней подвески. Замена рычага передней подвески не является парной операцией, как замена амортизаторов или замена тормозных дисков.

4. Подшипники ступиц колес. В случае износа либо повышенного зазора: регулируется зазор или производится замена подшипника.

5. Тормозная система. Диагностика или ремонт тормозных дисков, тормозных колодок, барабанов и шлангов производится по технологии описанной в руководстве для конкретной модели. Нужно учитывать нюансы каждой системы.

6. Все резинометаллические шарниры, резиновые втулки и прокладки в случае их деформации, ослабления в гнёздах или видимых дефектов в виде трещин (разрывов) желательно менять сразу. Зачастую именно они служат причиной надоедающих стуков подвески.

Удачи вам при ремонте подвески своими руками.

Источник

РЕМОНТ ПРИВОДА ПЕРЕДНИХ КОЛЕС

• Для разборки шаровых шарниров привода передних колес необ­ходимо снять хомуты и сдвинуть чехол по валу привода. Перед разборкой необходимо отметить взаимное положение обоймы 3 (рис. 284), сепаратора 2 и корпуса 7 шарнира.

Закрепить наружный шарнир в тисках, как показано на рис. 285, наклонить обойму и сепаратор таким образом, чтобы один шарик возможно полнее вышел из паза корпуса шарнира. Оправкой из мягкого металла выдавить шарик из сепаратора. Затем повернуть все детали так, чтобы рядом расположенный шарик занял такое же положение, и вынуть его из сепаратора. Используя указанные приемы, вынуть остальные шарики. Последовательность удаления шариков м.ожет быть и через один шарик. Допускается несильное постукивание по сепаратору или обойме предметом, изготовленным

Рис. 284. Наружный шарнир:

1—корпус, 2 — сепаратор, 3 — обойма, 4 — шарики

12 Все о легковом автомобиле

Рис. 285. Извлечение шари­ков из сепаратора

Рис. 286. Извлечение сепаратора в сборе с обоймой из корпуса шарнира

из мягкого материала. Чрезмерное усилие поворота сепаратора недопустимо, так как возможна блокировка шариков, что затруднит дальнейшую разборку.

Установить сепаратор с обоймой так, чтобы удлиненные окна сепаратора (отмечены стрелками на рис. 286) расположились против выступов корпуса шарнира, и вынуть сепаратор в сборе с обоймой. Вынуть из сепаратора обойму, для чего один из выступов обоймы поместить в удлиненном окне сепаратора (рис. 287) и выкатить обойму.

Тщательно промыть детали шарнира и проверить техническое состояние всех деталей, обращая внимание на их износ, поврежде­ния и наличие коррозии. При изно­се рабочих поверхностей более чем на 0,1 мм, повреждении или корро­зии заменить шарнир в сборе.

Рис. 287. Удаление из сепаратора обоймы

• Сборка шарнира проводится в последовательности, обратной раз­борке. Перед сборкой все детали смазать смазкой ШРУС-4. При ус­тановке сепаратора в сборе с обой­мой в корпус шарнира необходимо обеспечить совпадение меток, на­несенных перед разборкой.

• При установке шариков в сепа­ратор наклонить обойму приблизи­тельно на угол, в два раза больший,

чем сепаратор, заполнить шарнир

смазкой в количестве 40 см , установить новое стопорное кольцо в канавку вала строго по центру, используя консистентную смазку. Затем, уперев вал в обойму так, чтобы сохранилась соосность кольца относительно вала и обоймы, резко ударить по торцу вала привода колеса; при этом стопорное кольцо сожмется и проскользнет через отверстие обоймы. Перед установкой хомутов выпустить избыток воздуха из чехла, оттянув отверткой внутренний посадочный поясок

Рис. 288. Съемник ударного действия для демонтажа шарнирных валов из главной

а —-для левого шарнирного вала, б—для правого шарнирного вала

12*

от вала привода. При установке хомута его замок располагать вершиной фиксирующего зуба в сторону вращения шарнира.

• Внутренний шарнир на автомобилях ЗАЗ-1102, в отличие от всех шарниров других моделей автомобилей, вместо шариков со­держит трехшиповик, на шипы которого надеты ролики, опираю­щиеся на игольчатые подшипники. Для снятия шарнирного вала из дифференциала необходимо использовать приспособление, ус­тановленное, как показано на рис. 288, захватив за корпус шарнира так, чтобы при выпрессовке не повредить резиновый чехол. (Во избежание проворачивания полуосевых шестерен внутри диффе­ренциала и падения их в картер, т. е. потери соосности шестерни и отверстия в картере, категорически запрещается одновременный демонтаж обоих шарниров.)

• После демонтажа одного из шарнирных вгбюв необходимо сразу поставить транспортную заглушку (или пробку с удлинителем) для фиксации полуосевой шестерни.

• При разборке-сборке внутреннего шарнира необходимо сохра­нить первоначальное положение сопряженных деталей: ролик с иголками — цапфа трехшиповика — корпус шарнира. На трех цап­фах могут находиться иглы различных сортировок. Ни в коем случае нельзя поменять (перепутать) иглы одного роликового шарнира с другим. Чтобы ролики с иголками не выпали из цапф трехшиповика, закрепить их временно клейкой лентой.

РЕМОНТ КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ

Перед разборкой детали карданной передачи необходимо поме­тить для сохранения при сборке их первоначального положения.

Сальники и изношенные подшипники, как правило, заменяют. Если на шейках крестовины есть вмятины от роликов более 0,1 мм, то надо заменить крестовину в сборе с подшипником.

• Корпус изношенного игольчатого подшипника автомобиля АЗЛК-2140 и «Москвич-412» выпрессовывают с помощью приспо­собления (рис. 289), нажимая на скобу 1 и крестовину карданного вала 3, предварительно установленного так, чтобы нижняя проуши­на вилки 2 опиралась на упор 4. Повернуть карданный вал на 180°, таким же образом выпрессовывают корпус второго подшипника.

• Сборку карданных шарниров ведут в последовательности, обрат­ной разборке, с учетом особенностей конструкции автомобиля. Например, для заднеприводного автомобиля ВАЗ «Жигули» надо выполнять определенные операции.

1. Заполнить полости в шипах крестовины и смазать внутрен­нюю поверхность корпусов подшипников (0,3. 0,45 г) смазкой

Литол-24. Шипы крестовины смазкой не покрывать, чтобы не образовалась воз­душная подушка при сборке.

2. Вставить шипы крестовины в вилку,
предварительно установив на них обоймы
с уплотнительными кольцами. Собрать два
подшипника в комплекте с иглами, следя
за тем, чтобы иглы одного подшипника не
попали в другой; разность диаметров игл в
одном подшипнике должна быть не более
0,004 мм; вставить корпуса подшипников в
отверстия вилки усилием 80 Н.

3. Установить стопорные кольца в
проточках вилки, следя по меткам за пра­
вильностью установки; нельзя менять ме­
стами упорные кольца разной толщины.

4. Обеспечить В случае замены кардан- Рис — 28 9- Приспособление

для выпрессовки корпуса ного шарнира осевой зазор крестовины _{игольча}того подшипника кар-

0,01. 0,04 ММ. Для ЭТОГО установить СТОПОр- данного вала автомобиля ное кольцо 2 (рис. 290) толщиной 1,56 мм. «Москвич-2140» При запрессовке подшипников, когда крестовина упирается в корпус подшипника (в этом случае нет зазоров), мерным щупом, у которого четыре лепестка толщиной 1,53; 1^,56; 1,59; 1,62 мм, определить расстояние между корпусом подшипника и торцом кольцевой канавки. В зависимости от измеренного расстояния и с

‘S^’

Рис. 290. Сборка карданного шарнира: 1 — карданная вилка, 2 — стопорное кольцо, 3 — стакан подшипника, 4 — уплотнение, 5 —шип крестовины, 6 — игла подшипника, 7—мерный щуп; А, Б, В, Г—ле­пестки мерного щупа

учетом необходимости за­зора вставить стопорное кольцо соответствующей толщины. Так, если про­ходит щуп с лепестком 1,56 мм, установить коль­цо 1,53 мм, если мерный щуп наименьшей толщи­ны (1,53 мм) не входит в канавку, то кольцо 2 заме­нить другим, толщиной 1,50 мм. Если мерный щуп наибольшей толщи­ны 1,62 мм входит в ка­навку с зазором, то кольцо 2 заменить другим, тол­щиной 1,62 мм.

4. Установив стопорные кольца, надо ударить по подшипникам молотком с пластмассовым бойком, так как под действием удара и сжатых резиновых уплотнителей сместятся корпуса подшипни­ков, и между ними и торцами шипов крестовин появятся нужные зазоры.

• Проверку карданных валов осуществляют индикатором, устано­
вив их на призмы. Биение трубы любой длины не должно превышать
0,35. 0,4 мм, вмятины на трубе не допускаются. Скользящие вилки
должны свободно, без заедания перемещаться вдоль шлицевой
части карданного вала. При этом не должно быть ощутимого
радиального люфта.

Собранный карданный вал проверяют на биение и дисбаланс (см. табл. 13) и при необходимости подвергают холодной правке на прессе; дисбаланс устраняют приваркой (точечной сваркой) балан­сировочных пластин (не более трех) на обоих концах трубы.

4.7. РЕМОНТ ЗАДНЕГО ВЕДУЩЕГО МОСТА

• Характерными признаками неисправности заднего ведущего моста являются повышенный шум, или «вой», посторонние стуки, причинами которых могут быть увеличенный люфт в подшипниках, износ или поломка зубьев шестерен, увеличенный монтажный размер и др.

• Разборку и сборку заднего ведущего моста рекомендуется проводить на стенде.

При разборке редуктора заднего моста автомобиля «Москвич-412» (АЗЛК-2140) необходимо использовать приспособления, по­казанные на рис. 291, а при сборке подбором прокладок обеспечить правильную взаимную установку ведущей и ведомой шестерен и установку ведущей шестерни по монтажному размеру А согласно рис. 292 (см. с. 360) и теоретическому размеру С, равному 53,4 мм. с поправкой, которая нанесена на торцах ведущей и ведомой шестерен (основные принципы определения монтажного размера см. в разделе «Ремонт коробки передач»). Для подтяжки регулиро­вочных гаек подшипников коробки дифференциала использовать специальный ключ (рис. 293, с. 361).

• Схема регулировки редуктора заднего моста автомобиля ГАЗ-24 показана на рис. 294 (см. с. 362), где номинальные размеры, без учета требуемых отклонений, составляют, в мм: А-29; Б-108; В-111; Д-76; Е-65; Ж-58,19; толщина сжатых прокладок между картером и его крышкой 0,16 мм.

• Схема определения толщины регулировочного кольца ведущей шестерни редуктора заднего ведущего моста автомобиля ВАЗ «Жи-

Г)

Рис. 291. Приспособления для разборки редуктора заднего моста автомобиля «Москвич-2140»:

а —для вьшрессовки наружного кольца переднего подшипника ведущей шестерни, 1 —подс­тавка, 2 — оправка; 6 — для спрессовывания внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни, / — стакан из полуцилиндров, 2 — кольцо; в — для вьшрессовки наружного кольца заднего подшипника ведущей Шестерни; г — снятие подшипника дифференциала

Рис, 292. Определение монтажного размера А в картере редуктора: 1—контрольная оправка, 2 — микрометрическая стойка, 3 — опорная втулка

гули» показана на рис. 295 (см. с. 363), где толщина S является алгебраической разностью величин а и Ь. При этом величина а является средним арифметическим значением величин al и а2, а величина Ь — отклонение от номинального положения (записаны на торце ведущей шестерни).

Качество зацепления шестерен главной передачи можно про­верить визуально по пятну контакта на рабочих поверхностях зубьев.

РЕМОНТ ПОДВЕСОК

При наличии на деталях подвески, расположенных под кузовом автомобиля, следов задевания за дорожные неровности следует проверить, нет ли на них повреждений и трещин. Резиноармиро-ванные детали со следами истирания резины на видимых поверх­ностях также подлежат замене. При замене или ремонте деталей передней подвески, влияющих на установку передних колес, необ-

Рис. 293. Ключ для подтяжки регулировочных гаек подшипников коробки диффе­ренциала

ходимо проводить контроль углов их установки. Невыполнение этого требования может привести к преждевременному износу протектора шин.

• Осадку пружинных элементов подвески проверяют непосредст­венно на автомобиле. Если одна сторона автомобиля «осела», надо определить, что является причиной этого, так как на крен передней части кузова влияет проседание упругого элемента задней подвески (рессоры или пружины). Для устранения этого надо установить автомобиль на горизонтальную площадку и измерить разность высот одноименных точек, расположенных по центру фар на левой и правой сторонах. Измерение проводить после раскачивания пере­дней части кузова на пружинах подвески. Затем под середину передней поперечены установить призму и, приподняв автомобиль до отрыва передних колес, повторить измерение. Если разность сохранится, значит, «просел» упругий элемент задней подвески на стороне меньшей высоты. Если же при начальном измерении был крен, а затем автомобиль выровнялся — «просела» пружина пере­дней подвески.

• При использовании в передней подвеске переднеприводных авто­мобилей амортизаторной телескопической стойки типа «Макферсон»

узлы передней подвески не­обходимо снимать в опреде­ленной последовательности (применительно для автомо­биля «Москвич-2141»).

Схема регулировки главной пере-

/, 10 — подшипники дифференциала, 2, 9 — регулировочные прокладки подшипников диффе­ренциала, 3 — ведомая шестерня, 4 — регулировоч­ное кольцо установки ведущей шестерни, 5 — регулировочная шайба регулировки предварительно­го натяга подшипников ведущей шестерни, 6 — регулировочные прокладки, 7, S — подшипники ве­дущей шестерни, 11 — уплотнительные прокладки, 12 — грязеотражатель

Нанести метки А (рис. 296, с. 364) взаимного распо­ложения корпуса 3 опоры стойки относительно брыз­говика кузова. Отвернуть ко­рончатую гайку крепления шарового шарнира рулевой тяги и выпрессовать его па­лец из конусного отверстия поворотного рычага с по­мощью съемника. Отвернуть две самостопорящиеся гайки крепления фланцев телеско­пической стойки к бобышке поворотного кулака и сво­бодно удалить верхний болт. (Нижний болт 4 (см. рис. 174) извлекается из отверстия только выворачиванием его из резьбового отверстия ре­гулировочного ползуна, ко­торый остается в отверстии кулака. Для исключения слу­чайного выпадения ползуна из гнезда следует закрепить ползун мягкой проволокой.) Отсоединить гибкие тормозные шланги от кронштейна теле­скопической стойки и после удаления трех гаек 1 крепления опоры к чашке брызговика (см. рис. 296) опустить телескопиче­скую стойку.

• Поворотный кулак может быть снят с автомобиля без снятия телескопической стойки. Для этого необходимо отвернуть гайку в соединении ступицы переднего колеса с приводом передних колес и самостопорящуюся гайку крепления пальца шарового шарнира к рычагу подвески. С помощью съемника 1 (см. рис. 170), установ­ленного на двух выступах рычага подвески, выпрессовать палец из конусного отверстия рычага. Прикрепить двумя болтами 6 (рис. 297, с. 365) к плоскости ступицы фланец скобы 1 приспособления и с помощью винта 5 снять поворотный кулак в сборе с тормозами и ступицей со шлицев привода колес.

Рис. 295. Схема установки шестерни оправки А.70184 и индикатора для определения толщины регулировочного кольца ведущей шестерни (а) и установка ведущей шестерни (б):

1 — оправка, 2— подставка с индикатором, 3— регулировочное кольцо ведущей шестерни, 4 — распорная втулка, 5 — картер редуктора, 6 — сальник, 7—гайка, S — фланец, 9 — грязеотражатель; 5—толщина регулировочного кольца заднего подшипнника

Крепление опоры телескопической

Рис. 296. стойки:

— ограничитель, 3 —

1 — самостопорящиеся гайки, 2 —корпус опоры; А — метки

При повреждении сту­пицы или подшипника не­обходимо снять поворот­ный кулак с тормозами и ступицей в сборе и выпрес­совать ступицу из внутрен­них колец подшипника с помощью съемника (рис. 298). Перед выпрессовкой подшипника следует очи­стить внутренние полости ступицы, чтобы исключить задиры на посадочных по­верхностях под подшип­ник, и снять с поворотного кулака скобу 2 (см. рис. 297) тормоза и диск* 3 тормоза, закрепленный штифтами 6. В специальные отверстия во фланце ступицы устанавливаются три равновысоких штифта 5 (см. рис. 298) диаметром 6,3 мм и длиной 70 мм. Для исключения перекоса и заклинивания усилие выпрес-совки распределяется равномерно между штифтами за счет плава­ющей пяты 4. Перед выпрессовкой наружного кольца из поворотного кулака надо снять стопорное кольцо.

• Особенностью снятия деталей передней подвески автомобиля
ВАЗ-2108 является то, что при снятии пальца шарового шарнира
рулевой тяги необходимо использовать съемник (рис. 299), а при
отсоединении шарового шарнира от поворотного кулака (рис. 300)
пользоваться только торцовым ключом, чтобы не повредить рези­
новый чехол.

Снятые узлы передней подвески подвергают техническому кон­тролю и восстановлению при необходимости.

Необходимо проверить износ рабочих поверхностей шарнира, повернув его палец вручную. Свободное перемещение пальца (с зазором) или его заедание недопустимы. Более точная проверка осевого или радиального зазоров осуществляется в приспособлении, показанном на рис. 171. Если при радиальном или осевом нагру-жениях пальца шарнира усилием 980 Н перемещение составляет в обе стороны более 0,5 мм, то необходимо заменить шаровой шарнир.

• При выпрессовке ступицы возможна разборка подшипника, и
наружная половина внутреннего кольца может остаться на ступице.
В этом случае его необходимо снять универсальным съемником.
Для этого в ступице имеются две специальные выемки. Затем снять
стопорные кольца 5>(рис. 301) и оправкой выпрессовать подшипник

Рис. 298. Выпрессовка сту­пицы:

/ — скоба приспособления, 2 — болт колеса, 3 —винт, 4 — плаваю­щая пята, 5 — штифт

Рис. 299. Выпрессовка пальца шарово­го шарнира рулевой тяги из поворотного рычага стойки подвески:

/ — поворотный рычаг, 2 — шаровой шарнир тяги, 3— съемник

Рис. 297. Снятие поворотного кулака:

1—скоба приспособления, 2— скоба тормоза. — диск тормоза, 4— винт, 5 — болт, 6 — штифт

Рис. 300. Отсоединение шаро­вого шарнира от поворотного ку­лака

Рис. 301. Поворотный кулак и детали ступицы переднего колеса:

1 — поворотный кулак, 2 — наружное грязеотражательное кольцо, 3 — подшипник ступицы, 4 — ступица колеса, 5 — упорная шайба, 6 — гайка, 7—уплотнительное кольцо, 8—колпак ступицы, 9 — стопорные кольца, 10 — внутреннее грязеотражательное кольцо

из поворотного кулака. При установке нового подшипника необ­ходимо установить наружное стопорное кольцо 9 в поворотный

кулак 1 и запрессовать подшипник 3. При этом надо, чтобы оправка 3 (рис. 302) давила только на наружное кольцо подшипника, иначе возможно его по­вреждение. Затем установить внутрен­нее стопорное кольцо и приступить к запрессовке оправкой (рис. 303), кото­рая должна опираться на внутреннее кольцо подшипника.

Рис. 302. Запрессовка подшип­ника в поворотный кулак: / — поворотный кулак, 2 — подшип­ник, 3—оправка

• При проверке упругой характери­стики (осадки) верхней опоры (рис. 304) необходимо приложить на подшипник опоры нагрузку 7000 Н для автомобиля ВАЗ-2108 и 3530 Н для автомобиля «Москвич-2141» и измерить расстояние А от торца подшипника до торца на­ружного корпуса опоры. Это расстоя­ние не должно превышать соответствен­но для указанных моделей автомобилей 27 мм и 23 мм. В противном случае необходимо заменить опору.

Предназначенные для установки в подвеске пружины должны быть одной размерной группы. Принадлежность пружины к конкретной группе по на­грузке определяется при постоянной контрольной высоте.

Рис. 303. Запрессовка ступицы колеса:

1 — оправка, 2 — поворотный кулак, 3 — ступица

Рис. 304. Проверка упругой деформации (осадки) верхней опоры

К первой группе (группа А) относятся пружины, поме­ченные одной риской (или желтой краской) на концевом витке или на внешней сторо­не средних витков, ко второй (группа В) —помеченные двумя рисками (или зеленой краской). Если после эксплу­атации пружины второй груп­пы имеют заниженную на­грузку, то они могут исполь­зоваться в качестве пружин первой группы.

Р и с. 305. Установка телескопической стойки в приспособление для разборки: ■ / — винт приспособления, 2 — амортизаторная стойка, 4 — чехол, 5 торцевой ключ

• Разборку телескопической стойки следует проводить в при­способлении, изображенном на рис. 305. Сжать винтом 1 пружину 2 подвески примерно на 100 мм, снять резиновый чехол гайки и сделать на торце штока метку, совместив ее с меткой А (см. рис. 296) на корпусе опоры, сделанной ранее. Отвернуть торцовым ключом 4 (см. рис. 305) гайку, удерживая ограничительную шайбу державкой 5 со штифтами. Снять ограничительную шайбу и распу­стить пружину до свободно­го состояния. Снять ниж­нюю горловину резинового чехла с амортизаторной стойки, поднять верхнюю чашку пружины вместе с де­талями упорного подшип­ника и удалить из верхней чашки пружины упорный подшипник вместе с пятой и защитным кольцом. Снять пружину подвески, сделав на ней пометку для последующей ее установки на прежнее место.

• В случае необходимо­сти надо разобрать аморти-заторную стойку — состав­ную часть телескопической стойки:

пружина, .? — —державка, 6 —

зажать амортизаторную стойку в тисках за скобу резервуара так, чтобы щеки скобы были перпендику-

Рис. 306. Амортизаторная стойка:

1 — резервуар, 2— шток с опорой ограничителя в сборе, 3—рабочий цилиндр, 4— гайка резервуара, 5— манжета, 6 — уплотпительное кольцо, 7— направляющая, 8 — ограничитель хода отбоя, 9— опора ограничителя, 10 — стопорное кольцо, 11—пружина перепускного клапана, 12— перепускной клапан, 13 — дроссельный диск клапана отбоя, 14 — поршень, 75 — клапан отбоя, 16 — пружина клапана отбоя, 17—гайка крепления поршня, 18 — стопорная гайка, 19 — кольцо поршня, 20 — пружина впускного клапана, 21 — впускной клапан, 22 — дроссельный диск клапана сжатия, 23 — корпус клапана сжатия, 24—дно клапана сжатия, 25 — пружина клапана сжатия, 26 — клапан сжатия, 27—седло клапана

Рис. 307. Выпрессовка манжеты с уп-лотнительным кольцом в сборе со штоком из резервуара: / — приспособление 80-П118, 2 — шток, 3— манжета, 4 — резервуар

лярны губкам тисков (при таком креплении исключается воз­можность деформации резерву­ара); отвернуть * гайку 4 резервуара 1 (рис. 306), очистить от грязи наружную поверхность манжеты 3 и с помощью при­способления со специальной планкой (рис. 307) извлечь из резервуара 4 шток 2 с поршнем, ограничителем хода отбоя, на­правляющей с резиновой ман­жетой штока и кольцом резервуара (рабочий цилиндр при этом остается в резервуаре); снять со штока манжету 5 (см. рис. 306), кольцо б и направля­ющую 7, не допуская поврежде­ния кромок манжеты и фторопластового слоя на внут­ренней рабочей поверхности направляющей; снять с поршня фторопластовое кольцо 19, а со штока — ограничитель 8 хода отбоя (опору 9 ограничителя хо­да отбоя и стопорное кольцо 10 снимать не рекомендуется);

Р и с. 308. Отворачивание стопорной гайки: / —шток с поршнем в сборе, 2 — стопорная гайка, 3 —

освободив резервуар из тисков, слить из него и рабочего цилиндра жидкость, придерживая цилиндр в резервуаре ру­кой; зажать шток 1 (рис. 308) в тисках за лыску на его крепежном хвостови­ке или за нерабочую по­верхность (между отвер­стием около поршня и опорой ограничителя хо­да отбоя) и, отвернув сто­порную гайку 2 ключом 3, затем с помощью спе­циальных щипцов (пин­цета) извлечь пружину 16 (см. рис. 306) и клапан отбоя 75;

Рис. 309. Отворачивание гайки крепления поршня к штоку: / — шток, 2—поршень, 3— кЯюч; /и II— варианты размера ключа 3

отвернуть гайку крепления поршня 2 (рис. 309) к штоку 1 ключом 3 и снять поршень 14 (см. рис. 306), дроссельный диск 13, перепускной клапан 12 и его пружину 11;

все снятые детали и резервуар стойки промыть бензином или керосином, насухо протереть материалом, не оставляющим воло­кон. При этом обратить внимание, что рабочая поверхность втулки направляющей не должна иметь значительного износа фторопласто­вого слоя (допускается проступание бронзового слоя на небольшой поверхности), рабочая часть штока должна быть гладкой, без задиров и царапин, без нарушения хромового покрытия; диски клапанов не должны быть деформированы и иметь значительного износа.

• Перед сборкой амортизаторной стойки необходимо подсоб­рать клапан с пружиной, впускным клапаном и дроссельным диском клапана сжатия в порядке, показанном на рис. 310, используя оправку. Такая подсборка обеспечит при запрессовке седла в корпус свободный ход дроссельного диска и впускного клапана. При этом необходимо следить, чтобы пружина не выходила за пределы по­верхности дисков. После запрессовки седло не должно выпрессо-вываться из корпуса под действием усилия 245 Н. Корпус клапана сжатия в сборе запрессовывается в цилиндр легкими постукивани­ями по периферии корпуса после совмещения его с цилиндром.

Рис. 310. Установка деталей впускного клапана на седло (а) и подсбора (б) с помощью оправки (в):

1 — дроссельный диск клапана сжатия, 2 — впускной клапан, 3 — еедло клапана сжатия с клапаном сжатия в сборе, 4 — пружина впускно­го клапана, 5 — оправка

t

• При установке клапана отбоя в шток используют специальные щипцы или пинцет. При установке клапана отбоя с пружиной в шток необходимо обратить внимание на положение стопорной гайки 18 (см. рис. 306), крестообразное углубление которой должно быть обращено в сторону пружины (с внешней стороны должен находиться гладкий торец гайки). Момент затяжки гайки крепления поршня 30. 50 Н ■ м, стопорной гайки —20. 30 Н • м.

Для удаления из жидкости механических примесей ее следует профильтровать. Если в предварительно слитой жидкости находится

вода или если стойка эксплуатировалась без замены жидкости более 5 лет, жидкость следует заменить; залить в собранный с клапаном сжатия и установленный в резервуар рабочий цилиндр (доверху) и в резервуар (остальное — 340 ±5 см 3 ) амортизаторной жидкости.

• При установке штока с поршнем в рабочий цилиндр надо приподнять последний над резервуаром, поместить свернутое фто­ропластовое кольцо в проточку на поршне и, придерживая кольцо, ввести его вместе с поршнем в рабочий цилиндр, не допуская погружения штока в цилиндр глубже верхней поверхности ограни­чителя хода отбоя. Если после этого шток будет стремиться спу­скаться в цилиндр, необходимо сделать несколько возвратно-поступательных движений штоком относительно цилиндра, чтобы заполнить последний жидкостью из резервуара. Манжету штока и уплотнительное кольцо резервуара при ремонте рекомендуется за­менять. Рабочую поверхность манжеты (между уплотлительными кромками) надо заполнить смесью консистенцией густой сметаны (1,5 г дисульфида молибдена и 0,5 г амортизаторной жидкости), распределяя ее равномерно по внутренней поверхности манжеты.

• Работоспособность амортизаторной стойки и амортизатора задней подвески можно определить на динамометрическом стенде типов СИ-46, «Миллето» (рис. 311) и др. по рабочим диаграммам. Рабочая диаграмма снимается после выполнения не менее 5 рабочих ходов, при температуре рабочей жидкости 20° С, частоте 1,67 Гц (100 циклов в минуту) и ходе поршня 100 мм, что соответствует скорости поршня 0,52 м/с. Кривые диаграмм, показанные на рис. 312, должны быть плавными, без отклонений, свидетельствующих о недостаточном или избыточном количестве жидкости, ее низком качестве, а также о неправильной сборке амортизаторных стоек (амортизаторов) или наличии дефектов деталей клапанной системы. Сопротивление хода сжатия и отбоя определяется по наибольшим силам сопротивления А и В, полученным при снятии диаграмм. Требующиеся значения сил сопротивления приведены в техниче­ских характеристиках амортизаторных стоек и амортизаторов. Од­новременно со снятием диаграмм проверяется герметичность сварных швов и уплотнений, а также шумность работы стоек и амортизаторов.

• Рессоры задней подвески могут иметь следующие дефекты: поломку листов, потерю упругости, срезание центрового болта, износ пальцев и втулок в ушках рессоры. Для устранения этих дефектов снятую рессору разбирают, сломанные листы и листы с трещинами заменяют.

Прогиб рессоры устанавливается шаблонами. Перед сборкой листы рессоры смазывают графитовой смазкой или смесью из 30 % универсальной консистентной смазки УС, 30 % графита и 40 % трансформаторного масла.

Рис. 312. Примерные формы диаграмм проверки амортизаторных стоек (амортиза­торов) на стендах типа СИ-46 (Г) и типа «Милетто» (II):

а —диаграмма исправного амортизаторного элемента, в —диаграмма неисправного амортиза-торного элемента; А—сила при отбое, В— сила при сжатии; 1 — избыточное количество жидкости (подпор), 2 — эмульсированная (вспеиенная) жидкость, 3 —недостаточное количес­тво жидкости (провал)

4.9. РЕМОНТ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Наиболее распространенными дефектами рулевого управления являются износы в шарнирных соединениях рулевых тяг и рабочих пар червяк —ролик или шестерня —рейка в рулевом механизме, а также износы подшипников. Следствием этих дефектов могут быть повышенный люфт рулевого колеса и посторонние щелчки и стуки при вращении рулевого колёса. И если естественный износ рабочих пар рулевого механизма может быть устранен регулировкой зазора между элементами пары, то при чрезмерном износе и во всех остальных случаях требуется снять механизмы рулевого управления для их разборки и ремонта.

• Перед снятием червячного рулевого механизма автомобиля отмечают места размещения шайб, которые могут быть установлены под болты крепления картера рулевого механизма к кузову, чтобы в дальнейшем установить их в том же количестве и в том же положении. Эта необходимо для снятия дополнительных нагрузок на картер рулевого механизма. Перед разборкойзйкрепляют рулевой механизм в тисках или на стенде, предварительно слив из картера масло. После разборки рулевого механизма все детали промывают, продувают сжатым воздухом и тщательно проверяют их техническое состояние. При обнаружении значительного износа (раковины, риски, выкрашивание и отслоение металла) рабочих поверхностей ролик или червяк подлежат замене. Обломы и трещины на картере рулевого механизма не допускаются.

• При сборке рулевого механизма заднеприводных автомобилей ВАЗ «Жигули» необходимо иметь в виду, что сошка, надетая на конец вала, должна совершать в картере, закрепленном на стенде, поворот на 32 с 10′ ±1° как влево, так и вправо от нейтрального положения, а момент трения вала червяка после регулировки должен составлять: 90. 120 Н • см при повороте вала рулевого управления приблизительно на 30° как влево, так и вправо от среднего положения сошки; 70 Н • см при повороте от угла 30° почти до упора (вышеуказанное значение 30° относится к вращению рулевого колеса, т. е. вала рулевого управления вместе с червяком).

На автомобиле АЗЛК-2140 «Москвич» сошка должна иметь возможность поворота на угол 45° от среднего положения, а безза­зорное зацепление червяка с роликом должно быть в пределах поворота червяка на угол не менее 60°. Момент вращения рулевого вала при этом не должен превышать 100 Н ■ см.

На автомобиле ГАЗ-24 момент вращения вала рулевого меха­низма должен составлять 40. 80 Н • см, что соответствует усилию 2. 4 Н на ободе рулевого колеса.

Зазор в подшипниках червяка рулевого вала у автомобилей ВАЗ и ГАЗ-3102 регулируют подбором регулировочных прокладок, у автомобиля АЗЛК-2140 — регулировочной гайкой, которая вначале

Источник