Ремонт приводных блоков ews

Ремонт приводных блоков ews

К сожалению, любое «железо» не идеально и рано или поздно выходит из строя.

Причин этому может быть множество, от банального нежелания читать инструкцию «до того, как», до естественного износа «по выслуге лет».

По роду деятельности, мы видели многое. Так, например, абсолютно новый (ну или почти не пользованный), на вид, приводной блок проявляет все признаки нежизнеспособности.

Как правило, вскрытие показывает одно и тоже:

Причина этому довольно проста. Заказчик просто не читал инструкцию по эксплуатации, в частности условий хранения, бывших в работе приводных блоков.

Срок жизни любого оборудования отсчитывается с момента первого включения, и приводных блоков тоже. Не смотря на все заверения производителей, любых, в блок при работе, попадает СОЖ, и как правило, это на 90-95% вода. А вода, это агрессивный окислитель. Попав внутрь блока СОЖ попадает в т.ч. в подшипники. При длительном хранении СОЖ окисляет подшипники, шестерни и прочие чувствительные к коррозии части, что приводит к выходу приводных блоков из строя.

Вторым фактором выхода из стоя приводных блоков, является нарушение режимов их эксплуатации. Как правило это приводит к повреждению внутренних частей блоков.

Ну и конечно же, как обойтись без аварий и «смотри как я сейчас всё починю!».

В процессе ремонта блоков мы используем оригинальные запчасти, приобретаемые у производителей блоков. Но в случае невозможности получить оригинальные запчасти, мы изготавливаем копии деталей, зачастую превосходящие оригиналы по качеству.

В данном случае производитель отказал нам в оригинальной конической паре, и нам пришлось изготавливать ее самостоятельно.

При ремонте блоков WTO GmbH используются только оригинальные запчасти!

Если вы заинтересованы в ремонте, то порядок действий примерно такой:

1. Вы присылаете нам блоки в ремонт.
2. Мы их дефектуем и генерируем приложение, которое отправляем вам на согласование.
3. Далее если:
   3.1. Вы НЕ СОГЛАСОВЫВАЕТЕ стоимость ремонта:
   3.1.1. мы отправляем блоки вам обратно за ваш счет как есть, т.е. в разобранном виде (или утилизируем их бесплатно если вы об этом письменно попросите)

3.2. Вы СОГЛАСОВЫВАЕТЕ стоимость ремонта:
3.2.1. В соответствии с условиями договора вы вносите предоплату.
3.2.2. Мы заказываем ЗИП и ждем (что-то есть в наличии). В каждом конкретном случае запчасти едут по разному, срок зависит от производителя и их наличия, и мы его сообщаем ориентировочно.
3.2.3. ЗИПы приходят, мы все собираем, регулируем и уведомляем вас о готовности.
3.2.4. В соответствии с условиями договора вы вносите окончательную оплату.
3.2.5. Отправляем ОТРЕМОНТИРОВАННОЕ оборудование вам! (за счет согласно договора)

Мы ремонтируем не только блоки производства компании WTO GmbH, но и блоки других производителей.

В каждом приложении мы указываем стоимость такого же, либо аналогичного блока производства компании WTO GmbH для определения целесообразности ремонта блока.

Если стоимость ремонта превышает 2/3 стоимости нового блока – ремонт признается не целесообразным. Но при вашей настоятельной просьбе ремонт может быть выполнен в любом случае!

Как определяется стоимость ремонта?

Стоимость ремонта складывается из стоимости работ (самой услуги) и стоимсти запчастей. Какие именно запчасти вышли из строя и требуют замены — это всегда лотерея, в отличии от стоимости работ, которые нормированы и могут быть оценены с легкостью.

Стоимость ремонта ( только работы ) приводных блоков / Price for repairing ( only service ) of driving toolholders:

1 — VDI

2 — BMT

Вид работ / Service

Вид / Pict.

Норма на ремонт / Norm for repairing***

Источник

BMW X5 Баварский американец › Logbook › Небольшой лайфхак с EWS

Всем привет!
Поехал в пятницу на обед с работы, а с обеда не уехал. Выхожу из столовой, а машина не завелась с автозапуска (установил не так давно, не буду писать в БЖ и так много где написано), я подумал странно, сел в машину, поворот ключа и тишина… Зажигание включается, на приборке всё ок, ошибок нет, а стартер не крутит.
С собой конечно нет ничего для диагностики и главное времени, обед же. Машину оставил до вечера.
Первое подозрение пало на блок EWS, потому что ранее читал у многих о проблеме рассинхронизации.
Сел, запустил inpa. По ошибкам весит: в DME — запуск запрещен EWS (что-то вроде того), в EWS — защита от манипуляций. Попробовал синхронизировать через inpa — не прокатило, вылезла ошибка.
Далее полез в rheingold, там та же ситуация. Пробую синхронизировать, программа говорит что операция невозможна и блок EWS не выходит на связь, хотя в дереве блоков блок видится и заходит в него.
Тут стало понятно что проблема не программная.
В этих случаях я чётко знаю что делать, я конечно звоню Роману!
Снимаем блок, разбираем, Роман сразу приговорил 3 элемента. Микросхема, сопротивление и индуктивность (на фото ниже).

Итак, было несколько вариантов:
1) Купить сгоревшие детали и просто поменять их (кстати не самый дешевый вариант, микросхема около 1000 р + доставка). Но это не гарантировало работоспособность блока.
2) Купить бу блок EWS. Тут тоже проблемы, если просто поставить блок от другой машины, то нужно чтоб он был с ключами уже вшитыми в него. В этом случае так же пришлось покупать все замки. Или же искать человека с программатором, который смог бы привязать мои ключи. Ближайший человек такой в соседнем городе, и сейчас выходные, а машина нужна. Покупать программатор не вариант, так как долгая доставка и у китайцев Новый Год.

Посидели подумали и Роман предложил следующий вариант. Купить БУ блок, и пересадить процессор с моими прошивками со сгоревшего блока на новый. Тут же нашли на разборке блок с X3 e83. Утром уехал в Киров, забрал его и начали паять. Времени на перепайку у Романа ушло минут 10 (человек фанат своего дела).

Источник

BMW 3 series Coupe 330ci › Logbook › Если ваша E46 не заводится, возможно это блок EWS

Делюсь информацией, поскольку она может быть многим полезной. Так же если кто-то знает больше и может по существу дополнить, буду благодарен.

Где-то два месяца назад, после отнсительно долгого простоя (может 3-5 дней), авто не завелось с первого раза. Причем никаких признаков шевеления стартера, никакой просадки напряжения. Не завелось и со второго. Но без проблем завелось с третьего. Я насторожился, но ситуация больше не повторилась. И вот вчера утром после 2-х дней простоя, аналогичная картина. Это уже заставило подключить INPA и почитать авто на ошибки, поскольку в стартере уверен, АКБ заряжен, дело точно не в них.

Имеем одну ошибку в DME MS43 которая как раз дважды и была:

Причем время последнего её появления точно совпадает с временем утреннего инцидента. А значит «это оно».

И ответные ошибки непосредственно в блоке EWS:

Все это сподвигло на изучение теории вопроса. Емко суть процессов в наших авто следующая. В ключе находится транспондер и аккумулятор. Аккумулятор отвечает за дистанционное открытие дверей, и вообще никакого отношения к иммобилайзеру не имеет и о нем можно забыть. Вокруг личинки замка есть тороидальная катушка, она же антенна иммобилайзера, к ней идут два провода. Именно эта катушка работая по типу трансформатора обменивается данными с чипом ключа, обмен двунаправленный, в ответ ключ передает код, а так же свой номер. Далее, катушка соеденина с блоком EWS, этот блок в себе сдержит реле которым коммутируется работа стартера, а так же по k-line шифром с динамическим кодом он сообщает DME двигателя можно ли ему разблокировать зажигание и впрыск. При этом в DME двигателя прошит код микросхемы EWS блока. Так же EWS блок будет блокировать своим реле работу стартера в случае если авто на АКПП и рычаг селектора находится в положении R или D. На американском рынке EWS не даст завестись и авто на механике без выжатого сцепления.

Теперь к конкретике.

Проблема сбоев EWS как выяснилось достаточно распространена у BMW. И начинаясь с редких отказов может или прогрессировать со временем приведя авто к полной недвижимости, или так и остаться спорадической ошибкой проявляющеся редко и бесситемно.

Рассмотрим по порядку все возможные причины:

1. Нужно убедиться что проблема не в стартере и АКБ. У стартера все в порядке с щетками, втягивающее работает, напряжение с АКБ в норме. Так же нужно проверить все предохранители которые могут влиять в том числе и предохранители управления АКПП.

2. Имеет смысл почитать авто INPA на ошибки по блокам DME и EWS . Возможно нет синхронизации между блоками DME и EWS она может слетать при сильных просадках напряжения с АКБ. Синхронизация может сразу решить проблему.

3. Первым в цепчке проблем может быть ключ. У меня оба ключа оригинальные, но время идет и сбои могут конечно появяться. То есть если у Вас два ключа и вы споймали проблему — пробуем завестись вторым ключем.

4. Далее в цепочке проблем у нас антенна иммобилайзера и проводка к блоку EWS. Сопротивление тороидальной катушки должно быть Ω 2.4-3 ом. Если катушка умирает, ее можно отщелкнуть с личинки замка и попробовать завести автомобиль разместив ее непосредственно над ромбом ключа.

5. Если с катушкой все в порядке, тогда дело может быть в реле которое находится в блоке EWS. Можно закоротить силовые провода на разъеме и посмотреть, будет ли крутить стратер. По легкости проверки этот пункт может быть раньше чем 4-й. Как закоротить провода будет описано ниже. Реле в блоке можно заменить, стоимость нового 4-5$

6. Если все это не помогло, тогда проблема в чипе блока EWS, и нужно менять сам блок программируя его и связывая с DME.

Возвращаясь к моей ситуации. Судя из ошибок в блоке EWS, скорее всего реле рабочее, а проблемы с чтением ключа. В таком случае это либо ключ, либо антенна иммобилайзера. Конечно не исключены и любые другие варианты, но они менее вероятны.

Тем немение что бы быть во всеоружии, разобрался как быстро добраться до блока EWS, а так же изучил вопросы с тороидальной катушкой.

Блок EWS очень легко достижим, открываем левый бардочек (тот что между водительской дверью и рулем), выкручиваем два крестовидных винта tis.bmwcats.com/doc1042596/ и получаем доступ к EWS модулю.

В нашим системах модуль EWS3, эти модули бывают под разными номерами, по некоторым данным это просто ревизии модуля и все модули взаимозаменяемы, по другим данным это не так, и у АКПП с круизом одни модули, а у механики другие. Как на деле — не знаю. Номер модуля в моем авто 61 35 6 905 666. Стоимость на разборках от $10 до $30, средняя по палате $15 . Заказал себе такой модуль прозапас. Конечно полученный модуль нужно прошивать под свой DME. В блоке EWS стоит реле V23076-A3001-C132, по информации из одних источников реле сверхнадежное и не ломается, по информации из других источников его со временем начинает подклинимать, и люди ездят просто постукивая по нему во время старта со снятым водительским бардачком и корпусом EWS блока. Так что, если Вам скучно и нечего делать с Вашей E46, можете просто заказать новое реле, и перепаять его в этом блоке, это очевидно повысит надежность. Или же если будете покупать блок EWS с разборки, так же имеет смысл сразу впаять новое реле.

ВНИМАНИЕ! Отключать разъем EWS блока нужно только при отключенном АКБ.

Если у Вас умерло реле в блоке EWS, а вы где-то далеко от дома, и Вам нужно доехать домой есть временный выход, толстым проводом вы можете закоротить два толстых провода идущих в штеккер, на фото подробно все. показано. Так же некоторым помогает подергать штеккер проводки в EWS блоке.

Переходим к изучению вопроса с антенной иммобилайзера, которая тоже иногда выходит из строя, а люди в поисках решения меняют ключи, EWS и DME блоки…

Номер катушки (антенны иммобилайзера) — 61358363099. В Украине как обычно в наличии нет, но за гуманные $12-20 ее привезут за две недели под заказ. Покупать Б/У с разборки на мой взгляд неправильно.

В сети есть разговоры, что катушка может коротить на металическое основание, мол прокладывают изоленту под катушку и проблемы уходят. Изучив внимательно как она установлена, и разобрав ее, у меня возникли громадные сомнения что она вообще может коротить на корпус личинки замка. Единственно, ради профилактики проложил толстый слой тряпичной изоляции под гнездом катушки, так как она там люфтит, и так просто фиксация надежнее + доп. изоляция на всякий случай. Саму катушку что бы снять, нужно поддеть одновременно с трех сторон ножем и потянуть на себя. Это очень не просто. Я ограничился съемом колпачка срывающего саму обмотку катушки и визуально увидел что проводка целая.

Автомобиль заводится, впрочем как и заводился. Ошибка пока не повторяется. Все контакты передернуты, в случае если это вдруг реле, теперь знаю что делать «в поле» и как быстро добраться к блоку. Запасной EWS заказан, к сожалению как понимаю (но возможно не прав, поправьте) невозможно в купленный EWS просто слить копию своего блока с тем, что бы в любой момент можно было бы его просто заменить. Замена не возможна без снятия DME и прошивки в него ID чипа из нового блока EWS 🙁 Так же заказно новое реле.

Теперь при повторении ошибки буду пробовать заводить другим ключом. И смотреть в ключе ли дело. Возможно разберусь какие ключи сейчас самые качесвтенные и изготовлю копию в виде третьего ключа, если баг из-за них.

Так же пока не разобрался как INPA связывать EWS и DME блоки, как понимаю это можно сделать «в поле» имея соотв ноут со шнуром, который и так вожу с собой.

Возможно при услугублении бага промеряю сопротивление катушки иммобилайзера и если оно не 2.4-3 Ом то куплю новую катушку, и уже снимая ее, новую поставлю через изоляцию 🙂 (как советуют в некоторых случах для решения проблем).

Так же при усугублении ситуации буду делать копию моих данных в купленный EWS блок, и возможно связывать его с DME.

UPD: Приехал запасной блок EWS и новое реле. Реле попрежнему выпускают в Португалии на том же заводе который поставлял их на конвеер bmw. Единственно теперь маркировка реле не выпуклыми буквами на корпусе, а просто краской наносится.

UPD2: Дело часто не только в реле, а в чипе elmos, который рядом с ним. Именно он отвечает за обмен данными с ключом через кольцевую антенну.

Спасибо за внимание. Если есть соображения, буду благодарен.

Источник