Ремонт привода подвагонного генератора

ОРАГНИЗАЦИЯ РАБОТЫ РЕДУКТОРНОГО ОТДЕЛЕНИЯ. РЕМОНТ ПРИВОДОВ ПОДВАГОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ

ВВЕДЕНИЕ

Все пассажирские вагоны локомотивной тяги оснащаются индивидуальной системой электроснабжения, к которой относятся генератор с приводом от колесной пары и аккумуляторной батареи. Приводы подвагонных генераторов должны обеспечивать: надёжную работу, требуемую мощность в заданном скоростном режиме; иметь небольшую собственную массу и надежные предохранительные устройства, исключающие падение деталей на путь.
По расположению приводы бывают от торца или средней части оси колесной пары. Обычно приводы от торца оси применяются для генераторов малой мощности 5-8 кВт.
Применяются следующие типы приводов: ременные (плоско-ременные, текстропно-редукторно-карданные, текстропно-карданные), редукторно-карданные (от торца оси, от средней части оси). Применение того или иного привода зависит от мощности и типа генератора, скорости движения поезда и года постройки вагона.
После внедрения в 1968 г. на некупейных вагонах постройки Калининского вагоностроительного завода, а с 1970 г. на купейных постройки заводов ГДР системы энергоснабжения ЭВ-7 с генератором 2ГВ003, мощностью в длительном режиме 8 кВт, а в часовом 9 кВт потребовало создание нового привода. Для увеличения передаточного отношения в клиноременную передачу был введён одноступенчатый редуктор, шарнирно подвешенный к раме тележки. Кроме того были заменены более мощными, изменёны диаметры шкивов. Применение редуктора с передаточным отношением 1:4,1 позволило включаться генератору при скоростях движения 42,00 км/ч. Такой привод получил название: текстропно-редукторно-карданного (ТРКП).

1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РЕДУКТОРНО-КАРДАННОМ ПРИВОДЕ ГЕНЕРАТОРА ОТ СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ОСИ

1.1 Краткая характеристика редукторно-карданного привода генератора от средней части оси

1 — рама тележки; 2 – опора; 3 – редуктор; 4 – карданный вал; 5 – улавливающее устройство карданного вала; 6 – резинометаллическая муфта; 7 – предохранительное устройство; 8 – предохранительные скобы; 9 – резинометаллические опоры генератора; 10 – генератор; 11 – кронштейн подвески генератора; 12 – рама кузова вагона

Рисунок 1.1 – Расположение редукторно-карданного привода

Редуктор WBA32/2 3 (рисунок 1.1) укреплён на средней части оси, вращение от которой передаётся карданному валу 4 типа НГ 60, эластичной муфте 6 типа WBA32/4 и якорю генератора 10 трёхфазному переменного тока типа DCG – 4435/24/2a38. Кронштейн с аварийной опорой 2 подвесное устройство 5 и 6, скобы 8 предохраняют редуктор, карданный вал, муфту генератора от падения на путь при их повреждении.

Мощность кВт – 44,68
Передаточное число I – 3,727
Частота вращения генератора об/мин – 625-770
Максимальная частота вращения об/мин — 3692
Масса привода кг – 1286

1 – корпус редуктора; 2 – предохранительный кронштейн; 3 – конический роликоподшипник; 4 – ведущая большая шестерня; 5 – упорные кольца; 6 – смотровая крышка; 7 – ведомая малая шестерня; 8 – роликоподшипник № 32314; 9 – шарикоподшипник № 176314; 10 – хвостовик-вал; 11 – монтажный стакан; 12 – лабиринтная крышка; 13,18,30 – болт с шестигранной головкой; 14 – корончатая гайка; 15 – ступица шлицевая; 16 – стопорная шайба; 18 – прижимная шайба; 19, 21 – лабиринтное кольцо; 20 – букса фланца; 22 – фланец; 23 – призматическая шпонка; 24 – разъём корпуса; 25 – резиновое кольцо; 26 – прижимное кольцо; 27 – стяжной болт; 28 – опора; 29 – резиновые вкладыши; 31 – резиновая манжета; 32 – стержень опоры момента; 33 – крышка

Рисунок 1.3 – Редуктор WBA 32/2 в разрезе

Ведомая шестерня 7, (рисунок 1.3) выполненная заодно с хвостовиком-валом 10, опирается на два цилиндрических роликоподшипника 8 №32314 и один шариковый 9 радиально упорный № 176314. Корпус редуктора 1 облегчён, и смотровая крышка 6 уменьшена. Стержень опоры момента 32 имеет плоскую шаровую поверхность и соответствующие резиновые вкладыши 29.

Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ

В комлект входит чертеж редуктора WBA в программе КОМПАС на формате А1

Источник

Вагонник.РФ

вторник, 9 июля 2019 г.

Техническое обслуживание приводов вагонных генераторов

4.5.2 В пути следования поезда на промежуточных станциях, где осуществляется техническое обслуживание вагонов «с пролазкой», производят следующие виды работ:

• детали приводов осматривают на предмет утечек масла из картеров редукторов;

• проверяют крепление редуктора к раме тележки привода ТРКП и подвески ведомого шкива приводов ТК-2 и ТК-3, а так же крепление карданного вала к фланцу редуктора и генератора;

• проверяют температуру шарниров карданных валов, муфт и корпусов редукторов в местах установки подшипников.

1. Характерный признак
2. Неисправность
3. Действие поездной бригады в пути следования и работы, производимые на ПТО, пунктах формирования и оборота

Привод от средней части оси колесной пары

1. Греется центробежная муфта сцепления
2. Заклинило подшипник генератора или муфты, зазор между дисками трения не соответствует значениям 0,8-2,6 мм
3. Демонтировать карданный вал и продолжать движение до пункта формирования и оборота

1. Нехарактерный шум при движении поезда
2. Погнут или помят карданный вал
3. Демонтировать карданный вал и продолжать движение до пункта формирования и оборота

1. Не передается вращение генератору
2. Разрушена эластичная муфта привода
3. На ближайшем ПТО, в пункте оборота заменить эластичную муфту или демонтировать карданный вал

1. Стук, толчки при работе привода
2. Разрушена опора моментов
3. Демонтировать карданный вал и принять меры к закреплению опоры, а в пункте формирования или оборота отремонтировать

1. Не вращается подшипник ведомого вала, проворот, сдвиг редуктора на оси. Возможны поломка зубьев шестерен и юз колесной пары
2. Заклинило подшипник ведомого вала
3. На перегоне или промежуточной станции отвернуть от ведомого вала девять болтов с шестигранной головкой М12×60 и три болта М12×40. Ввернуть три отжимных болта М12×80 в отверстия трех болтов М12×40. При этом ведомый вал должен выдвинуться из корпуса настолько, что зубья шестерен выйдут из зацепления. В этом положении ведомый вал в комплекте, зафиксировать тремя болтами М12×80. На ближайшем ПТО, пункте оборота или формирования заменить колесную пару с редуктором

1. Не вращается генератор, проворот, сдвиг редуктора. Нехарактерный звук при работе привода
2. Заклинило подшипник полого вала
3. На перегоне промежуточной станции демонтировать карданный вал. Демонтировать опору моментов с опорным и аварийным плечами. Вынуть ведомый вал в комплекте из корпуса редуктора.

1. Колесная пара при трогании и низких скоростях движения поезда не вращается. В движении характерный звук от наличия ползунов
2. Заклинило подшипник полого вала
3. При этом редуктор будет свободно вращаться на оси колесной пары. Скорость движения не более 30 км/ч. На ближайшем ПТО, пункте формирования или оборота заменить колесную пару с редуктором

1. Разрыв контрольных линий, перекос стальных и резиновых вкладышей, выдавливание резинового кольца ведущего фланца редуктора
2. Сдвиг редуктора относительно оси колесной пары
3. На перегоне или промежуточной станции демонтировать карданный вал и со скоростью не выше 30 км/ч следовать до ближайшего ПТО, пункта формирования или оборота. По прибытии заменить колесную пару с редуктором.

1. Разрыв контрольных линий, перекос стальных и резиновых вкл адышей, выдавливание резинового кольца ведущего фланца редуктора
2. Наличие зазора редукторного вала более 3 мм, определяемого зазором в сцеплении шестерен и соединениях других деталей при покачивании карданного вала вокруг продольной оси (зазор измеряют на радиусе 100 мм).
3. На промежуточной станции демонтировать карданный вал. В пункте формирования или оборота произвести перемонтаж редуктора с выкаткой колесной пары

Примечание — На технических станциях, где нет приписного парка пассажирских вагонов, допускается заменять колесные пары с редуктором от средней части на колесные пары без редуктора. Колесная пара с отказавшим редуктором должна быть отправлена в депо приписки вагона в трехдневный срок.

Источник

Ремонт приводов генераторов пассажирских вагонов

Техническое обслуживание приводов генераторов

Проверку технического состояния приводов генератора произво­дят на пунктах формирования и оборота пассажирских составов и на ПТО в пути следования. При проверке особое внимание уделяют состоянию ремней, наличию шума, стука при работе привода, отсут­ствию нагрева шарниров карданных валов и корпусов редукторов в местах установки подшипников, наличию утечек масла из редукто­ров, прочности деталей крепления и предохранительных устройств.

В случае загрязнений детали привода необходимо очистить от гря­зи, снега и льда, пользуясь деревянными молотками и скребками.

У приводов генератора ТРК (рис. 9.1) и ТК-2 (рис. 9.2) наиболее слабым узлом является клиноременная передача, которая подвергается при работе действию различных возмущающих фак­торов.

Для приводов ТРК в первую очередь — это действие реактивного момента, который возникает в работающем редукторе и приводит к уменьшению или увеличению межцентрового расстояния между шки­вами, что вызывает либо проскальзывание ремней и их быстрый из­нос, либо перенапряжение и обрывы. Отрицательно на работу приво­дов влияет переменность крутящего момента, вибрации шкивов, усиливающих или ослабляющих натяжение ремней. Большое влияние на срок службы ремней оказывает нарушение правил монтажа, непа- раллельность или перекосы осей больше нормы. Часто имеет место нарушение качества изготовления ремней. Очень важно своевремен­но регулировать натяжение ремней, которое обеспечивается сжатием

Рис. 9.1. Текстропно-редукторно-карданный привод:

1 — ведущий шкив; 2 — ведомый шкив; 3 — приводные ремни; 4 — редуктор; 5 — натяжное устройство; б — карданный вал; 7 — генератор; 8— предохра­нительные устройства

пружин натяжного устройства до высоты 100±5 мм для привода ТРК и 110±5 мм для привода ТК-2.

В эксплуатации замене подлежат ремни с надрывами, расслоением и разлохмачиванием. Разрешается кратковременно эксплуатировать приводы ТК-2 и ТРК соответственно на четырех и трех ремнях. При этом следует уменьшить натяжение ремней увели­чением высоты пружины натяжного устройства на 5-10 мм и снизить нагрузку на генератор до 40-50% от номинальной. Заменяют ремни

Рис. 9.2. Текстропно-карданный привод:

1 — вал подвески; 2 — предохранитель­ный болт; 3 — узел ведомого шкива; 4 — генератор; 5 — натяжное устрой­ство; 6 — предохранительные скобы генератора; 7 — ведомый шкив; 8 — ремни приводные; 9 — ведущий шкив

комплектно, предварительно подобрав их по длине, на при­способлении по схеме в соот­ветствии с рисунком 9.3, а. Диаметр измерительного шкива Д для привода ТК-2 ра­вен 127,3 мм. Усилие Р на под­вижном шкиве равно ЗООН (ЗОКГС). Расчетную длину L ремня при измерении на двух шкивах определяют по фор­муле:

В эксплуатации допускается разница ремней по длине в од­ной группе не более 10 мм.

Рис. 9.3. Ремонт клиноременной передачи:

а — схема определения длины ремня; б — схема определения износа канавки и ремня

Устанавливать в одном комплекте новые и старые ремни не раз­решается. Взаимный износ ремней и канавок шкивов определяют по схеме в соответствии с рисунком 9.3, б. При этом необходимо изме­рить размер У при нормальном натяжении передачи. Зная высоту ремня h и глубину канавки Я, можно вычислить зазор X между дном канавки и ремнем, который должен быть не менее 2 мм.

Шкивы проверяют осмотром и обстукиванием. На шкивах не до­пускаются трещины, отколы и ослабление крепления. При осмотре карданного вала шарниры ощупывают с целью определения степени нагрева и прочности соединений. Температура шарниров карданных валов, редукторов и муфт должна быть одинаковой в сравнении с температурой нормально работающих букс. Узлы с повышенным нагревом подлежат разборке и ремонту.

У карданных валов не допускаются вмятины, погнутости, пробо­ины трубы и другие механические повреждения.

У редукторов всех типов выявляют недостаток или загрязнение масла. Не допускаются посторонние шумы при работе редуктора, изломы зубьев шестерён, разрушение подшипников и зазоры в по­садке шестерён и подшипников на валах.

Ослабление или повреждение предохранительных устройств или болтовых соединений не допускается. Если в пути следования обна­ружат заклинивание редуктора или ослабление узла крепления веду­щего шкива с зубчатой фиксацией, то на перегоне необходимо снять ремни и на ближайшем ПТО или в пункте формирования заменить редуктор или произвести перемонтаж узла крепления ведущего шки­ва с зубчатой фиксацией.

Болты и шпильки при ослаблении необходимо устанавливать с применением пластмассы или эпоксидного клея. Новые болты и шпильки изготавливают из стали 40Х.

Плоскоремённый привод должен иметь длину ремня, обеспечива­ющую отклонение генератора от вертикального положения на угол 8-15° в сторону ведущего шкива.

Ремень не должен иметь надрывов и расслоений, в деталях сшив­ки не допускаются повреждения. Смещение ведущего шкива выявля­ют по взаимному расположению ремня и шкивов, которое в исправ­ном состоянии должно быть симметричным.

У привода генератора от средней части оси (рис. 9.4) недопустим сдвиг редуктора, который определяют по разрыву контрольных поло­сок, нанесённых с обеих сторон фланцев редуктора и вдоль оси колёсной пары, а также по выдавливанию резиновых вкладышей ведущего фланца.

Рис. 9.4. Привод от средней части оси:

1 — опорная скоба; 2 — кронштейн; 3, 7 — корпуса момента опоры; 4— стержень опоры; 5 — редуктор; 6— карданный вал; 7-— муфта сцепления

У фрикционных и эластичных муфт не допускаются разрушения и ослабление болтов крепления. В случае повреждений муфт приводов от средней части оси карданный вал демонтируют и на пункте фор­мирования заменяют муфту.

При обнаружении сдвига редуктора вдоль оси на перегоне или промежуточной станции необходимо снять карданный вал, со скоро­стью не более 30 км/ч следовать до ближайшего ПТО или пункта формирования и заменить колесную пару. При обнаружении заклини­вания подшипников полого вала в пути следования необходимо де­монтировать карданный вал, опору момента с опорным и аварийным плечами, снять ведомый вал и следовать со скоростью не более 30 км/ч до ближайшего ПТО или пункта формирования. Редуктор при этом свободно вращается на оси.

При разрушении подшипников ведомого вала или излома шесте­рён, их заклинивании на перегоне или промежуточной станции следу­ет отвернуть девять болтов ведомого вала М12х60 и три болта М12х40. Вместо трех болтов М12х40 ввернуть три отжимных болта М12х80 и вывести шестерни из зацепления. В таком положении ведо­мый вал необходимо зафиксировать тремя болтами Ml2x80 и следо­вать до ближайшего ПТО или пункта формирования, где необходимо заменить колёсную пару. Разрушение опоры момента определяют по наличию стуков и толчков при работе привода. При обнаружении такого дефекта необходимо снять карданный вал, принять меры к закреплению опоры, а в пункте формирования выполнить ремонт.

Приводы от торца оси колёсной пары не должны иметь ослабления шпилек крепления редуктора или промежуточной части. У приводного вала не должно быть обрывов и трещин в резиновых вкладышах шар­ниров, вмятин на корпусах шарниров и трубе. При обнаружении неис­правностей приводного вала в пути следования его следует демонтиро­вать и на пункте формирования или оборота произвести ремонт. Заклинивание редуктора можно выявить по обрыву резиновой предох­ранительной муфты, наличию посторонних шумов, нагреву редуктора.

Генератор при заклинивании редуктора не вырабатывает электро­энергию. При обнаружении заклинивания редуктора в пути следования его следует демонтировать, установить буксовую крышку, а на бли­жайшем ПТО произвести промежуточную ревизию буксового узла.

При контроле состояния приводов генератора на пунктах оборота л формирования пассажирских составов не допускается ставить в тоезда вагоны, приводы которых имеют:

просроченный или истекающий в пути следования срок ревизии привода;

■угловое перемещение карданного вала, измеренное на дуге ди­аметром 100 мм, которое у ступицы шарнира у привода от сред­ней части оси достигает более 3 мм, а у приводов от торца оси — более 2,5 мм при измерении на дуге диаметром 120 мм у ступицы шарнира;

следы редукторного масла на диске колёсной пары или утечки масла через лабиринтное уплотнение;

недостаток или отсутствие смазки в игольчатых подшипниках или шлицевых соединениях карданных валов, которые можно выявить по наличию ржавчины;

некомплектность клиновых ремней.

Через шесть месяцев эксплуатации все приводы генератора под­вергают техн и чес кой ревизии.

Техническая ревизия приводов производится также при неясности клейм предыдущей ревизии, при обнаружении в смазке редуктора посторонних примесей, при необходимости производства колёсным парам полного освидетельствования или после обточки колёсной пары с редукторным приводом от средней части оси.

Техническая ревизия выполняется в пунктах формирования составов и в отделениях по ремонту редукторно-карданных приводов вагонного, депо. Перед производством ревизии все узлы привода очищают от грязи и льда и протирают ветошью, смоченной в керосине или дизельном топ­ливе. Ревизия приводов от средней части оси выполняется с выкаткой колёсной пары, а у приводов с клиноремённой передачей — без выкатки колёсных пар, если не требуется демонтаж ведущего шкива с зубчатой фиксацией. Редуктор привода от торца оси должен быть снят с вагона и разобран в ремонтном отделении. У редукторов всех типов проверяют состояние и износы шестерён, допуски на зазоры и биение в соответ­ствии с техническими требованиями. Все выявленные неисправности в деталях приводов должны быть устранены. После выполнения работ по технической ревизии восстанавливают контрольные полосы и на корпу­се хвостовика редукторно-карданных приводов наносят белилами над­пись с указанием даты и места выполненных работ.

Ремонт текстропно-карданных приводов (ТК-2) и текстропно-редукторно- карданных приводов (ТРК)

При плановых ремонтах вагонов приводы ТК-2 и ТРК должны быть демонтированы с вагона, их узлы разобраны, осмотрены и от­ремонтированы.

Демонтаж приводов начинают разборкой натяжного устрой­ства 5 (см. рис. 9.1 и 9.2). Для этого необходимо отвернуть контр­гайку и рычажную гайку, снять последовательно шайбу, пружины, втулку и опору пружины, а затем отсоединить болт от корпуса редук­тора в приводе ТРК. Для снятия ремней редуктор с ведомым шкивом (или узел ведомого шкива ТК-2) отклонить в сторону колёсной пары и вручную удалить ремни из канавок шкивов. Затем снимают предох­ранительные скобы карданного вала и предохранительный болт 2 (см. рис. 9.2) узла ведомого шкива или редуктора привода ТРК. Далее снимают карданный вал, разбирают его шарниры.

Для снятия редуктора или узла ведомого шкива необходимо вы­весить их для разгрузки валика подвески и выбить валик легкими ударами молотка через латунную оправку или выпрессовать, исполь­зуя съемник. При этом следует сохранить регулировочные шайбы подвески. Для демонтажа ведомого шкива к его ступице крепят съем­ник, винт которого упирается в торец вала. Наносить удары по боко­вым граням канавок и закреплять на них съемные устройства не допускается.

Вал узла ведомого шкива выпрессовывают из корпуса ударами молотка через латунную оправку после предварительного снятия под­шипниковых крышек и пружинных колец.

Разборку редуктора (рис. 9.5) начинают со слива масла через нижнюю пробку, затем снимают смотровую крышку, сапун, масло- указатель, подшипниковые крышки и разбирают торцовое крепление подшипников. Валы редукторов выпрессовывают ударами молотка через латунную оправку по торцу вала или лёгким прессом.

Рис. 9.5. Редуктор привода ТРК:

Для разборки узла ведущего шкива (рис. 9.6) необходимо отвер­нуть болты 2 крепления крышки 4 и снять крышку. Шкив снимают вывёртыванием двух диаметрально расположенных болтов крепления буксовой крышки 5. Для защиты шкива от деформации между бол­тами и шкивом установить прокладку толщиной 10-12 мм. Далее надо отвернуть болты и снять крышку. Затем следует отогнуть сто­порную пластину 13 и вывернуть два болта 10. Для уда­ления зубчатого сегмента 11 следует ввернуть болты 10 в его резь­бовые отверстия до упора и выпрессовать первый сегмент. Второй сегмент снимется свободно. Далее необходимо снять крестовину 9 и клиновые планки 8. Гайка б снимается с использованием рычажного или инерционного ключа. Отво­рачивать и заворачивать гайку ударами молотка или зубилом по ее граням не разрешается.

Износ ремней и канавок шкивов определяют до разборки по схеме, изображённой на рис. 9.3, б. После снятия ремней внимательно прове­ряют состояние их рабочих поверх­ностей, которые не должны иметь трещин, складок, тканевых заусен­цев и срывов резины. Если выбра­ковывают хотя бы один ремень, весь комплект следует заменить.

1,4,10,11 — подшипники; 2 — валик подвески; 3 — втулка; 5 — вал ведо­мый; б — фланец; 7 — шестерня веду­щая; 8 — вал ведущий; 9 — крышки подшипников; 12 — шкив ведомый; 13 — корпус редуктора

Ставить в один комплект ремни бывшие в употреблении и новые не допускается. Разница по длине рем­ней в одном комплекте — не более 2 мм. Шкивы с износами канавок протачивают на токарном станке, если оставшаяся толщина обода не

Рис. 9.6. Ведущий шкив ТРКП: а — общий вид; б — детали крепления ведущего шкива

менее 6 мм (рис. 9.7). После разборки детали крепления узла ведущего шкива осмотреть и выявить на рабочих поверхностях гаек, крестовин, зубчатых сегментов и клиновых планок наличие забоин и задиров, ко­торые следует запилить. Гайки и сегменты с трещинами, отколами, вмя­тинами глубиной более 1,5 мм подлежат замене. Высота резьбовой ча­сти гайки должна быть не менее 33 мм. Состояние резьбы гайки проверяют на вытяжку. Для этого пластилином снимают слепок участ­ка резьбы и замеряют профиль резьбовым щупом. При несимметрич­ном расположении резьбового щупа по отношению к профилю слепка гайку следует заменить.

Валы редукторов и вал узла ведомого шкива привода ТК-2 под­вергают магнитопорошковому контролю. Трещины в деталях не до­пускаются. В подшипниках замеряют радиальные и осевые зазоры, которые не должны превышать соответственно 0,05 и 0,065 мм.

У валов проверяют износ в месте установки уплотнений. Износ по диаметру вала не должен превышать 0,5 мм, а поверхность должна иметь чистоту полирования. Если одновременно разбирают несколько редукторов, не допускается обезличивать зубчатые пары, они должны быть установлены в свой корпус. Тщательно проверяется износ и

состояние рабочих поверхностей зубчатых ко­лёс. Если на поверхности зубьев обнаружены трещины, выкрашивание металла более 20% рабочей поверхности, шестерни заменяют ком­плектно. Штангензубомером ШЗ18 определяют износ поверхности зуба, который не должен превышать 20% его первоначальной толщины.

клиновой канавки шкива:

1 — изношенная рабо­чая поверхность шки­ва; 2 — снимаемый слой металла

Призматические шпонки должны входить в пазы валов и колёс плотно. Размеры отвер­стий под подшипники в корпусе редуктора и узла ведомого шкива должны соответствовать чертёжным. Разбивка и развальцовка отвер­стий не разрешается. При повреждении в кор­пусе редуктора резьбовых отверстий для бол­тов подшипниковых крышек допускается один раз рассверлить и нарезать резьбу до ближай­шего большего стандартного размера.

Износ валика в подвеске редуктора и узла ведомого шкива до­пускается не более 0,6 мм. При большем износе или при обрыве резьбы валика разрешается наплавка повреждённых мест с предвари­тельным подогревом валика до температуры 250-300°С.

Износ втулок подвески по диаметру допускается не более 0,3 мм.

При ремонте карданного вала особое внимание следует обратить на состояние подшипников и крестовин. Иголки подшипников должны свободно проворачиваться в наружной обойме и не иметь выкрашива­ния металла.

Цапфы крестовин должны иметь гладкие поверхности без следов наминов иголками. Отремонтированный карданный вал подвергают динамической балансировке на специальном стенде. Допускаемый дисбаланс — не более 0,5 Н-см.

Сборка, регулировка и испытание приводов ТРК и ТК-2

Монтаж узла ведущего шкива (рис. 9.6) приводов ТРК и ТК-2 начинают с установки гайки 6, резьбовую часть которой покрывают смазкой ЛЗ-ЦНИИ.

Гайку следует навернуть с предварительным натягом 100-150 н-м без применения ударных нагрузок. Проверка положения гайки и её

окончательная затяжка производятся с применением специального шаблона (рис. 9.8), укрепленного на торце оси. После предваритель­ной затяжки ось симметрии одного из зубьев гайки должна распола­гаться на шаблоне между рисками 13-19°. Если положение гайки не соответствует этому требованию, то регулировку производят подбо­ром упорного кольца подшипника или заменой гайки. Применение регулировочных прокладок не допускается, так как это приводит к ослаблению узла крепления шкива. Окончательно затягивают гайку рычажным или инерционным ключом так, чтобы ось симметрии зуба располагалась напротив нулевой риски, что соответствует усилию затяжки 4-6 кН-м.

При переходе оси симметрии контрольного зуба нулевой риски монтаж производится заново. Далее следует смазать и установить клиновые планки 8 прямым углом в паз оси, крестовину 9 и зуб­чатые сегменты 11. Наклонные грани сегментов должны прилегать к крестовине. Детали закрепить болтами 10 с тарельчатыми пружи­нами 12 и стопорной пластиной 13. Болты следует затягивать пооче­рёдно усилием 50-60 н.м до полного сжатия тарельчатых пружин. При этом ударами молотка через медную прокладку дважды поджи­мают крестовину, а затем зубчатые секторы. Для закрепления бол­тов края пластины отгибают на грани болтов. Далее в буксу закла­дывают смазку ЛЗ-ЦНИИ, устанавливают крепительную крышку 5,

Рис. 9.8. Положение специального шаблона при установке гайки ведущего шкива

Плотную посадку шкива обеспечи­вают ударами молотка через медную прокладку по торцу шкива и оконча­тельно затягивают болты. Зазор между торцом гайки и торцом шкива, а также зазор между торцом лабиринта и тор­цом шкива должен быть не менее 2 мм. Для проверки качества сборки корпус буксы необходимо провернуть на оси и убедиться в отсутствии заеданий в ла­биринтном уплотнении.

Монтаж узла ведомого шкива начи­нают с напрессовки на вал шарикового подшипника и внутреннего кольца роли­кового подшипника.

Их необходимо застопорить пружинными кольцами, а затем в корпус запрессовать наружное кольцо цилиндрического подшипника и вал с шариковым подшипником. Подшипники смазать смазкой ЖРО в количестве 0,55 кг и установить крышки с войлочными уп­лотнениями, закрепив их болтами с пружинными шайбами. Войлоч­ные кольца перед установкой пропитывают в течение 20 мин разог­ретым до 80°С составом из 85% солидола Ж и 15% графита. На конусные поверхности вала устанавливают ведомый шкив и фланец, закрепив их гайками и шплинтами.

Сборку редуктора (см. рис. 9.5) привода ТРК начинают с запрес­совки в его корпус наружного кольца роликового подшипника 11, а на ведущий вал 8 — внутреннего кольца. При запрессовке колец следует применять втулочные оправки для защиты посадочных повер­хностей от задиров. Далее в корпус редуктора через смотровое окош­ко вводят ведущую шестерню 7 и напрессовывают её на вал, пред­варительно надев маслоотбойное кольцо и дистанционную втулку. Затем на вал и в корпус запрессовывают шариковый подшипник 10 и закрепляют его плоской шайбой и болтами. После установки под­шипниковых крышек в корпус редуктора вводят шестерню-вал 5 и собирают его подшипниковые узлы. При сборке редуктора все сво­бодные полости и поверхности смазывают консистентной смазкой.

Далее на корпус редуктора ставят сапун, крышку смотрового окна с резиновой прокладкой, сливную пробку и напрессовывают на конусные поверхности валов ведомый шкив 12 и фланец 6. В завершение редуктор заправляют маслом круглогодичным типа ТС-Ю-ОТП в количестве 1,8 л до уровня, который определяют щупом по рискам в вертикальном положении редуктора. Не следует допускать избыток масла, что приводит к его утечкам через уплот­нения крышек и сапун.

Шарнир подвески узла ведомого шкива смазывают шприцеванием солидолом Ж до появления смазки между регулировочными шайбами.

На срок службы клиновых ремней в большой степени влияет правильное взаимное расположение шкивов. Отклонение от одно­плоскостного расположения шкивов и взаимное смещение их торцов не должно превышать 5 мм.

Регулировку производят постановкой шайб между кронштейном рамы тележки и втулкой, приваренной к корпусу редуктора или кор­пусу узла ведомого шкива. Осевое перемещение узла ведомого шкива в кронштейне подвески и редуктора ТРКП в шарнире подвес­ки не должно превышать 1 мм.

При сборке шарниров карданного вала на крестовину одевают уплотнения и вводят её в кардан и фланец, а затем попарно запрес­совывают игольчатые подшипники и крепят их крышками. Затем карданный вал собирают по шлицевому соединению. В процессе сборки в игольчатые подшипники крестовин закладывают смазку № 158, а в шлицевое соединение — солидол Ж.

Собранный карданный вал устанавливают между генератором и ре­дуктором или узлом ведомого шкива, крепят болтами с корончатыми гайками и шплинтуют. Под гайки следует устанавливать пружинные шайбы. Зазоры между фланцами соединяемых узлов не допустимы.

На редуктор, узел ведомого шкива и карданный вал должны быть установлены предохранительные устройства.

Клиновые ремни устанавливают в последнюю очередь, вручную, без применения каких-либо приспособлений.

Регулировку натяжения выполняют поджатием пружины натяжно­го устройства до рабочей высоты 110 +2 мм у привода ТК-2 и до 100±5 — у привода ТРКП.

Редукторы до постановки на вагон испытывают на стенде в течение 5 мин в каждую сторону на холостом ходу и по 20 мин под нагрузкой 8,5 кВт при частоте вращения ведущего вала 1380 мин’ 1 . Исправное состояние определяют по отсутствию посторонних шумов и течи мас­ла. Допустимый нагрев корпуса редуктора—не более 70°С.

Ремонт редукторно-карданных приводов от средней части оси типа ВБА-32/2, EUK-160-1M

Полную разборку редуктора со снятием его деталей со средней части оси производят при необходимости ремонта колёсной пары со сменой эле­ментов или при обнаружении в деталях неисправностей, требующих их замены. Для определения неисправностей в деталях редуктора перед раз­боркой колесную пару ставят на стенд, из редуктора сливают масло и промывают дизельным топливом или керосином с добавкой 5-7% масла Далее детали редуктора осматривают и проверяют основные параметры.

Щупом измеряют зазор между разъемными частями корпусов для резиновых колец и нажимными кольцами. Резиновые кольца необхо­димо заменять, если зазор составляет 0,2 мм и менее.

Необходимо проверить биение корпуса редуктора относительно оси колесной пары специальными индикаторными приспособления­

ми. У редукторов ВБА-32/2 и EUK-160-1M допускается биение по фланцам корпуса редуктора до 0,15 мм, а по фланцу блока малой шестерни — не более 0,1 мм. При проверке колесную пару следует прокручивать и на слух определять неисправности подшипников. Если подшипники имеют значительные износы, изломы, трещины и раковины на дорожках качения, то проворот оси будет затруднен, стрелка индикатора имеет скачкообразные подергивания, из подшип­ника слышно пересыпание роликов. Суммарный осевой зазор в под­шипниках полого вала, проверяемый индикатором, должен быть для редукторов ВБА-32/2 в пределах 0,3-0,5 мм, а для редукторов EUK-160-1M — 0,18-0,25 мм.

Увеличение зазора больше нормы происходит из-за неправильной сборки редуктора или недопустимых износов подшипников.

Для контроля зазора в зацеплении шестерен (рис. 9.9) у редуктора снимают крышку, устанавливают основание 1 штатива 4 на корпус редуктора 5, крепят его болтом и устанавливают индикатор 3 по оси малой шестерни на середине зуба. Ось колесной пары закрепляют неподвижно, а вал малой шестерни поворачивают за фланец 2 в обе стороны до лёгкого соударения зубьев. Стрелка индикатора указыва­ет зазор, который должен быть у редуктора ВБА-32/2 в пределах 0,12-0,19 мм, а у редукторов EUK-160-1M — 0,2-0,3 мм.

Результаты проверок заносят в журнал и определяют объем разбо- рочных работ.

Рис. 9.9. Измерение зазоров в сцеплении шестерен приводов от средней части оси

При разборке на сопрягае­мые детали наносят керном риски или отметки, по которым при последующей сборке опре­деляют их первоначальное по­ложение.

При плановых видах ремон­та вагонов следует производить демонтаж блока малой шестер­ни. Для этого следует открутить болты его крепления и в резь­бовые отверстия монтажного стакана ввинтить три демонтаж­ных болта, с помощью которых блок малой шестерни выжима­ют из корпуса. После удале­ния болта, крепящего упорную

шайбу на торце хвостовика шестерни, выполняют разборку блока малой шестерни на прессе в соответствии с рис. 9.10.

Наиболее ответственные детали приводов от средней части оси при периодических видах ремонта подлежат неразрушающему магнитопо­рошковому контролю.

К ним относятся: вал опоры момента, вал малой шестерни, полый вал, карданный вал. Трещины в деталях не допускаются и ремонту не подлежат.

При замене резиновых колец их поверхности перед установкой на ось обезжиривают промыванием в водном растворе 1 %-ного хозяй­ственного мыла при температуре 30-40°С с последующим ополаски­ванием тёплой, чистой водой и просушиванием. Поверхности оси колесной пары также должны быть очищены от грязи и масла. На поверхностях резиновых деталей не должно быть трещин и надрывов.

Полые валы подлежат замене при наличии трещин, отколов или износа более 4 мм.

Рис. 9.10. Демонтаж блока малой шестерни привода ВБА-32/2:

а — положение блока малой шестерни при выпрессовке вала; б — положение блока малой шестерни при выпрессовке подшипников

Хвостовик малой шестерни проверяют на биение, которое не долж­но превышать более 0,04 мм. Изношенные посадочные места под под­шипники у валов допускается восстанавливать хромированием метал­лизацией.

Шлицевой фланец устанавливается на шлицевой конец вала с натягом до 0,001 мм. Разработка шлицевых канавок допускается не более 0,01 мм от чертежного размера.

Подшипники промывают в бензине с добавлением 4-6% масла, осматривают и проверяют на легкость вращения.

Подшипники выбраковывают при обнаружении раковин, трещин, тем­ных пятен и задиров на поверхностях качения. Наличие пятен синего цвета свидетельствует о работе подшипников с чрезмерным нагревом, который имеет место из-за неправильной регулировки зазоров при монтаже или из- за недостатка масла. У исправных подшипников следует замерить ради­альный зазор. При установке на вал новых подшипников следует измерить также диаметр колец для обеспечения их плотной посадки.

Ведущая и ведомые шестерни выбраковывают по требованиям, указанным при ремонте редуктора ТРКП.

В лабиринтных крышках, соединительных фланцах, монтажных стаканах, маслоотбойных кольцах, корпусах редукторов могут быть забоины и заусенцы, которые следует зачистить надфилем и шлифо­вальной шкуркой № 6 с добавлением масла. Канавки и отверстия для подвода масла в монтажных стаканах и других деталях прочищают и продувают сжатым воздухом.

В корпусах редукторов допускается ремонтировать изношенные резьбовые отверстия сваркой с последующей нарезкой. Особое вни­мание следует уделить контролю диаметров и отсутствию недопусти­мой овальности в посадочных отверстиях редукторов, приводных колец, а также в посадочных местах под подшипники, шестерни, приводные кольца на валах шестерен и полых валах.

Все резиновые прокладки кольца при капитальном ремонте ставят новыми, а при деповском ремонте и их можно повторно использо­вать, если в них нет трещин, вырывов, вмятин от деталей.

Войлочные уплотнительные кольца карданных валов при плановых ремонтах следует заменить новыми. Пресс-масленки и каналы для подвода смазки в крестовинах промывают в бензине и продувают сжатым воздухом. Игольчатые подшипники с повреждениями подле­жат замене. Заменяют также крестовины с износами более нормы шипов по диаметру и длине. Крестовины устанавливают в комплекте с подшипниками. Изношенные отверстия под подшипники у вилок можно ремонтировать проточкой на токарном станке до ближайшего большего градационного размера, постановкой ремонтной втулки или металлизацией посадочных поверхностей. На трубе вала могут быть вмятины и протертости от предохранительных скоб не более 0,2 мм.

Изношенное шлицевое соединение вала допускается восстановить наплавкой и механической обработкой до ремонтных размеров, а втулки — на протяжном станке. В этом случае на втулке и торце вала наносят клейма Р1 или Р2 (1 -й или 2-й ремонтные размеры).

Отремонтированные сваркой карданные валы подвергают динами­ческой балансировке. Дисбаланс устраняют приваркой пластин.

При ремонте муфт сцепления необходимо проверить износ фрик­ционных накладок, который считается допустимым, если расстояние от поверхности фрикционной накладки до головки заклёпок не менее 0,5 мм. Если на поверхности накладок есть риски более 0,3 мм глубиной, их необходимо проточить. Изношенные накладки заменяют новыми, изготовленными из асбестовой ленты. Крепят накладки ла­тунными заклёпками или клеем ВС-ЮТ, предварительно обезжирив поверхность диска ацетоном. Детали муфт с изломами и трещинами заменяют, а риски и коррозия устраняется шлифовальной шкуркой. Под просевшие пружины можно ставить регулировочные прокладки, обеспечивающие их необходимое нажатие.

Наибольшее отклонение по массе грузиков одного комплекта не более 3%. Собранная муфта подвергается балансировке высверли­ванием металла с торца бурта муфты.

Монтаж привода на оси выполняют до напрессовки колес. Детали, устанавливаемые с натягом, должны нагреваться в ванне с трансфор­маторным маслом. В процессе сборки привода выполняют необходи­мые контрольные и регулировочные работы с использованием индика­торных приспособлений и разнообразной технологической оснастки.

После сборки узла блока малой шестерни осевой зазор подшипни­ков контролируют индикатором 1 (рис. 9.11), который должен быть в пределах 0,07-0,09 мм. Во время выполнения проверки наружные коль­ца подшипников прижимаются к монтажному стакану 2 тремя зажимами 3. Регулировку необходимого зазора выполняют гайкой и контргайкой, которые стопорятся загибанием шайбы на их грани.

Надежная работа зубчатого зацепления зависит от точности его сборки. Правильность зацепления определяют замером зазора в зацеп­лении, который регулируется прокладками под боковые крышки, а так­же по расположению пятна контакта на поверхности зуба шестерён (рис. 9.12). При выполнении этой проверки на зубья малой шестерни наносят белила и проворачивают на полный оборот большую шестер­ню. При правильном зацеплении контактные пятна располагаются на середине боковых граней зубьев шестерён и должны быть не менее 45% высоты зуба и не менее 65% его длины. При смещении пятен регу-

лировку производят перемещением шестерён по направлению стрелок в соответствии с рис. 9.12.

Рис. 9.11. Контроль осевого зазора под­шипников блокамалой шестерни редуктора EUK-160-1M

Следует проверить осевые зазоры подшип­ников полого вала, биение корпуса редуктора относительно оси колёсной пары и биение фланца ведомой шестерни. Редукторы, отве­чающие требованиям, заполняют маслом ТС- 10 ОТП и испытывают на стенде, вращая по 90 мин в каждую сторону, из них 30 мин — без нагрузки и 60 мин под нагрузкой 40 кВт и частоте вращения до 900 мин» 1 .

После испытания редукторы снаружи ок­рашивают эмалью ПФ-115, а на оси наносят белилами полосу шириной 30-40 мм в месте её прилегания к редуктору.

Рис. 9.12. Проверка зубчатого зацепления шестерен:

а— неудовлетворительные отпечатки;б— удовлетворительные отпечатки соответственно верхние без нагрузки, нижние — под нагрузкой

Источник