Ремонт продольной рулевой тяги газель

GAZ Gazelle Skat-8 › Logbook › Запрессовка пальцев рулевых тяг без пресса

Привет всем. Опять очередные выходные — и вдруг пришла «дикая» идея! А можно ли заменить пальцы рулевых тяг без применения пресса и без применения кувалды?

Цель — поиск новых решений, а так же проверить имеет ли данный способ право на существование! Не пишите пожалуйста, что прессом или кувалдой проще — это уже все пройдено.

Обмозговав стратегию и прикинув возможности, приступили к реализации идеи.
Забегая вперед скажу сразу нужны крепкие тиски (очень крепкие!), мои во время замены пальцев чуть не развалились.
И так что и в какой последовательности нужно делать.
Выпрессовка старого пальца.
1) Снимаем старый пыльник с помощью отвертки

2) Для выпрессовки пальца необходима оправка и слесарные тиски. К оправке прикладываем рулевую тягу и всю эту «конструкцию» зажимаем в тисках.

С помощью тисков создаем напряжение и смотрим чтобы палец подался, если необходимо стучим аккуратно по тяге.

Для данных целей, как оказалось, у меня не очень мощные тиски. Усилие создаваемое винтом было достаточно, а вот вороток у тисков, под воздействием надетой на неё трубы, загибался в «бараний рог». Кроме того опасался, что обломится ходовая гайка у тисков (сидит она на чугунной перемычке толщиной 5мм).
Без фанатизма палец был выпрессован (фу — даже вспотел). Если честно, то на таких слабых тисках больше не хочется этим заниматься. У соседа были тиски в два раза большей моих — это «песня», пару минут и пальцы были заменены.

Запрессовка пальца.
1) Берем новый палец и специальную выточенную оправку

2) Укладываем палец крышкой на специальную оправку, затем рулевую тягу и оправку. Весь этот пирог зажимаем в тисках.

3) Зажимает (прессуем) в тисках пока палец полностью не сядет.

Источник

Замена продольной рулевой тяги на газели

Тяга рулевая для ГАЗ-3302 продольная в сборе 3302-3414010: купить по выгодной цене в Санкт-петербурге |

Информация для заказа

Тяга рулевая для ГАЗ-3302 продольная в сборе 3302-3414010

Рис. 6.21. Балка передней подвески и рулевые тяги: 1 — правый поворотный рычаг; 2 — гайка; 3 — шаровой шарнир; 4 — болт; 5 — хомут; 6 — поперечная рулевая тяга; 7 — наконечник рулевой тяги; 8 — уплотнитель шарового шарнира; 9 — палец шарового шарнира; 10 — левый поворотный рычаг; 11 — шкворень; 12 — поворотный кулак; 13 — сошка; 14 — продольная рулевая тяга; 15 — балка передней подвески

Обслуживание и уход за передней осью и рулевыми тягами заключается в регулярной проверке надежности крепления и подтяжке гаек 2 (см рис. 6.

21 ) пальцев рулевых тяг, стопорных штифтов, шкворней болтов стяжных хомутов поперечной рулевой тяги; периодической смазке шкворневого соединения; проверке люфтов в шкворневых соединениях и шарнирах рулевых тяг, а также в проверке схождения колес. При проверке резьбовых креплений передней оси соблюдайте рекомендованные моменты затяжки: — пальцев рулевых тяг и клиновых штифтов шкворней — не менее 70 Н·м (7,0 кгс·м); — болтов стяжных хомутов рулевых тяг — 14—18 Н·м (1,4—1,8 кгс·м). Проверке надежности крепления клиновых штифтов следует придавать особое значение.

При их ослаблении появляется люфт и последующая быстрая выработка отверстия в балке, что вызывает необходимость ремонта или замены балки. При проведении смазки шкворневого соединения необходимо добиваться выхода смазки в верхней бобышке кулака 12 через специальную прорезь в разъеме балка-кулак, а в нижней части — из-под кромки защитного колпака упорного подшипника. При невозможности прошприцевать шкворневое соединение солидолом рекомендуется предварительно прокачать его смесью моторного масла с керосином в пропорции 1:1.

Люфт шкворня во втулках проверяют покачиванием колеса в вертикальной плоскости, колесо при этом не должно касаться пола.

Рис. 6.20. Ступица переднего колеса: 1 — тормозной диск; 2 — внутренний подшипник; 3 — цифра поворотного кулака; 4 — шайба; 5 — гайка; 6 — ступица; 7 — колпак ступицы; 8 — наружный подшипник; 9 — сальник; 10 — крышка шкворня; 11 — балка передней подвески; 12 — клин; 13 — уплотнитель подшипника; 14 — упорный подшипник; 15 — шкворень; 16 — поворотный кулак; 17 — уплотнительное колесо; 18 — втулка шкворня; 19 — пресс-масленка

Шкворень и втулки нуждаются в замене в том случае, если их суммарный износ достиг величины 0,5 мм. Это определяется перемещением корпуса тормозной скобы (см. рис. 6.20 ) при покачивании колеса.

Если перемещение верхнего наружного края корпуса больше 0,5 мм, то необходима замена шкворня и втулок. Одновременно с проверкой люфта во втулках шкворня проверяют люфт поворотного кулака вдоль оси шкворня. Он проверяется щупом, помещаемым в зазор между верхней бобышкой кулака 12 ( рис. 6.21 ) и торцом бобышки балки 15. Зазор величиной более 0,15 мм устраняют путем установки стальной регулировочной прокладки соответствующей толщины. Причем, если замеренный зазор более 1 мм, требуется замена подшипника.

Рис. 6.23. Углы установки передних колес

Если при полном повороте передних колес не обеспечивается нормальный радиус поворота или шины задевают за что-либо, то проверяют максимальный угол поворота колес ( рис. 6.23 ), который должен быть 44°±1° для внутреннего колеса. Этот угол регулируется путем изменения длины регулировочных болтов, ввернутых в резьбовые отверстия фланца кулака.

Рис. 6.22. Шарнир рулевых тяг: 1 — палец; 2 — пружина; 3 — корпус; 4 — вкладыш; 5 — крышка

Наличие люфта в шарнирах рулевых тяп не допускается. Люфт в шарнирах (см. рис. 6.

22 ) определяется покачиванием тяги вдоль оси пальца 1. При обнаружении люфта необходима замена шарнира. При проверке люфта в шарнирах необходимо тщательно осматривать состояние резиновых защитных колпаков. Их повреждение приводит к быстрому износу шарнира. При обнаружении повреждений защитный колпак необходимо заменить. Угол схождения колес определяется разностью размеров А и Б между внутренними краями шин (см. рис. 6.23 ). Измерения производятся в горизонтальной плоскости на уровне оси передних колес. Разность между указанными размерами должна быть в пределах 0—3 мм. Регулировка схождения колес производится изменением длины поперечной рулевой тяги. Порядок регулировки следующий: — ослабить болты стяжных хомутов 5 (см. рис. 6.21 ); — установить нормальную величину схождения колес вращением трубы поперечной рулевой тяги; — затянуть болты стяжных хомутов наконечников.

По всем интересующим Вас вопросам можно обратиться по телефону — +7 (812) 313-3302 или напишите нам на электронную почту — [email protected] указанные в «Контактах» и на страницах сайта.

Тяга рулевая: сильное звено рулевого управления

В рулевом приводе почти всех колесных транспортных средств предусмотрены элементы, передающие усилие от рулевого механизма на колеса — рулевые тяги. Все о рулевых тягах, их существующих типах, конструкции и применяемости, а также о верном выборе и замене этих деталей — читайте в предложенной статье.

Что такое рулевая тяга?

Рулевая тяга — элемент привода механизма рулевого управления колесных транспортных средств (за исключением тракторов и иной техники с ломающейся рамой); деталь в виде стержня с шаровым шарниром (шарнирами), обеспечивающая передачу усилия от рулевого механизма на рычаги поворотных кулаков колес и к другим компонентам привода рулевого управления.

Рулевое управление колесных транспортных средств делится на две основных части: рулевого механизма и его привода. Рулевой механизм управляется рулевым колесом, с его помощью создается усилие для отклонения управляемых колес. Это усилие передается на колеса с помощью привода, который представляет собой систему тяг и рычагов, соединенных шарнирами. Одними из основных деталей привода являются различные по расположению, конструкции и назначению рулевые тяги.

На рулевые тяги возлагается несколько функций:

• Передача усилия от рулевого механизма на связанные компоненты привода и непосредственно на рычаги поворотных кулаков колес;
• Удерживание выбранного угла поворота колес при выполнении маневров;
• Регулировка угла поворота управляемых колес в зависимости от положения рулевого колеса и другие регулировки рулевого привода в целом.

Рулевые тяги решают ответственную задачу по передаче усилий от рулевого механизма на управляемые колеса, поэтому при неисправности данные детали должны быть как можно скорее заменены. Но для верного выбора новой тяги, необходимо разобраться в существующих типах, конструкции и особенностях этих деталей.

Типы и применяемость рулевых тяг

Типы и схемы рулевого привода с трапецией

Рулевые тяги можно разделить на несколько типов по назначению, применяемости и некоторым конструктивным особенностям.

По применяемости тяги бывают двух типов:

• Для систем рулевого управления на основе червячных и иных рулевых механизмов и с приводом в виде рулевой трапеции;
• Для систем рулевого управления на основе рулевых реек с непосредственным приводом колес.

В системах первого типа (с рулевыми трапециями) используется две или три тяги в зависимости от типа подвески управляемой оси и схемы рулевой трапеции:

• На оси с зависимой подвеской: две тяги — одна продольная, идущая от рулевой сошки, и одна поперечная, соединенная с рычагами поворотных кулаков колес;
• На оси с независимой подвеской: три тяги — одна продольная средняя (центральная), соединенная с сошкой рулевого механизма, и две продольных боковых, соединенных со средней и с рычагами поворотных кулаков колес.

Также существуют варианты трапеций на оси с независимой подвеской с двумя боковыми тягами, соединенных с рулевой сошкой в центральной точке. Однако привод такой схемы чаще используется в рулевом управлении на основе рулевых реек, о которых рассказано ниже.

При этом следует заметить, что в рулевых трапециях для оси с независимой подвеской в действительности используется одна рулевая тяга, разделенная на три части — она называется расчлененной тягой. Применение расчлененной рулевой тяги предотвращает самопроизвольное отклонение управляемых колес при движении по неровностям дороги вследствие разной амплитуды колебания правого и левого колес. Сама трапеция может располагаться перед и за осью колес, в первом случае она называется передней, во втором — задней (поэтому не стоит думать, что «задняя рулевая трапеция» — это рулевой привод, расположенный на задней оси автомобиля).

В системах рулевого управления на основе рулевой рейки тяг используется только две — правая и левая поперечные для привода соответственно правого и левого колеса. Фактически, это рулевая трапеция с расчлененной продольной тягой, имеющей шарнир в средней точке — такое решение значительно упрощает конструкцию рулевого управления, повышая ее надежность. Тяги данного механизма всегда имеют составную конструкцию, их наружные части обычно называют рулевыми наконечниками.

Рулевые тяги можно разделить на две группы по возможности изменения их длины:

• Нерегулируемые — цельные тяги, которые имеют заданную длину, они используются в приводах с другими регулируемыми тягами или иными деталями;
• Регулируемые — составные тяги, которые за счет тех или иных деталей могут в некоторых пределах изменять свою длину для регулировки рулевого привода.

Наконец, тяги можно разделить на множество групп по применяемость — для легковых и грузовых автомобилей, для транспортных средств с гидроусилителем руля и без него, и т.д.

Конструкция рулевых тяг

Конструкция нерегулируемой рулевой тяги

Наиболее простую конструкцию имеют нерегулируемые тяги — их основу составляет полый или цельнометаллический стержень того или иного профиля (может быть прямым или изогнутым в соответствии с конструктивными особенностями автомобиля), на одном или обоих концах которого расположены шаровые шарниры.

Шарниры — неразборные, состоят из корпуса с расположенным внутри шаровым пальцем с резьбой для корончатой гайки и поперечным отверстием для шплинта; шарнир может закрываться резиновым пыльником для защиты от грязи и воды. На поперечной тяге оси пальцев шаровых шарниров расположены в одной плоскости или смещены на малый угол.

На продольной тяге оси пальцев шарниров обычно располагаются перпендикулярно друг к другу.

Несколько более сложную конструкцию имеют нерегулируемые поперечные тяги. В такой тяге могут предусматриваться дополнительные элементы:

• В тягах для осей с зависимой подвеской — отверстие или шарнир для соединения с рулевой сошкой;
• В тягах для осей с независимой подвеской — два симметрично расположенных отверстия или шарнира для соединения с боковыми тягами;
• В тягах для автомобилей с гидрообъемным рулевым управлением (ГОРУ) — кронштейн или отверстие для соединения со штоком гидроцилиндра ГОРУ.

Однако на многих автомобилях широко используются трапеции с маятниковым рычагом — в таких системах средняя поперечная тяга на своих законцовках имеет отверстия для монтажа маятникового рычага и рулевой сошки.

Регулируемые рулевые тяги состоят из двух основных частей: непосредственно тяги и соединенного с ней рулевого наконечника. Наконечник тем или иным способом может изменять свое положение относительно тяги, что позволяет регулировать общую длину детали. По способу регулировки тяги можно разделить на два типа:

Конструкция регулируемой рулевой тяги со стяжными хомутами

• Регулировка резьбой с фиксацией контргайкой;
• Регулировка резьбой или телескопическим способом с фиксацией стяжным хомутом.

В первом случае наконечник имеет резьбу, которой вворачивается в ответную резьбу в торце тяги, либо наоборот, а фиксация от проворачивания осуществляется контргайкой на той же резьбе. Во втором случае наконечник тоже может вворачиваться в тягу, либо просто вставляться в нее, а фиксация от проворачивания осуществляется стяжным хомутом на наружной поверхности тяги. Стяжной хомут может быть узким и стягиваться только одним болтом с гайкой, либо широким с затяжкой двумя болтами.

Все рулевые тяги имеют шарнирное соединение друг с другом и с другими деталями системы рулевого управления — это обеспечивает нормальное функционирование системы при деформациях, возникающих во время движения транспортного средства. В качестве осей шарниров выступают шаровые пальцы, они закрепляются в отверстиях сопрягаемых деталей корончатыми гайками, фиксируемыми с помощью шплинтов.

Тяги изготавливаются из стали различных марок, они могут иметь защитное покрытие в виде обычной краски или гальванического покрытия различными металлами — цинком, хромом и другими.

Как правильно выбрать и заменить рулевую тягу

Рулевые тяги в процессе эксплуатации автомобиля подвергаются значительным нагрузкам, поэтому они довольно быстро приходят в негодность. Наиболее часто проблемы возникают в шаровых шарнирах, также тяги подвержены деформациям и появлению трещин с последующим разрушением детали. О неисправности тяг могут свидетельствовать появившийся люфт и биения руля, либо, напротив, чрезмерно тугой руль, различные стуки во время движения, а также потеря курсовой устойчивости автомобиля (его уводит в сторону). При появлении этих признаков следует провести диагностику рулевого управления, и если обнаружены проблемы с тягами, то их нужно заменить.

На замену следует выбирать те рулевые тяги и наконечники, которые были установлены на автомобиле ранее — только так есть гарантии, что рулевое управление будет функционировать корректно. Если проблема возникала только в одной боковой тяге или наконечнике, то лучше производить замену этих деталей в паре, в противном случае очень высока вероятность поломки тяги на втором колесе.

Замена тяг должна выполняться в соответствии с инструкцией по ремонту и обслуживанию автомобиля. Обычно эта операция сводится к подъему автомобиля на домкрате, демонтажу старых тяг (для чего лучше использовать специальный съемник) и установке новых. После ремонта рекомендуется отрегулировать развал-схождение. Новые тяги на некоторых автомобилях (особенно на грузовых) следует периодически смазывать, но обычно эти детали не требуют обслуживания в течение всего срока эксплуатации.

При верном выборе и замене рулевых тяг управление автомобилем будет надежным и уверенным на всех режимах движения.

Источник