Ремонт радиатора ниссан патфайндер r51

Nissan Pathfinder 2.5 дизель 174 л.с › Logbook › Доп радиатор АКПП, установка фильтра, ремонт штатного радиатора АКПП.

Пообщавшись с ребятами на драйве на тему продления срока службы нашей коробки было принято решение ставить доп. радиатор и фильтр на АКПП. Очень хорошо эта тема расписана у Pafik77 — www.drive2.ru/l/499635676921200641/
Итак что мы имеем. Разные типы подключения — с термостатом и без. Пошел по пути не привлекающий термостат. О плюсах и минусах можно почитать у профильных контор. Например — www.drive2.ru/o/b/567004403622478490/
Что бы не заморозить коробку был выбран трубчатый радиатор с меньшей теплоотдачей чем пластинчатый собрат — www.trancool.com/coolers/cooler_tc405a.html Данный радиатор используется как основной для машин объемом до 2.5л или как дополнительный объемом до 4.0 л.

Далее фильтр — остановился на MANNовском 724м, на сайте транскула сразу заказал к нему переходник — крепеж что бы не вытачивать кустарно www.trancool.com/filtering/filterbase.html
штуцера шлангов как радиатора так и фильтра — 10 мм.

При подключении системы и ее опрессовке случилась неприятность. Основной фильтр под напором ATF жидкости прохудился в зоне штуцеров (частая поломка). Ребята с сервиса отвезли в контору которая занимается данными проблемами и за час сварганили новые штуцера на радиатор.

Хорошо, что данная оказия случилась в стенах сервиса, а не на дороге или в глухом лесу. Сейчас машина проходит обкатку — смотрим не сопливит ли система и как ведут себя приваренные штуцера. В остальном считаю, что такая доработка необходима всем кто катается или живет в жарких регионах, стоит в пробках, частенько съезжает с трассы или просто буксует в снегах или грязи)

Nissan Pathfinder 2007, engine Diesel 2.5 liter., 174 h. p., AWD drive, Automatic — tuning

Comments 31

Подскажи, а переходники с 8 на 10 ставил?
В радиаторе внутренний диаметр штуцеров на 10 а у нас система на 8…

да после дополнительного радиатора стоит переходник на 10

Вот только думаю что вместо фильтра (ну или с ним…) нужно термостат поставить… (и вариант с трёхходовым ручным краном тоже норм.) а то зимой АТФ и так не греется (если по трассе то больше 45 гр редко поднимается) ну а если будет ещё постоянно и через дополнительный радиатор гонять… вообще ледяное будет…

«вариант с трёхходовым ручным краном тоже норм.» вообще вот его думаю втыкать уже ближе к октябрю, но зимой я почти вообще не езжу. Мастера сказали просто приедешь — переткнем шланг.

Я тоже сделал байпас и хотел доп радиатор поставить, но передумал.Поставил датчик температуры на выходе из АКПП, а указатель в салон вывел.Просто мониторить температуру.Подумал, чем больше стыков, тем выше возможность утечки.Я поставил два 7и дюймовых электровентилятора на радиатор АКПП.Ни разу не включал-не было надобности.Выше 83 градусов не поднималась.Зимой максимум 70С.Ну да, по оврагам и болотам не гоняю.Считаю, что фильтр после радиаторов даст напругу на сами радиаторы, а до радиаторов нагрузит насос АКПП.

Млин, не нужен этот доп радиатор, от слова совсем, если только в говна не собираешься гонять постоянно. 100 раз пережевывали эту тему. У меня просто был байпас, и в говна гонял, и в самое пекло по серпантинам Крыма ездил и все было ок. Конечно если есть лишние деньги, то почему бы и нет))))

я решил сделать это из за соображений того что коробка не новая уже, видел что разжёвывали, но не зря же придумали что теплообменник тоже участвует в охлаждении, а мы его выключаем когда делаем байпас. Хуже не будет.

Теплообменник не выключается при байпасе) Но хуже не будет, это точно…

Как раз байпасом мы и отключаем теплообменник…

Млин, не нужен этот доп радиатор, от слова совсем, если только в говна не собираешься гонять постоянно. 100 раз пережевывали эту тему. У меня просто был байпас, и в говна гонял, и в самое пекло по серпантинам Крыма ездил и все было ок. Конечно если есть лишние деньги, то почему бы и нет))))

Было Ок? У тебя датчик тимпиратуры на который можно постоянно смотреть (при движении в горах и в говнах) есть?
У меня есть… и когда в горах он зашкаливал (в горах)… я выходил из машины… ухо к радиатоам… и слышал звуки похожие на кипение…
темпиратура антифриза при этом была около 85 гр. …
(серпантины бывают разные… например от судака до алушты проблемы… а обратно по той же дороге норм… )

Значит у Вас что-то было не так с охлаждением. У меня стоял термостат с ранним открытием и ничего нигде не шкворчало и все было ок, что в одну сторону, что в другую. Антифриз ещё нужно менять вовремя. Да и для профилактики проверять и менять необходимые запчасти.

Речь идет не о антифризе… читай я же пишу: температура антифриза была 85 гр.
Грелась коробка! температура масла ушла за 100 гр!
И откуда знаешь нормально у тебя было или нет? если ты не знаешь что происходит с температурой масла? и не можешь её отследить… Из салона ничего не услышишь… и то что ты доехал до дома, совсем не значит что перегрев может остаться без последствий для здоровья коробки…

Блин господа, объясните неучу, вроде стоит уже радиатор АКПП, зачем второй? Если радиатора нет тогда понятно можно перегреть особенно если сделан байпас, но ведь штатно стоит радиатор. Нахрена АКПП два радиатора! С фильтром понятно вопросов нет.

ну вот смотрите. сделан байпас. теплообменник выведен из контура. Теплообменник который отключен учасвствует в процессе охлаждения жидкости ( я прикрепил в самом начале ссылку на человека у котрого очень подробно всё расписано, посмотрите — www.drive2.ru/l/499635676921200641/ )

Я другое не пойму, у Вас на фото уже как я понял стоит штатный радиатор АКПП, зачем перед ним же второй? И если я не ошибаюсь (могу ошибаться) но контур в главном (через главный радиатор) скорее на подогрев, а вот радиатор как раз на охлаждение! Или я что-то путаю?

ну вот смотрите. сделан байпас. теплообменник выведен из контура. Теплообменник который отключен учасвствует в процессе охлаждения жидкости ( я прикрепил в самом начале ссылку на человека у котрого очень подробно всё расписано, посмотрите — www.drive2.ru/l/499635676921200641/ )

И да статью я прочитал, но не слишком ли

Блин господа, объясните неучу, вроде стоит уже радиатор АКПП, зачем второй? Если радиатора нет тогда понятно можно перегреть особенно если сделан байпас, но ведь штатно стоит радиатор. Нахрена АКПП два радиатора! С фильтром понятно вопросов нет.

Источник

Ремонт радиатора охлаждения двигателя Nissan Pathfinder III (R51) в Москве

Ремонт радиаторов охлаждения Nissan Pathfinder III (R51) в автомастерских города Москва

35 компании по ремонту автомобилей

• 
  • Ттс моторс
  • Пятницкое шоссе, 2
  • +7 (495) 24. показать все

  

  Новые отзывы об автосервисах (ремонт радиатора охлаждения двигателя nissan pathfinder iii (r51)) в Москве

  Отличный сервис- спецы все русские, цены очень адекватные, я доволен.

  Был 8 ноября 2020 г, требовалась диагностика лонжерона, проверили быстро, нашли небольшую ржавчину, зачистили шкуркой, обработали преобразователем покрыли антикором и сверху покрасили в цвет кузова, качество отличное, цена прия.

  Наплевательское отношение к клиентам, вообщем это больше проблема администрации нежели мастеров. Вообщем будьте готовы к хамству

  Не умеют обслуживать то что заявлено здесь

  Свежие вопросы автомастерским (ремонт радиатора охлаждения двигателя nissan pathfinder iii (r51)) в Москве

  Требуется замена порогов, арки крыла цена вопроса

  Здравствуйте! Можно у Вас поменять гофру глушителя на Лада Веста? И сколько будет стоить?

  Здравствуйте! Можно будет сделать ремонт выхлопной системы на Лада Веста

  Стоимость замены заднего подрамника форд мондео 3

  Ремонт радиатора Ниссан Патфайндер III (R51) в Москве — адреса, телефоны автосервисов и автослесарей, отзывы клиентов, рейтинги компаний, ответы на задаваемые вопросы, фото и видео презентации автомастерских.

  Источник

  Nissan Pathfinder R51 с пробегом: антифриз в масле АКПП и постыдный V6

  

  Pathfinder третьего поколения может нравиться по разным причинам. Кому-то по вкусу просторный и надёжный салон в почти что американском стиле, кому-то очень надо, чтобы у машины была рама. А кто-то хочет, чтобы в автомобиле помещались семь человек. Было бы вообще идеально, если бы эта машина ещё и не ломалась. Но в прошлой части нашего обзора мы выяснили, что некоторые грешки водятся и за кузовом, и за салоном, и за ходовой частью этого “пафика”. В целом они не очень серьёзные, так что теперь есть смысл узнать кое-что интересное про трансмиссии и моторы Pathfinder. Может, это и вправду машина мечты?

  Трансмиссия

  Н а Nissan Pathfinder может быть и “автомат”, и “механика”. Последних коробок было меньше: они стояли только на европейских машинах с дизельными моторами до рестайлинга. И с точки зрения надёжности, МКПП — не самый удачный выбор с точки зрения надежности, но хорошо, когда есть выбор.

  Ситуация с «автоматами» тоже довольно простая: до рестайлинга со всеми моторами работала “пятиступка”, а после него с трёхлитровым дизельным мотором стали предлагать и более новую семиступенчатую коробку.

  Привод, понятное дело, полный, хотя изредка встречаются и заднеприводные “пафики” из США. Но подумайте, зачем вам вообще такая машина без полного привода?

  Схема трансмиссии крайне консервативна: к коробке передач пристыкована раздаточная коробка, от нее два карданных вала приводят передний и задний мосты.

  

  Nissan Pathfinder ‘2004–10

  Спереди редуктор выполнен в сборе с промежуточным валом для уравнивания длины приводных валов. И передний, и задний карданные валы совершенно бесхитростные. Это именно карданы с ресурсом в 60-100 тысяч в зависимости от эксплуатации. На замену можно купить «вечные» крестовины с тавотницами или обычные необслуживаемые.

  Задний редуктор несколько слабоват. Он довольно сильно греется, а ресурс сальников не слишком велик. А если еще не перенесли повыше и не промывали сапун, то шансы убить редуктор становятся очень даже реальными. Само железо достаточно надежное, но проверять редуктор на предмет «запотевания» лучше на каждом ТО и перед каждой долгой поездкой. И конечно же, желательно следить за чистотой сапуна.

  Передний редуктор менее нагружен, но требует такой же заботы. Кроме того, требует внимания его подвеска. Если всё делать по уму, то на 300-400 тысяч пробега этих узлов хватает.

  Но варварским отношением их можно угробить и раньше, после чего заменой подшипников можно не обойтись. На тест-драйве отлично слышны и убитые крестовины и проблемный редуктор, поэтому при пробной поездке обратите внимание на эти звуки.

  Раздаточная коробка — штука более сложная и хлопотная. Она тут без межосевого дифференциала, но подключение переднего моста пакетом фрикционов позволяет реализовать режим on-demand — «по требованию». Предусмотрены режимы трансмиссии 2H,4H,4L и Auto. По асфальту можно ездить только в режимах 2Н и Auto, а вот все режимы с жестко включенным полным приводом на асфальте включать нельзя.

  Повышенная нагрузка на раздаточную коробку провоцирует выход из строя в первую очередь подшипников. Они тут недорогие: в хвостовиках стоят 6207/С3, цена которых примерно по 300 рублей. Внутри подшипники более дорогие, но они изнашиваются обычно позже.

  При эксплуатации в режиме Auto ресурс подшипников раздатки обычно составляет 90-125 тысяч километров, в режиме 2Н на твердых покрытиях все элементы ходят долго, более 300 тысяч, а вот буквально один сезон в режиме 4Н может привести к гибели не только подшипников хвостовиков, но и износу фрикционов и вытягиванию цепи.

  

  Nissan Pathfinder ‘2004–10

  К сожалению, раздаточная коробка на машинах с трёхлитровым дизелем немного отличается. У неё нет режима 2Н, а значит, при всем желании продлить ресурс этой коробки нельзя.

  Вообще, конструкция раздатки тут довольно интересная. Фрикционы поджимаются не электроприводом, а давлением масла, для чего тут есть маслонасос в заднем хвостовике. Масло, само собой, нужно регулярно менять. При старте с места в первый момент работает только одна ось, что не лучшим образом сказывается на проходимости в сыпучих грунтах. Переключением пониженных передач ведает внешний электропривод.

  В общем-то, все элементы раздаточной коробки не очень дороги: цепь от BW стоит порядка 11 тысяч рублей, подшипники вообще копеечные, барабаны — по 8-12 тысяч рублей, фрикционы тоже не дорогие.

  На раздатках до 2008 года не очень удачный передний фланец, его лучше заменить, продлив тем самым жизнь сальников.

  Если игнорировать вибрации, упорно ездить с жестко подключенным полным приводом по асфальту, то легким ремонтом отделаться не получится. Помимо повреждения посадочных мест подшипников, можно заработать перегрев раздатки, повреждения цепи и барабанов и даже закрученный винтом корпус. Не экономьте на малых ремонтах и не доводите до замены агрегата целиком. Хотя конструкция достаточно интересная, но “дуракоустойчивость” у нее нулевая, а к постоянному использованию на зимних скользких дорогах она не очень приспособлена. И это не удивительно: машина в первую очередь предназначена для условий эксплуатации в США.

  МКПП серии FS6R31A работает грубовато, но вполне надежна. Это коробка с коммерческой техники с огромным ресурсом. Недостаток машин с “механикой” — подводят слабый двухмассовый маховик и слабенькое сцепление.

  

  Nissan Pathfinder ‘2004–10

  Сцепление тут у большинства водителей сотню тысяч прожить не может, хорошо если пройдет шестьдесят. Причем замена достаточно дорогая: надо снимать два карданных вала и раздатку вместе с коробкой. Иногда просто вывешивают мотор. Это дешевле раза в три и гораздо быстрее, но есть шансы поломать вентилятор и патрубки.

  Маховик подводит ближе к сотне тысяч пробега, максимум может протянуть до 180-200, но точно не больше. Он двухмассовый и стоит недешево. Ремонтировать в запущенных случаях обычно уже нечего.

  Автоматические коробки передач на Пафике двух серий: либо пятиступенчатая Jatco RE5R05A, которую ставили со всеми моторами, кроме V9X, либо семиступенчатая RE7R01B с трехлитровым дизелем. Все коробки весьма надежны, и это тот редкий случай, когда семиступенчатая коробка даже чуть надежнее старой “пятиступки”. Впрочем, обо всем по порядку.

  Пятиступенчатая Jatco RE5R05A почти такая же, как например на KIA Sorento. На машинах испанской сборки до рестайлинга с моторами объёмом 2,5 л встречается её модификация RE5R01A – более слабая, но конструктивно такая же.

  Jatco 505 — очень крепкая коробка с классической конструкцией. Её огромный ресурс ограничен в основном ресурсом накладок блокировки ГДТ и износом тормозной ленты. При пробегах 180-200 тысяч километров придётся пройти то, что обычно называют «малым ремонтом»

  У «гонщиков» изредка возникают проблемы с деформацией барабана OverDrive тормозной лентой.

  В остальном можно отметить чувствительность коробки к зазорам в пакетах фрикционов. При наличии износа комплекты фрикционов меняют целиком.

  А еще тут очень чувствительная к перегревам и скачкам напряжения электронная плата гидроблока (код 319446). Цена новой детали составляет порядка 14 тысяч рублей, но обычно её можно отремонтировать.

  

  При аккуратной эксплуатации, регулярной замене масла и вовремя проведенном ремонте ГДТ ресурс коробки в целом составляет более 300-400 тысяч километров. До этого пробега возможны лишь мелкие отказы датчиков и самых нагруженных соленоидов.

  К сожалению, особенности российской эксплуатации сказываются, и укатанных «в ноль» коробок довольно много. Причины простые: масло у нас меняют только когда коробка уже выдает «первый звонок», ездят резко, форсируют двигатели… Ну и, разумеется, резко сокращают ресурс прицеп и бездорожье.

  Еще одна особенность связана с системой охлаждения коробки именно на Pathfinder. Тут применена комбинированная схема охлаждения АКПП, где довольно большой радиатор АКПП сочетается с теплообменником в нижнем бачке основного радиатора двигателя. По эффективности такой схемы нареканий нет. Но на машинах выпуска до 2007 года из-за коррозии часто протекает теплообменник. На более поздних вероятность тоже высокая, а на Pathfinder, выпущенных после 2010 года, такие случаи редки.

  Самое простое решение вопроса — установка байпаса. Охлаждение выводится на внешний радиатор в обход общего теплообменника. Обычно этого хватает для поддержания нормального терморежима коробки в городских условиях и на трассе. Но на бездорожье и при таскании прицепа этого мало, и коробка перегревается. Поэтому лучшим выходом является установка еще одного радиатора «бутербродом» в дополнение к штатному, лучше с электровентилятором.

  Ну, а что, если оставить заводскую схему? Попадание в масло даже небольшого количества антифриза «размачивает» фрикционы и они загрязняют внутренности коробки. Если протечка массивная, то задерет еще и втулки с насосом, а собравшаяся в комки грязь разрушит лопатки ГДТ. У стандартного «наездника» коробка после протечки годится только на свалку: в ней не остается целых деталей, и что не повреждено жидкостью, то забито продуктами разрушения. Так что лучше не рисковать и заглушить контур охлаждения в основном радиаторе, даже если машина ещё сравнительно новая.

  АКПП Jatco RE7R01B — это усовершенствованная версия пятиступенчатой коробки. Механику немного «облегчили», но исключили конструктивно слабый узел тормозного барабана, а накладка блокировки ГДТ стала многодисковой. Правда, попутно резко ускорилось загрязнение масла, а сама конструкция стала сложнее и более чувствительной к ошибкам сборки и чистоте масла. Но в целом её надежность выросла. Правда, масло всё же лучше менять не по регламенту, а раз в 30-40 тысяч километров, поставить внешний фильтр для масла и не перегревать коробку. АКПП сравнительно новая, машин с очень большими пробегами и этим “автоматом” практически нет, так что можно лишь отметить, что в среднем до 200 тысяч эта конструкция держится очень хорошо и убить ее целенаправленно сложно.

  

  Особенности системы охлаждения те же, что и у предыдущей пятиступки. Шансы разгерметизации теплообменника минимальные, но они есть. Её причиной обычно становятся механические повреждения штуцеров при передвижению по бездорожью или ремонтных работах. Лучше заглушить и забыть, а еще лучше доработать систему охлаждения, установив новый радиатор и фильтр с термостатом.

  

  Моторы

  Набор двигателей на Nissan Pathfinder очень неплохой. Предпочитающим простоту и мощность понравятся 4-литровые VQ40DE и 5,6-литровые VK56DE. Если вовремя поменять или удалить катализаторы и не забывать менять цепи, то 300 с лишним тысяч пробега даже на тяжелой машине обеспечены.

  

  В «младшей» мощностной категории играет турбодизель YD25DDTi. Это самые мощные версии этого мотора на 170 и 190 л.с. Получилось не так надежно, но экономично.

  После рестайлинга появился трёхлитровый дизель V6 серии V9X, очень мощный и с солидным запасом по форсированию, с очень низкий для дизеля вибронагрузкой, но со своими новыми проблемами.

  

  Под капотом Nissan Pathfinder ‘2010–14

  В системе охлаждения всех моторов используется вентилятор с вискомуфтой, которую нужно не забывать обновлять раз в 50-80 тысяч километров пробега, иначе мотор можно перегреть.

  У всех бензиновых моторов очень слабые катализаторы, которые лучше менять или удалять не дожидаясь, пока они убьют поршневую группу мотору.

  Дизели после 2007 года оборудованы продвинутой системой выпуска с сажевым фильтром-катализатором. Этот элемент в наших условиях тоже не живучий и создающий немало дополнительных хлопот.

  Бензиновые моторы

  Бензиновые моторы не особо “ломучие”, но нужно следить за катализаторами и за стуками ГРМ. В остальном — почти образцовая надежность и ремонтопригодность. Тут я согласен с теми, кто считает эти моторы лучше даже тойотовской серии GR. Но. если бы не катализаторы. К сожалению, именно они-то всё обычно и портят, вызывая повышенный износ поршневой группы после 120-150 тысяч пробега.

  Ресурс цепей на V6 выше, чем на V8, да и вообще восьмицилиндровый мотор более хлопотный.

  

  Под капотом Nissan Pathfinder ‘2007–12

  Форсируются бензиновые моторы хорошо, причем по очень простым рецептам. Для “пафика” это не очень актуально, но любители “чипануть” мотор внедорожника всё же находятся. Помните: после форсировки мотора АКПП и задний редуктор вообще не жильцы. Да и в целом такому шасси 400 с лишним лошадиных сил слишком много, а 5,6-литровый мотор часто форсируют даже до 480-500 л.с.

  Дизельные моторы

  Самые распространенные моторы Pathfinder — 2,5-литровые дизели в разных всех вариантах. Высокофорсированный дизель с Common Rail на тяжелой машине показывает себя неплохо в плане тяги и расхода топлива, но работает буквально на износ. Тем более что тяжелый внедорожник частенько и гоняет по трассе, и ползает по грязи.

  До рестайлинга мощность мотора составляла 174 л.с. на моторах Евро 4 моторах, после рестайлинга — 171 л.с. Турбина- Garrett GT2056V с обычным вакуумным регулированием. На 190-сильные моторы после рестайлинга поставили новейшую дорогую турбину Borg Warner BV45 с изменяемой геометрией и электроприводом заслонок.

  

  Nissan Pathfinder ‘2004–10

  Параллельно мотор дорабатывали для повышения надежности. В первую очередь — для снижения числа проблем с растрескиванием ГБЦ. На дорестайлинговых машинах трещины каналов свечей накала появлялись часто, да и трещины у седел клапанов тоже не редкость. Малейший перегрев или длительная высокая нагрузка на трассе приводили к прорыву газов в рубашке охлаждения. При пониженном уровне антифриза буквально через пять минут работы мотора под нагрузкой головку просто коробит. Опытные владельцы Pathfinder рекомендуют при ремонте ставить не оригинальную ГБЦ (она даже в поздних версиях имеет тонкие каналы и все равно склонна к растрескиванию), а «дешевую» китайскую головку SAT стоимостью порядка 40-50 тысяч рублей. И обязательно нужно поставить дополнительный электронасос системы охлаждения Bosch.

  Очень схожие симптомы неисправностей приносит протечка теплообменника EGR, но цена его ремонта намного ниже. Правда, часто упущенный уровень антифриза приводит к тем же повреждениям ГБЦ.

  

  Nissan Pathfinder ‘2010–14

  Заваривать трещины умеют, но качество такой работы часто невысокое. Тут приходится ювелирно высверливать всю зону с окислением, а обычно это сложная работа и стоит дороже, чем новая не оригинальная головка. Тем более что трещин может быть очень много.

  Довольно надежная поршневая группа и хорошо проработанная конструкция позволяют мотору без серьезных ремонтов достичь пробегов даже за 400 тысяч, но всегда есть шансы попасть на ремонт ГБЦ.

  Владельцы Pathfinder часто жалуются на вой турбины, который характерен для машин до рестайлинга. На 190-сильных машинах ломается актуатор турбины. У неё же из-за забитого сажевого фильтра или нарушенной топливоподачи регулярно закисает «геометрия».

  

  Nissan Pathfinder ‘2010–14

  Форсунки этих дизелей довольно надежны, как и система предпускового подогрева, и до 150-200 тысяч пробега все может стоять родное. А вот забитый приемник маслонасоса и нарушение вентиляции картера на машинах с большими пробегами встречаются часто.

  У любителей ездить на малых оборотах с нагрузкой, особенно на машинах с МКПП, после 150 тысяч пробега в зону риска попадают вкладыши коленвала. С давлением масла шутить не стоит, а на возрастных моторах при каждой замене масло нужно проверять на наличие металлической стружки.

  

  Nissan Pathfinder ‘2010–14

  Также стоит проверять температуру масла: теплообменник при больших пробегах загрязняется, а многие его отключают во избежание протечки антифриза.

  Много соединений в моторе сделано на герметике (например, нижняя часть картера), и если при ремонте использовали силиконовый герметик, то он в большом количестве попадает в мотор. Проблем после этого будет очень много.

  Привод ГРМ цепной и очень ресурсный: обычно он выдерживает до 250 тысяч километров пробега.

  В ремонте моторы достаточно просты, тем более что ремонтные размеры есть, а запчасти дешевы. В крайнем случае, контрактных узлов на этот внедорожник очень и очень много.

  Трехлитровый дизельный мотор V6, несмотря на хорошую мощность, оказался «не очень».

  Этот дизель склонен проявлять неплохой масляный аппетит: понемногу залегают маслосъемные кольца , а поршни очень термонагружены. Для дизеля это очень плохо — может, например, привести к «разносу». Маслосъёмные кольца на замену в продаже есть, но это единственное, что может пригодится. Иногда выдавливает компрессионное кольцо, и очень повезет, если не задерет цилиндр. Ни ремонтных вкладышей, ни ремонтных размеров поршневой у него нет.

  Нет в продаже и вкладышей, а они тоже очень нужны: у мотора очень узкие шейки коленвала (правда, большого диаметра), нагрузка на них очень высокая и к давлению масла коленвал крайне чувствителен. Даже перегрев масла может привести к задирам.

  И еще один сюрприз: уплотнительное колечко маслофильтров попадает в маслонасос и клинит его. Всё, движку каюк. Конструкцию фильтров изменили, но маслонасосы иногда по-прежнему клинит.

  Ресурс цепного ГРМ до обидного мал: уже после 120 тысяч нужно тщательно слушать звуки утреннего запуска, а к 150-180 тысячам цепи почти наверняка потребуют замены.

  Ресурс EGR очень низкий, и мотор очень чувствителен к его проблемам. Просто заглушить клапан не получится, понадобится новая прошивка.

  Конечно,V6 — мотор мощный, компактный, легкий и экономичный. И дизельных вибраций у него нет почти, и звук мягкий. Но он часто ломается и его не ремонтируют. Шот-блок от полумиллиона рублей — это слишком нагло для машины ценой в миллион максимум.

  

  Nissan Pathfinder ‘2004–10

  При покупке “пафика” с этим турбодизелем держите в уме, что он почти не ремонтопригодный. Вкладыши вроде как можно подобрать или сделать на заказ, но тут они композитные, для высокой нагрузки, и обычные алюминиевые долго не прослужат точно. Как минимум придется переходить на более вязкие масла. Кольца и поршневая группа неудачные, и их можно заменить только на ковку, сделанную под заказ. В общем, если что-то поломается, то степень “попадания” получается максимальной.

  Если вы хотите мощный мотор, возьмите лучше машину с VQ40DE: он лучше по тяге, тише, хлопот с ним почти нет и рисков минимум.

  Выводы

  Pathfinder третьего поколения — машина не дешевая, но в целом довольно практичная. Моторы и коробки у неё в основном удачные, а возможные проблемы трансмиссии вполне решаемы.

  Да и в остальном не решаемых проблем у Nissan Pathfinder нет, и среди своих одноклассников он по стоимости эксплуатации смотрится неплохо. Но как обычно остается вопрос: зачем вообще нормальному человеку нужны рама и тяжелый кузов, если внутри места и комфорта не больше, чем в обычном крупном кроссовере, который куда дешевле при покупке и в эксплуатации, но лучше управляется и не уступает по комфорту.

  

  Nissan Pathfinder ‘2004–10

  Если вы всё же уверены, что рама нужна, то помните про её тщательный осмотр вместе с кузовом, а также — об особенностях моторов. И не берите трехлитровый дизель, даже если он вам очень понравился на тест-драйве.

  Источник

  Читайте также:  Заместитель кескинова по капитальному ремонту