Ремонт пру электровоза вл80с
Цепи управления противоразгрузочными устройствами электровоза BЛ80C
1. В режиме тяги на позициях ЭКГ П1-33 замыкаются две блокировки ЭКГ ГПП1-33 (на нижнем блокировочном валу ЭКГ, справа).
На передней секции от провода Э2 (см. рис. 8.8, вкладка) через замкнутые в режиме тяги контакты БП, через замкнутые контакты ГПП1-33, по проводу Н78 через диод 372, по проводу Н96 получает питание катушка вентиля противоразгрузочного устройства 262. Воздух из питательной магистрали через редуктор, понижающий давление до 2,0—2,5 кгс/см2, открытый разобщительный кран КНЗ1, через клапан 262 проходит в цилиндр противоразгрузочного устройства, расположенного над колесной парой № 1 (передней по ходу движения секции).
На задней секции от провода ЭЗ через замкнутые в режиме тяги контакты БП, через замкнутые блокировки ГПП1-33, по проводу Н79 через диод 373, по проводу Н97 получает питание катушка вентиля противоразгрузочного устройства 263. Воздух через клапан 263 проходит в цилиндр противоразгрузочного устройства над колесной парой № 4 (передней по ходу движения для задней секции).
2. При реостатном торможении, когда блокировочный переключатель БП переключен в положение «Торможение», на передней секции от провода Э2 через замкнутую в режиме реостатного торможения блокировку БП и диод 373 получает питание катушка вентиля 263, а на задней секции от провода ЭЗ через замкнутую в режиме реостатного торможения блокировку БП и диод 372 получает питание катушка вентиля 262.
На каждой секции воздух входит в цилиндры противоразгрузоч-ных устройств над задними по ходу движения колесными парами всех секций (так как за счет набегания состава на электровоз на каждой секции разгружаются задние по ходу движения колесные пары).
3. При пневматическом торможении электровоза, когда давление воздуха в ТЦ электровоза достигнет 1,8—2,2 кгс/см2, замыкается контакт пневматического выключателя управления ПВУЗ.
На передней секции от провода Э1 через замкнутый контакт ПВУЗ, по проводу Н98 через блокировку реверсора 63, замкнутую при движении секции вперед, получает питание катушка вентиля 263—для цилиндра ПРУ над колесной парой № 4 (задней по ходу движения секции).
На задней секции от провода Э1 через замкнутый контакт ПВУЗ, по проводу Н98 через блокировку реверсора 64, замкнутую при движении секции назад, получает питание катушка вентиля 262—для цилиндра ПРУ над колесной парой № 1 (задней по ходу движения секции).
При этом воздух давлением 2,0—2,5 кгс/см2 входит в цилиндры ПРУ над задними колесными парами всех секций для предотвращения юза колесных пар.
Источник
Назначение и устройство нагрузочного устройства электровоза ВЛ80.
(или противоразгрузочное устройство ПРУ)
Противоразгрузочное устройство применяют на электровозах ВЛ80 для частичного выравнивания нагрузок колесных пар при реализации силы тяги и торможения.
Противоразгрузочное устройство состоит из пневмопривода укреплённого на кронштейне буферного бруса кузова, рычага с нажимным роликом и возвратной пружины.
Пневмопривод аналогичен тормозному цилиндру но не имеет внутри пружины.
Рычаг представляет собой сварную конструкцию, из трубы и двух плеч, развернутых под углом. С помощью плавающего валика рычаг крепится на кронштейне рамы кузова.
От выпадения валик предохранен планками, перекрывающими отверстия проушин кронштейна. Одним концом рычаг крепится к штоку цилиндра, на другом конце рычага с помощью валика устанавливается опорный ролик, через который передаются нагрузочные усилия на накладки, приваренные на концевых брусьях рамы тележки. На валике есть специальное резьбовое отверстие, соединенное с канавками, расположенными под углом 90°. В резьбовое отверстие вворачивается масленка, посредством которой подается смазка. После заправки масленку снимают и вворачивают болт с шайбой.
На нижнее плечо рычага воздействует усилие возвратной пружины.
При сборе тяги получает питание электропневматический клапан, который пропускает сжатый воздух давлением 1,5-2Атм в цилиндр пневмопривода передних по ходу движения противоразгрузочных устройств.
Задние по ходу движения противоразгрузочные устройства включаются при сборе схемы рекуперативного торможения и при повышении давления в ТЦ свыше 1,5-1,8Атм.
При монтаже противоразгрузочного устройства все шарнирные соединения и поверхность накладки на раме тележки в месте перекатывания ролика смазывают пластичной смазкой.
В процессе эксплуатации и при осмотрах необходимо обращать внимание на наличие смазки, надежность соединения и износ деталей.
Нормы допусков и износов:
Зазор между штоком и передней крышкой цилиндра должен быть:
по горизонтали не менее …….…. 4 мм,
по вертикали: поверху ………….. не менее 5 мм,
по вертикали: понизу …………. не менее 8 мм.
Зазор между рычагом и буферным брусом …………………………. не менее 5 мм.
Допустимый износ накладок на брусе рамы тележек ……………….. не более 6 мм,
Износ ролика по диаметру …………………………………………….. не более 15 мм,
Зазор между втулками и валиками …………….. …………………….. не более 4 мм.
Зазор между валиком и накладкой при нулевом выходе штока …….. 45-70мм*
* (регулируется перемещением цилиндра в пазах крепления).
 |
1- цилиндр, 2- рычаг, 3- валик опорного ролика, 4- стопорная планка валика, 5- болт-заглушка, 6- опорный ролик, 7-валик.
Дата добавления: 2016-05-05 ; просмотров: 8960 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
Ремонт пру электровоза вл80с
Кузов и противоразгрузочное устройство электровоза BЛ80C
Кузов служит для размещения различного оборудования и кабины машиниста.
Кузов электровоза состоит из следующих основных частей: рамы, боковых и торцовых стен, а также крыши и кабины.
Рама кузова — представляет собой прямоугольную сварную конструкцию, которая несет на себе все виды нагрузок. Рама (рис. 1.16) состоит из двух продольных боковин и шести поперечных брусьев: двух буферных брусьев по концам (для размещения в них автосцепки с фрикционным аппаратом), двух шкворневых брусьев над серединами двух тележек и двух средних двутавровых брусьев для опоры на них тягового трансформатора, а также ребер жесткости.
Боковина (рис. 1.17) состоит из двух продольных швеллеров № 16 и № 30, к которым снаружи приварен лист стали, толщиной 8 мм (юбка).
Все шесть поперечных брусьев рамы кузова выполнены сварными из листов стали СтЗ.
К шкворневому брусу снизу посередине приварена втулка, в которую снизу впрессован шкворень (диам 155 мм) для передачи тяговых усилий.
Рис. 1.16. Рама кузова электровоза BJI80C: 1 — буферный брус; 2 — продольная боковина; 3 — шкворневый брус коробчатого сечения; 4 — продольное ребро жесткости; 5 — поперечное ребро жесткости; 6 — средний двутавровый брус; 7 — кронштейны люлечного подвешивания; 8 — кронштейн для цилиндра противо-разгрузочного устройства
Рис. 1.17. Поперечный разрез рамы кузова: 1 — швеллер № 16; 2 — вертикальный стальной лист; 3 — швеллер № 30; 4 — кронштейн под гидравлические гасители; 5 — горизонтальный упор люлечного подвешивания кузова; 6 — вертикальный упор люлечного подвешивания; 7 — шкворень
В буферных брусьях снизу выполнено гнездо для поглощающего аппарата и автосцепки. Спереди к буферному брусу под кабиной болтами укреплен путеочиститель со сменным нижним листом, который имеет зазор относительно уровня головки рельсов 100-5-160 мм. Зазор от катушек AJICH до рельсов составляет 130+180 мм, но не ниже путеочистителя. Положение кромки путеочистителя по отношению к рельсам по мере износа бандажей регулируют с помощью козырька, в котором для этой цели имеется несколько рядов отверстий.
К двум средним двутавровым поперечным брусьям сверху приварены по два стальных конуса для опоры на них через резиновые конуса тягового трансформатора весом 8 т.
Боковые стенки кузова — выполнены сварными, из отдельных листов стали толщиной 2,5 мм, сваренных между собой встык с помощью швеллеров изнутри. Листы боковых стенок и кабины выполнены гофрированными для необходимой жесткости и лучшего внешнего вида.
Крыша кузова — выполнена из наружного обвязочного уголка, приваренного к боковым стенкам и кабине, и поперечных дуг. В крыше кузова выполнены четыре люка со съемными частями для монтажа и демонтажа оборудования электровоза сверху при помощи мостового крана.
Кабина — выполнена сварной, из листов стали толщиной 2,5 мм, изогнутых на штампах. Кабина имеет тепло- и звукоизоляцию, а также обработана деревом изнутри.
Противоразгрузочное устройство — служит для выравнивания нагрузок на колесные пары при реализации сил тяги и торможения, а также для повышения использования сцепного веса.
При реализации силы тяги и передачи ее составу, из-за разности уровней приложения сил к раме тележки и кузову секции электровоза относительно уровня головкй рельса действует неуравновешенный вращающий момент. Этот неуравновешенный момент приводит к перекосу кузова секции и изменяет вертикальные нагрузки от него на тележки, в результате чего колесные пары передней тележки будут разгружаться, а задней — перегружаться.
Противоразгрузочное устройство (ПРУ) (рис. 1.18, а) состоит из цилиндра, который укреплен на кронштейне буферного бруса рамы кузова, и рычага, верхний конец которого шарнирно крепится валиком
к кронштейну, установленному на раме кузова. Внизу рычаг соединен со штоком цилиндра валиком. На верхнем конце его установлен ролик, через который передаются нагрузочные усилия на специальные планки, расположенные на концевых брусьях рам тележек. Чтобы валик ролика не мог выпасть, установлена планка, закрепленная болтами и проволокой, проходящей через отверстия головок болтов.
В режиме тяги автоматически с набором первой позиции на передней секции получает питание электропневматический вентиль 262, который пропускает воздух давлением 2,2+4,5 кгс/см2 в цилиндр ПРУ передней тележки; одновременно на задней секции получает питание электропневматический вентиль 263 для включения ПРУ первой по ходу движения тележки задней секции.
При реостатном и пневматическом торможении автоматически меняется порядок включения вентилей ПРУ на противоположное. На ведущей секции получает питание электропневматический вентиль 263, а на задней секции вентиль 262.
Всего на каждой секции электровоза установлено два противо-разгрузочных устройства (по одному на каждую тележку секции). При любом режиме работы электровоза (тяга, торможение) на каждой секции в работу включается только одно ПРУ.
Рис. 1.18. Противоразгрузочное устройство (а) и схема его включения при движении электровоза (б): 1 — концевой брус рамы тележки; 2 — буферный брус рамы кузова; 3 — пневматический цилиндр;
4 — рычаг; 5 — валик; б — предохранительная планка; 7 — болт;
8 — опорный ролик; 9 — плавающий валик
Источник
Подготовка механической части
Произведите полный осмотр механической части и убедитесь в правильности установки элементов узлов, в отсутствии ослаблений крепления болтов, гаек, шплинтов, в наличии предохранительных устройств н смазки на трущихся поверхностях.
При осмотре колесных пар проверьте отсутствие трещин, выбоин, ползунов, ослабления или сдвига бандажей и ослабления крепящих колец бандажей.
Проверьте крепление и состояние кожухов зубчатых передач, подвесок тягового двигателя, буксовых поводков, правильность установки элементов рессорного и люлечного подвешивания, противо-разгрузочного устройства.
Убедитесь в отсутствии течи масла из гидравлических демпферов, перекосов и завалов стоек рессорной системы.
Проверьте работу тормозной системы произведя 5-10-кратное затормаживание и регулировку рычажной тормозной передачи: ее подвижность, отход колодок от бандажей при отпуске, выход штока тормозных цилиндров, зазоры между штоком и трубой тормозного цилиндра, . зазоры между бандажами и колодками, прослабление страховочных тросов. В случае необходимости произведите регулировку.
Проверьте соответствие смазки сезону и заправку маслом узла шаровой связи, кожухов зубчатой передачи и редуктора мотор-компрессора. При необходимости добавьте масла.
Установите горизонтальный вал 3 (см. рис. 21) и закрепите его хомутами. Произведите осмотр автосцепных устройств; крепление болтов, поддерживающих клин и тяговый хомут фрикционного аппарата.
Проверьте: крепление поручней и подножек, крепление брезентовых и выбросных патрубков тяговых двигателей; состояние блокировок дверей и задвижных щитов высоковольтных камер; заполнение бункеров песочниц песком.
Источник
Подготовка системы вентиляции
Выполните следующее: снимите защитные заклейки на выбросных вентиляционных патрубках тяговых двигателей и отверстиях выброса воздуха после сглаживающих реакторов; прокрутите вручную все вентиляторы и убедитесь в отсутствии посторонних шумов (при их наличии проверьте размер между всасывающим патрубком и торцом колеса (см. рис. 289) и при необходимости отрегулируйте его); убедитесь, что все уплотннтельные втулки на трубах, проходящих сквозь пол кузова, плотно закрывают отверстия, а уплотнение по периметру трансформатора прилегает к полу кузова; имеющиеся щели устраните; проверьте надежность фиксации заслонок 12, 23 и шибера 29 (см. рис. 295), заслонки должны быть открыты; ослабленные болты затяните; убедитесь в отсутствии посторонних предметов в воздуховодахк тяговым двигателям и в фор камерах, продуйте форкамеры сжатым воздухом и плотно закройте двери.
При летнем режиме работы системы вентиляции крышки дефлекторов 2 установите в верхнее положение и закрепите их болтами, снимите фильтры с воздухозаборных жалюзи на стенках кузова, с выбросных жалюзи тормозных резисторов на крыше, с направляющих прутков в форкамерах вентиляторов МВ1 н МВ2. Очистите их от пыли и сдайте в кладовую депо на сезонное хранение.
При зимнем режиме работы системы вентиляции крышки дефлекторов на крыше установите в нижнее положение и закрепите их болтами. На воздухозаборные жалюзи на стенках кузова установите фильтры 13 из двуслойной паковочной ткани, предварительно очистив их от пыли. В форкамерах вентиляторов МВ1 и МВ2 установите на направляющие прутки задвижные фильтры, сдвиньте их в глубину форкамеры и увяжите шпагатом. На камеры индуктивных шунтов установите лист 28, на рамку с сеткой ниже листа оденьте фильтр 13. На электровозах выпуска начиная с 1981 г. оденьте фильтр на всю раму с сеткой камеры индуктивных шунтов.
Фильтры изготавливаются из паковочной ткани № 3 артикул 14110 ГОСТ 10452-72 или технической ткани №3 артикул 810 ГОСТ 5530-71 и поставляются вместе с электровозом.
Источник