Переборка прогрессии мотоцикла своими руками на примере TM EN 300.
Прогрессия — это по-нашему «качалка», пацанчеги! 🙂 Работает она так. На эндуро и кроссовых мотоциклах, особенно, если качалку периодически не смазывать, игольчатые подшипники срабатываются, втулки съедаются остатками иголок — и образуется люфт. Люфт в прогрессии, во-первых, ведет к тому, что постепенно начинают разбиваться уже посадочные места под аммортик и саму качалку. Во-вторых, образуется ничем не амортизируемый ход заднего колеса. В-третьих, просто не приятно прыгать по кочкам со стуком в подвеске. Сегодня будем перебирать прогрессию в гаражных условиях, без применения каких-либо ремкомплектов типа All-Balls, на примере моего мотоцикла TM EN 300.
Так или иначе, мануал этот подходит почти для любого мотоцикла. Просто, в каких-то случаях, проще купить ремкомплект, которые выпускаются разными фирмами, вроде All-Balls или ProX, в каких-то случаях проще заказать оригинал через дилера. Но бывает, что заказа ждать долго, а модель мотоцикла относительно редкая, вроде моего TM Racing, и All-Balls на него ремкомплекты не выпускает. В этом случае, приходится колхозить, параллельно, бонусом, экономя до половины стоимости ремкомплекта.
Снимаем прогрессию, которая состоит из собачьей косточки, тяг и всего, что внутри: игольчатых подшипников, сальников и втулок.
Очень вероятно, что зрелище будет похоже на это: 
То есть, часть подшипников ржавые, оставшаяся часть уже совсем распалась на атомы. Далее, хорошенечко греем это дело горелкой и выбиваем подшипники. Строительный фен не пойдет, греть надо сильно. Потом запрессовываем новые подшипники либо с помощью пресса, либо таким нехитрым приспособлением.
Берем либо длинный болт, либо шпильку, с одной стороны делаем упор какой-нибудь крупной шайбой, с другой насаживаем новый подшипник, головку соответствующего диаметра и гайку. Крутим гайку — подшипник запрыгивает на свое место.
Игольчатые подшипники прогрессии должны быть набиты смазкой, причем, с учетом экстремальных условий эксплуатации, с лужами и бродами, которые, несмотря на сальники, неплохо вымывают смазку, лучше не использовать Литол.
Как пошутил мой друг механик, «Литол24 поэтому и называется «24», т.к. работает около 24 часов». Прям как дезодорант 🙂 Поэтому берем что-нибудь подороже, специально для подшипников.
Далее, опять же, два варианта. Либо у вас довольно распространенный мотоцикл, и есть ремкомплект, который, помимо самих игольчатых подшипников качалки, имеет новые сальники и втулки. Либо начинаем колхозить. В данном случае, на TM EN 300, было куплено 6 подшипников HK2016, которые оказались достаточно распространенными, поскольку используются в каком-то Мерседесе. Все 6 штук запрессовываются в косточку и тяги. Единственный подшипник амортизатора был новехонький, хотя я измерил его параметры: внешний диаметр 24 мм, внутренний диаметр (диаметр втулки) 18 мм.
Старые втулки при этом выглядели жалко.
На BMW мы в свое время использовали в качестве втулок поршневые пальцы от Жигулей, но там внешний диаметр 18 мм. Под 20 мм. (внутренний диаметр игольчатого подшипника прогрессии TM EN 300) пальцы подходят от Таврии и еще каких-то, вроде бы, Нив. Но в данном случае обошлось без них, поскольку на прилавке отдела запчастей отечественных автомобилей была найдена «Втулка ваз-2101 штанги реактивной металлическая». Я не никогда бы не подумал, что у Жигулей может хоть что-то быть реактивным 🙂 Но подошло идеально, и по внешнему, и по внутреннему диаметру.
Ну и, собственно, на большинство мотоциклов можно подобрать что-то подобное.
Режем болгаркой новые втулки под размер. 
Вытачиваем канавку, необходимую для шприцевания тяг с помощью пресс-масленки (если есть). 
Запихиваем втулки в подшипники прогрессии, набив их смазкой. Вставляем сальники.
И все, прикручиваем это все к мотоциклу — и радуемся жизни.
По сальникам. Не используйте в прогрессии О-ринги, чтобы задержать смазку в горизонтальной плоскости, они абсолютно не годятся. Сальники должны иметь п-образный профиль. Если не удалось найти сальники подходящего диаметра, лучше обкусить сальник большего диаметра и плотно его туда запрессовать.
В нашем колхозе им. Владимира Ильича по-прежнему хорошая погода, денег нет, но мы держимся, чего и вам желаю!
UPD. Но подыхают эти втулки в разы быстрее, чем нормальные каленые.
Поделиться «Переборка прогрессии мотоцикла своими руками на примере TM EN 300.»
Источник
Все о прогрессиях задней подвески мотоцикла.
Представляю перевод неплохой статьи по прогрессиям задней подвески мотоциклов. Достаточно научно-популярной, но интересной. Пусть она будет небольшим дополнением к прошлой статье о подвесках мотоциклов.
Рычаги и звенья.
Когда-то, в не столь отдаленном прошлом (в районе 1973 года), задние подвески мотоциклов практически повторяли конструкцию передних: пара амортизаторов с пружинами — почти то же самое, что и передняя вилка мотоцикла. Сами амортизаторы были достаточно тонкими и крепились недалеко от оси заднего колеса мотоцикла. Не удивительно, что шток амортизатора при работе проходил практически то же расстояние, что и колесо.
Все изменилось, когда мир мотокросса осознал, что большой ход задней подвески дает значительное преимущество на бездорожье. При этом, технической возможности установить на мотоцикл задние амортизаторы с ходом в 150 мм. не было, так как для этого просто не хватало места (сейчас ходы задних амортизаторов 300 мм и более считаются обычным делом). Начались эксперименты с рычагом — чем дальше от колеса располагались амортизаторы, тем больший ход получала задняя подвеска.
К тому моменту выяснилось, что амортизаторы могут выходить из строя от интенсивной работы, и даже взрываться (в те времена давление в амортизаторах было низким, масло внутри них постепенно вспенивалось, также от трения возрастала температура, а сальники не были рассчитаны на такой нагрев и давление). Но через некоторое время прогресс догнал возросшие нужды мотоциклистов.
В те же примерно годы инженерам Yamaha пришла на ум идея использовать в конструкции задних подвесок мотоциклов один длинный амортизатор, закрепленный одним концом под седлом, а другим — под бензобаком мотоцикла. Это давало несколько преимуществ: вектор усилия в этом случае был направлен к рулевой колонке, позволяя значительно облегчить хвост мотоцикла, а также позволяя избавить от вибраций сиденье мотоцикла; геометрия маятника и особенности крепления амортизатора сделали маятник менее восприимчивым к скручиванию. В тот же период времени Yamaha приобрела права на выпуск амортизаторов с газовым резервуаром, масло в которых отделялось перегородкой от закаченного в него под давлением газа. Такая система сейчас используется во всех современных амортизаторах.
Позже выяснилось, что и для дорожных мотоциклов система задней подвески с одним амортизатором является благом, возможно из-за увеличения жесткости и меньшей восприимчивости к скручиванию. Сначала Suzuki и Kawasaki, а затем и Honda пришли к необходимости разработки конкурентоспособных подвесок для своих мотоциклов. Помимо прекрасной возможности для маркетологов придумать кучу крутых названий, вроде «Монокросс», «Фуллфлоутер» или «ЮниТрак», для инженеров открылось огромное поле для экспериментов с различными конструкциями прогрессий.
В итоге, что представляет из себя прогрессия мотоцикла?
Я думаю, принцип работы рычага понятен всем, кто когда-либо использовал открывалку для бутылок, щипцы для колки орехов или монтажки для бортирования резины. Длинный конец рычага требует приложения меньших усилий, однако и передвигается на большее расстояние, чем короткий. И, казалось бы, вот оно: остается прикрепить колесо к одному концу рычага, а амортизатор — к другому. Но хитрость заключается в том, чтобы соблюсти соотношение сил на обоих концах рычага, ведь вся конструкция находится одновременно в движении. Ребята из MX-TECH SUSPENSIONS, к примеру, смогли настроить все таким образом, что амортизатор отрабатывал одинаково хорошо и мелкие выбоины на дорожном полотне, и приземление после прыжка в мотокроссе.
Для понимания работы прогрессии мотоцикла необходимо оглянуться на старый вариант расположения задних амортизаторов, который до сих пор широко используется на классических мотоциклах, а также на ретро-репликах. Обратите внимание, что задние амортизаторы находятся немного под наклоном. Это один из самых простых способов изменения плеча силы рычага. Этот способ знаком каждому, кто хотя бы раз в жизни пользовался гаечным ключом: максимальный крутящий момент передается на болт, когда ключ находится строго перпендикулярно к его продольной оси.
Некоторые производители (к примеру, Montesa) решили, что самым дешевым вариантом постройки «длинноходной подвески» является просто передвижение пары амортизаторов как можно ближе к оси маятника мотоцикла, поскольку это избавляло от необходимости дополнительно модифицировать сам маятник. Но результаты себя не оправдали, по двум причинам: во-первых, значительно уменьшилась жесткость на скручивание, во-вторых, появился эффект «дигрессивной» подвески, когда она становится очень жесткой на небольших неровностях и слишком мягкой — на больших кочках.
Системы с одним амортизатором, в плане конструкции прогрессии, изначально разделились на два отдельных лагеря (плюс вариант с прямым крепежом амортизатора к маятнику, как это делали на KTM и ряде бюджетных мотоциклов, вроде VTR250). Оба варианта используют трехточечное звено («коромысло» или «кривошип»), к одной из точек которого прикреплен амортизатор (обычно, нижним концом, хотя на некоторых Ducati, некоторых старых Kawasaki, Suzuki и Honda встречались также и экзотические варианты крепления амортизатора к коромыслу верхним концом). Ко второй точке прикреплено звено (или пара звеньев), называемое «dogbone» («собачья кость», сори, не могу найти адекватного аналога слова на русском. Прим. пер.), который по своей сути представляет из себя шатун. Третья точка коромысла крепится либо напрямую к раме (Suzuki GSXR, Kawasaki ZXR, мотоциклы Yamaha GP, Ducati), либо к маятнику (Yamaha R1 and R6). В зависимости от точки крепления этой третьей точки, меняется крепление второго конца нашей «собачьей косточки»: если третья точка коромысла прикреплена к раме, шатун должен быть прикреплен другим концом к маятнику. И наоборот.
Два разных подхода к прогрессиям мотоциклов.
Сам амортизатор может также крепиться к шатуну (Yamaha R1 & R6 — рис. 1а, Ducati — рис. 2б.) или к коромыслу (остальные).
Источник
Ремонт прогрессии кроссового мотоцикла
Отчет по замене подшипников после криворуких сборщиков, забыли положить смазку)))
В общем дело к сезону ближе, решил перетрясти прогрессию, разобрал а там нет смазки, ребята писали на форуме про это. А теперь подробней:
1) Вывешиваете мот ( я тупо поставил его на табурет)
2)откручиваете все болты и снимаете прогрессию
3) вынимаете втулки и смотрите, есть ли там у вас смазка, если есть, вам повезло, мойте, смазывайте новой смазкой (я использовал графитовую, такая идет в ШРУСы для авто, хорошо держит воду, просто так не вымыть ее ), проверяете на люфты и собираете назад в том же порядке, как и разбирали.
4) в моем случае не было смазки в одном шарнире, подшипнику пришел конец, втулка оказалась целой (благо пробег не большой 300 км.)
5) звоним по магазам подшипников и просим HK2014 производства SKF либо аналог, но только российского про-ва СПЗ 941/20 всего 4 штуки, я купил за 60 руб. за шт. . а также 4 сальника А10638 тоже по 60 руб за шт. за все 480 рублей)))
6) выпрессовываем старый китайскый хлам и ставим новые российские подшипники, но прежде отмываем их от консервационной смазки бензином
7) устанавливаем сальники (смотрите чтобы не было заусенцев на корпусе, в месте установки сальников, лучше пройтись там и снять фаску чтоб не повредить сальник) обсаживаем их на место (за неимением спец инструмента обсадил их головкой из набора инструмента подходящей по размеру)
8) обрабатываем наждачкой втулку от ржавчины наждачной бумагой, самой мелкой, у меня была 600, смазываем все той же графитовой смазкой для ШРУСов по принципу много смазки не бывает, излишки выдавит наружу)))
9) собираем прогрессию назад.
Комментарии: При сборке прогрессии (установки вилки которая соединяет рычаг с рамой) там есть такой длинный болт с двумя резьбами, не повторяйте моих ошибок, сразу навинчивайте большую гайку на два витка затем оденьте дистанционную втулку, ролик опоры цепи и сразу маленькую гайку, а только потом все протягивайте.
Ну и конечно все на локтайт (дорогой зараза он правда, я отдавал рублей 700 за тюбик, но перебирать еще много чего в мопэде, поэтому вещь нужная), чтоб не потерять гайки в поле)))))))))
Источник
Нет прогрессии, нет проблем!
Нет прогрессии — нет проблем.
Хотите знать больше о том, что такое прогрессия на мотоцикле?
Прогрессия мотоцикла . Слыша это слово, эндуристы делятся на три группы:
- первые недоуменно хлопают глазами, не понимая о чем речь. Они пока совсем ничего не понимают в устройстве подвески своего мотоцикла? «Подвеска — а чо будем вешать?»
- вторые морщатся, как от боли, судорожно вспоминая, когда обслуживали крайний раз и, думая, что надо бы проверить люфт при удобном случае. Это хозяева японских эндуро, они с этим живут. В принципе, жить можно.
- третьи пожимают плечами равнодушно — это владельцы оранжевых эндуро мотоциклов, у них этот узел отсутствует как класс на подавляющем большинстве аппаратов, и про прогрессию они слышали только в теории.
А есть еще дополнительная подгруппа – это те, кто перешел из второй группы в третью, они облегченно вздыхают, лица их озаряются легкой и воздушной улыбкой, это счастливчики, сменившие свои японские ведра на оранжевые. Они успели познать всю глубину того омута, что зовется прогрессией подвески мотоцикла, и еще не успели привыкнуть к её отсутствию и к отсутствию всех головняков, которые подразумевает ее наличие.
Ну и, конечно, есть мотомеханики, которые бешено вращают завидущими глазами и жадно потирают загребущие руки в предвкушении наживы, видя престарелый японский эндурик.
Прогрессия — проклятье эндуриста и манна мотомеханика. Выглядит оно пример так:
в сборе на мотоцикле
или так в разборе:
в живую в разборе вот так:
Honda CRF250R ’05
Yamaha WR250R ’09
Как работает прогрессия на мотоцикле?
Глубоко в дебри деталей и узлов машин вдаваться не буду, особо пытливые умы могут на просторах интернета найти для себя исчерпывающие ответы на все неловкие вопросы. Если вкратце, то прогрессия изменяет плечо приложения силы к амортизатору в зависимости от хода подвески путем его наклона. Чем сильнее сжимается подвеска, тем больше наклоняется амортизатор, тем меньше плечо приложения нагрузки, и тем меньшая результирующая сила действует на амортизатор. Грубо говоря, за счет этого подвеска мягче в начале хода и жёстче к концу, что позволяет быстро и точно отрабатывать мелкие неровности и не пробиваться на крупных. И все это звучит модно, современно, чУдно, технологично и даже вроде логично. Если бы не одно, «но»!
Есть замечательный производитель оранжевых мотоциклов, который делает, пожалуй, лучшие мотоциклы для эндуро на планете (серия EXC), но это не точно. Хотя, если посмотреть любые соревнования по эндуро, хоть европейские мирового уровня типа Romaniacs, хоть наши местечковые, то из каждых 5 мотоциклов, заявившихся на гонку — минимум 3 будет КТМ, а то и 4. И с вероятностью 0.99 на подиуме тоже будет только КТМ. Так вот, «оранжевые» в своих эндуро мотоциклах не используют прогрессию вообще. То есть получается, можно было и без нее? Позвольте?! Так зачем же японцы продолжают пихать прогрессию везде и всюду? Совпадение? Не думаю.
«А что такого-то?» — спросите вы. Ну, прогрессия и прогрессия, подумаешь.
Зачем вообще нужна прогрессия на мотоцикле ?
Первый момент не особо критичный — она изрядно уменьшает клиренс, цепляется за бревна, камни, и ее можно банально сломать, что чревато потерей изрядной суммы наличности. Чтобы этого не произошло, ее надо защищать, то есть поставить защиту, а чтобы поставить защиту ее надо купить, что приводит нас опять к потере $$$. Можно, конечно, сделать ее самому, но это время, а время — $$$. Как ни крути, все упирается в проклятые бумажки. Защита прогрессии выглядит вот, например, вот так:
От себя могу добавить, что я обходился без защиты прогрессии эндуро на обоих своих мотоциклах [Yamaha WR250R ’09] и [Yamaha WR250F ’06], ездил много, бился часто об бревна и все такое, ни разу повредить не удалось. Хотя [бывал и в Крыму] А там камни и все такое:
Ну и, в конце концов, весь этот лишний металл, подшипники, защита — это все лишний вес, его не так уж и много, и он в самом низу, тем не менее, он лишний, если без него можно вполне себе обходиться, как показывает практика мотоциклостроения от компании КТМ. То НУЖНО обходиться без него.
Второй момент — прогрессия мото работает в очень и очень некомфортных условиях, она очень часто погружена в воду, грязь, глину, песок, ее моют кархером и вот это все.
В итоге, если вы забиваете на прогрессию или покупаете Б/У эндуро мотоцикл с рук, вполне можно обнаружить там вот такое:
— мертвая прогрессия от CRF
— грязные иголки CRF, а в особо запущенных случаях даже так:
— порванная обойма подшипника от CRF
— поврежденная косточка от CRF
— поврежденная косточка от CRF
Хотя, конечно, этот случай ну очень запущенный, подозреваю, что на этом мотоцикле в прогрессию не лазили с 2005 года, настолько она разрушилась. По-хорошему — «кость» под замену продается, она идет в сборе с подшипниками, сальниками и пальцами и стоит порядка 16-18 тысяч рублей на конкретно этот байк.
Чтобы такого не происходило, необходимо регулярно обслуживать подшипники маятника и прогрессии. Регулярность обслуживания зависит от частоты грязевых ванн и качества установленных подшипников. Например, если у вас стоят подшипники Pivot Works, и вы особенно не лезете в грязь и катаетесь раз в месяц и только летом, то они могут и 3 года проходить без проблем (но я настоятельно рекомендую как минимум раз в год проводить осмотр и перенабивку свежей смазкой). Если стоят AllBalls или Moose Racing (тот же AllBalls, только вид сбоку, хотя вообще Moose Racing в основной своей массе делает не плохие штуки), и вы любите залезть по самые помидорки в грязную лужу на каждой покатухе раза два-три в неделю, то они и пол года не проходят.
У меня на [Yamaha WR250R] подшипники прогрессии оригинальные проходили примерно 3 года активной эксплуатации без вмешательства человека и были условно живыми, хотя и под замену. А вот на [Yamaha WR250F], после сборки я наездил всего 40 часов, по сути, участвовал только в одном сильно грязном замесе на Viking Rally, а там уже люфт, стоял комплект AllBalls. У товарища на WR250F ’07 года до сих пор стоят оригинальные подшипники, раз в год их инспектируем, и там все в идеале, один раз только в этом году заменили смазку.
В чем состоит обслуживание прогрессии?
Для начала нужно провести дефектовку. Как это делается? Вывешиваем заднее колесо у мотоцикла, снимаем его и руками шатаем маятник вверх-вниз (вертикальный люфт), влево-вправо (горизонтальный люфт). Вот с вертикальным небольшим люфтом жить какое-то время можно, 3-5mm на конце маятника вполне допустимо, но задуматься о замене подшипников и начать искать комплект — нужно.
Небольшое экономическое отступление:
Люфтить прогрессия мотоцикла обычно начинает не вся сразу, а по одной оси, то есть достаточно в целых подшипниках поменять смазку, а в люфтящих заменить подшипники, пальцы и сальники. Засада в том, что афтермаркет нам предлагает только комплекты сразу на всю прогрессию, по отдельности продаются только оригинальные запчасти, и стоимость комплекта только на ОДНУ ось (сальники, втулки, пальцы, подшипники), собранного из оригинальных компонентов, обходится чуть дешевле комплекта, например, AllBalls или PivotWorks, но на ВСЮ прогрессию. Таким образом собирать из оригинальных деталей получается дороже в разы.
Немного о качестве запчастей. По моему личному опыту получается так, PivotWorks — номер один (долговечнее, чем оригинальные запчасти), оригинальные запчасти — номер два (самое дорогое решение) и AllBalls — откровенное авнище, но дешевое, сойдет для предпродажной подготовки мотоцикла.
Что поменять, что обслужить подшипники, и по времени, и по стоимости, выходит примерно одинаково. Замена и обслуживание подшипников прогрессии и маятника обходятся примерно в 5-6 тысяч рублей. Для среднестатистического эндуро любителя математика получается такая: если вы сами с усами и руками, и раскидать-закидать подвеску мотоцикла не проблема, то идеально раз в год проводить обслуживание и ездить лет 5 на одном комплекте подшипников, а дальше или ишак сдохнет, или мотоцикл продастся.
Если же нет возможности заниматься этим самостоятельно, то дешевле выходит раз в 3 года покупать комплект подшипников в маятник и прогрессию и сдавать мотоцикл в сервис на замену.
Повторюсь, все это справедливо для среднестатистического райдера. Если вы вообще не любите говна, ездите только в хорошую погоду по сухим тропинкам, то можно и лет 5 прокататься, и обнаружить девственно чистые подшипники. А если вы настоящий гонец, не пропускаете ни одной гонки, тренируетесь раза 3 в неделю при любой погоде, то можно и за 6 месяцев ушатать комплект от Pivot Works, например.
Как вообще обслуживать прогрессию? Сначала надо все разобрать.
— хаска без маятника
— фото скинутого маятника
— фото маятника и прогрессии
желательно подписать, чтобы потом проще устанавливать было (хотя можно и не подписывать, неправильно все равно собрать невозможно)
— подписанная косточка
посмотреть в каком там все состоянии:
— грязный подшипник маятника WRR
— грязные иголки WRR
промыть все бензином/керосином/WD-40, и если все в живом состоянии, и люфта нет, то собрать все обратно и натолкать свежей смазки
-WD40
— чистые иголки WRF
— маятник со смазкой.
Если же люфт есть, и имеются следы выработки на пальцах, ну или такой лютый фарш, как на фотках в начале статьи, то тут только замена.
Меняется все довольно просто, сначала извлекаем старые подшипники, для этого сначала греем место посадки (но без фанатизма, примерно до 90 градусов).
— греем
Затем впрессовываем подшипники цанговым съемником, если его нет, можно применить тиски, головки из набора инструментов, подходящие куски труб, болты, шайбы гайки, смысл один — плавно выдавить подшипники оттуда, где они сидят.
— греем и вытягиваем
Выколачивать — крайне не желательно, только если нет других вариантов.
Затем берем новый комплект подшипников, сальников и всех необходимых втулок. Который, кстати говоря, вы легко можете подобрать, приобрести и установить у нас, в BlackBOLT’S Motorcycle Garage & Workshop [Гаражная Мастерская Чорного БОЛТа].
— новый комплект прогрессии для CRF, запрессовываем обратно тем же макаром, как впрессовывали, только наоборот. Повторюсь, заколачивать — крайне не желательно, только если нет других вариантов.
— маятник с установленными подшипниками.
После того, как все подшипники сели на свои места, набиваем их свежей смазкой от MOTUL и собираем мотоцикл обратно. Не забываем смотреть в сервис-мануале моменты затяжек осей маятника, прогрессии и всего остального. И пусть подшипник ходит долго!
Источник