Ремонт расходомеров у форда

ender11 » 05.12.13 14:55

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

drapieznik » 05.12.13 15:54

выбросы напряжения по 5 вольтовому напряжению питающему микроконтроллер самого ЕЕС IV — ну ну.. Исходя из схемы внутреннего стабилизатора в ЕЕС могу сказать как радиолюбитель с более чем 20 летнем стажем — такое невозможно. Следовательно безконтактному датчику боятся нечего (да и встроеная защита в нем от дурака подключившего датчик к 12 вольтам тоже есть..). Газы, влажность — помилуйте — вариантов по герметизации схем множество..
Конечно, что если механический расходомер все еще работает — нет особого смысла его переделывать.. Но не у всех людей на фордах на просторах от Вислы до Камчатки есть возможность достать б/у расходомер с нормальной еще дорожкой и сместить плату.. С каждым годом таких расходомеров стает меньше, в Украине например расходомер б/у — стоит немало, а крайне редко попадающиеся новые из еБея — еще дороже. Поскольку форды из за относительной доступности по цене — ТС каждодневной эксплуатации в Украине и России к примеру, — то скорость износа уже изношеных элементов возрастает в разы. Можна сидеть на форумах и переписывать из года в год давние цитаты об «доступности и дешевизне» фордовских запчастей — это уже на сегодняшний день почти миф.. С момента когда на ford faq77 поместили строчки об доступности фордов по цене запчастей — прошло 15 лет! То что тогда эти форды были по 10-15 лет — тоесть весьма среднего возраста легковушки, — сегодня это уже старые машины с почти 20 летним минимальным возрастом для переходных скорпов, почт 30 летнем возрастом для первых скорпов, и еще древнее некоторые сиерры.. Люди у нас научились варить ржавые машины, приваривать уголки к лонжеронам ,практически восстанавливать из новых листов целый пол.. Но расходомеры в силу своей бошевской технологии ну никак не восстановить, а от «расходомерной механики» форд отказался окончательно еще в 1992 году, когда выдавал наряд на закупку последних расходомеров для последних сиерр с моторами 2.0ОНС инжекторными.. Технология электроники все время развивается — и критерий дешевизны в совокупности с надежностью всегда были среди первоочередных задач автопроизводителей. Им незачем делать (заказывать) расходомеры потенциометры с гибридной технологией на керамических подложках ибо она устарела по определению. Каждое производство в котором приходилось форду вкладывать палладий все время старалось найти способ удешевить производство без потери надежности, — MAF конечно избавился от движимых запчастей VAF-а но не избавился от платины, да и сама нить в процессе эксплуатации утоньшалась что влияло на параметры. Пленочные расходомеры были следующим шагом с еще меньшим использованием платины и большей точностью и надежностью.. Но форд всегда оставлял возможность выпускать автомобили и без расходомеров воздуха.. DOHC моторы сиерр и переходных скорпов обходились без них. Я думаю что форд при желании мог модифицировать и систему ОНСшных моторов — избавившись от расходомеров, — но ОНС моторы со своими трамблерами с датчиком Холла были обречены в условиях новых тогда в 90х гг. жестких экологических норм и показателей экономичности, шумности и тд и тп.. — Зачем было для «покойника» шить новую одежду. Для модернизации ОНС моторв пришлось бы избавится от трамблера, ставить ДПКВ, нужно было избавлятся от устаревшей системы регулирования зазоров клапанов, переходить на гидрокомпенсаторы, — а это изменение ГБЦ, можна было б даже увеличить колличество клапанов (как это имеют к примеру китайские ACTECO на форцах..), ставить дополнительные датчики — фазы, детонации и прочие, переписывать прошивку, вносить изменения в существующие схемы модуле ЕЕС.. А зачем? ведь форд создал в конце 80х новый мотор — в основе которого старый пинто кое где угадывался, — DOHC 8 клапанный — первый блин, не совсем удачный во всем, но куда более мощнее предшественника, немного более экономный.. -Зачем было тратить силы (средства) на устаревший ОНС.

Идея вставить безконтактный датчик положения заслонки вместо потенциометра вовнутрь расходомера — это идея не форда, не какой то фирмы занимающейся тюнингом — это идея «народных» рационализаторов — коих в постсоветском пространстве больше всего чем где либо в мире, ибо мы по уровню развития и зарплаты так и не достигли развитых стран, следовательно денег на новое у нас нет, — все что остается — боротся за то старое что нас возит. Методы для этого разные, но разные также и возможности рационализаторства — одному легче достать б/у расходомер или переставить ползунковые контакты, а другому уже ничего другого как поставить датчик от ланоса или чего то другого — не остается..

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

atom » 05.12.13 16:02

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

drapieznik » 05.12.13 16:25

не у вас одного.. Но сперва нужно взять лист бумаги и начать рисовать фазы газораспределения на ОНС и на DOHC — для их сопоставления и ответа на самый интересный вопрос: об совместимости, — ну а потом думать где поставить ДПКВ и то так чтоб он не загрязнялся и был легко доступен для замены.

На первый вопрос я не буду отвечать, а вместо этого просто дам два скриншота из книжки:

фазы газораспределения ОНС мотора:

фазы газораспределения DOHC мотора:

не представляю как при такой разнице может работать (возможно будет — но как. ) ОНС мотор с DOHC системой управления.

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

atom » 05.12.13 16:44

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

ender11 » 05.12.13 17:17

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

atom » 05.12.13 17:21

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

drapieznik » 05.12.13 21:28

atom
вопрос частично уже обсуждался — viewtopic.php?f=45&t=21697&start=40#p377389 — думаю Мелкий Кот все объяснил.

Модуль ЕЕС в момент пуска мотора анализирует сигнал с ДПКВ — при «обнаружении» пропущеного зуба реперного диска, микроконтроллер «имеет» представления как начать работу мотора (впрыск-зажигание). Пропущеный зубец реперного диска строго четко закреплен за определенным углом фазы работы мотора. Цитата из сервис мануала по мотору DOHC:
» Зубчатое колесо имеет 35 зубов через каждые 10 ° с зазором в 36-й позиции. Это отсутствующий зуб расположен на 90 ° перед верхней мертвой точкой поршня №1 и используется в качестве эталона модулем EEC IV для определения положения коленчатого вала.»

Фазы газораспределения прописаны как в прошивке модуля, так и «заложены» в «железе» на кулачках вала (валов). Если фазы ГРМ DOHC отличаются от фаз механизма газораспределения ОНС — то модуль ЕЕС IV от DOHC мотора никак не сможет правильно работать на ОНС моторе. Думаю за прошедшие 15 лет наверняка находились рациоанализаторы с подобной идеей и её опробовали, но в результате им нечем было похвалится. В противном случае в нете уже давно был бы рецепт «модификации» впрыска на ОНС..

ender11
Влад — расходомеры типа «лопата» — это начало 70х годов, а лямбдовые системы — середины 70х.. Все что развивалось в то время — технология компонентов и конструкторские решения в области управляющей электроники (хотя снова таки — Бош спроэктировала первые из них), мотороловские (или японские от Тошиба) микроконтрорллеры заменились интеловскими.. В то время как датчики которые в основном производились в Европе фирмой Бош, изготавливались по провереной годами и опытом технологии, — а палладий тогда в 70-80е использовался ибо был дешев в 7 раз по сравнению с теперешней ценой. Да, были датчики у которых без сплава с Pd не обойтись никак — датчики уровня топлива в баке.. Но в конце 80х цены поползли вверх, требования к экологии возросли в Европе, цены на бензин не отличались тенденцией к снижению и форд (или точнее Бош..) задвигался вперед.
Можна много назвать примеров когда что то новое вначале вызывало сомнения, скептицизм — но в результате громоздкие или дорогостоящие традиционные решения оказались в музеях (или на свалках), а мир ушел далеко в развитии технологий..
Я согласен, что безконтактный датчик с использованием современнейших магниточувствительных микросхем-датчиков внутри механического расходомера снятого с производства 20 лет тому назад — это почти анекдот эклектизма, но рабочий, действенный..
Рынок диктует свои условия, а автомобили — не вечные (как и люди). Если б не железный занавес который и до сих пор в виде экономических барьеров существует, то сиерры или скорпы не стали б массовыми ТС на просторах пост совка — во всяком случае последние 10 лет уже таковыми б не являлись — рынок подержаных авто в Германии или других странах ненависной нам гомофилийной Европы, позволяет покупать гораздо более новые автомобили за те деньжища что мы выкладываем за сырники или скорпики. Поэтому если б не дебильный барьеризм кормящий местных спекулянтов, то сиерры и скорпы были б уделом узкого круга коллекционеров или любителей, которым запчастей в отличном состоянии с разобраных авто хватало б по самое немогу, и форумы не пестрели б темами как то устроено, чем заменить, что приколхозить и тп и тд.

Январь? — да там переделок (или точнее усилий..) наверно больше чем взять и просто поставить себе мотор DOHC c MT-75 вместо онСшки и Нки (а еще и то что потом продать этот автомобиль кому то, кто будет далек от Января и сделаных переделок..). А еще легче сразу купить автомобиль с нужной системой.. А еще лучше купить вообще новый автомобиль. Я знаю много людей которые купив себе новый автомбиль сразу переселяются из тем ремонтного характера на шашлычные или туристические — сегодня я нажрался там то, побывал в ненависной голубой Европе, купил себе новые коврики и тп и тд..

Источник

Ремонт расходомера — Ford Scorpio, л., года на DRIVE2

Портал ‹ Список форумов‹Техника‹Двигатель (бензин)
Изменить размер шрифта
Версия для печати

Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

Levka » 07.01.14 16:40

Проверил.
Проехал 120 км — сожрало 20литров. Слишком много! Методом проб и ошибок начал выставлять снова. Старый при осмотре был протерт в районе 0,25В. То есть в самом начале. Получается что ХХ в этом районе и должен быть. Выставил ХХ на ланосовском — 0,33В ( меньше НИЗЬЯЯЯ).
И получился не стабильный ХХ, довольно ощутимое троение двигателя. Вродь обогащенная смесь. А вот уже под нагрузкой смесь более — менее. Хотя тоже обогащенная.
Проехался так обратно в Киев. Уже на 120км сожрало 13литров — все равно многовато. На старом было -10.
Получается если сделать на ХХ нормальную смесь — в динамике жрет не меряно.
А если сделать динамику более-менее нормально, то на ХХ трусит двиг.
И еще! Винт регулировки СО ( обводной канал). Если его закручивать, мы этим уменьшаем проход воздуха через обводной канал, и воздушная заслонка приоткрывается. Соответственно увеличивается выходное напряжение. И ( я так думаю) мозги выдают сигнал на больший впрыск бензина.
И вот на ланосовском его и так много ( напряжение не 0,22 а 0.33В). А если еще и винт крутить, то можно накрутить до 0.9В.
Ничего не понятно. Мне думается не даром стоят на старом резисторы. И характеристика там уж очень не линейная.
Завтра поставлю старый ( рабочий) и посмотрю как будет вести себя авто. Сравню с показаниями Ланосовского. Что то мне он не очень нравится.
Мне кажется линейная характеристика уж никак не подходит на мой двигатель.
Короче сделаю так —
—-«Сообщение drapieznik » Пн 23 дек 2013 17:24
довольно любопытно. Вам следует на машине, при работающем моторе снять разные показания. Тоесть Подключить тот живой расходомер с потенциометром и снять выходные напряжения на выходе расходомера при:
1) прогреве (пуск мотора, прогрев);
2) на прогретом до полной нормы моторе;
3) в режиме некоторых фиксированых значений оборотов мотора без нагрузки (тоесть без движения):
— ХХ
— 1000об/мин
— 1100
— 1200
— 1300
— 1400
— 1500
— 2000
— 2500
— 3000
— 3500
— 4000
— 4500

интересно будет попробовать то же самое измерить при включении повышенной электрической нагрузки на генератор — фары ближний свет и «печка» в 2м положении. — Ведь это подгрузит немного и мотор на ХХ. «

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

atom » 08.01.14 00:29

На ХХ показания расходомера около 0,6В.
Без разницы ,если ланосовский датчик показывает 0,33В а не 0,25В.
Надо просто померять на родной плате, на сколько уходит лопата, чтобы получить сигнал например 1,0В. И при установке ланос датчика также углубить лопату и добиться тех же 1,0В кручением магнита или платы

Если у тебя получается на ХХ норм, а при динамике богатит, то просто подтягивай пружину, пока не добьешься нормальных значений на динамике, а бедный ХХ компенсируй закручиванием винта СО

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

Libra_0 » 08.01.14 14:02

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

atom » 08.01.14 17:13

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

Libra_0 » 08.01.14 17:36

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

Levka » 11.01.14 18:37

Всем здрасьте. Отпишусь и я.
При попытке установить Ланосовский ДПДЗ вместо родного ДМРВ, мотор работал не стабильно. Было троение, и подергивание на ХХ. Да и бензина «жрало» не меряно. Как я уже писал выше.
Начал разбираться.
1. Поменял регулятор давления ( сосало бензин во впускной коллектор, совсем немного, но сосало) была микро пора в мембране.
2. Перебрал «косу» проводов на форсунки. На третий цилиндр то появлялось — то пропадало напряжение. Был перетерт один из проводов — заменил.
3. Отрегулировал зажигание. Было выставлено немного раннее.
4. Перебрал контакт на катушку зажигания. То была искра- то не было. Поменял, пропаял.

Поставил родной ДМРВ, отрегулировал напряжение и выставил СО на ХХ — 0,9, при включенной АКПП — 0,5. Регулировал винтом перепуска воздуха на ДМРВ. Мотор работает, ну просто, замечательно. ХХ 870 — 900об. При езде все — отлично. Никаких подергиваний и троений двигателя. Динамика в норме. Бенза «жрет» как и положено — 11л на100км в городе.

Поставил Ланосовский, отрегулировал напряжение, выставил СО на ХХ — 1, при включенной АКПП — 0,7. Регулировал винтом перепуска воздуха на ДМРВ, меньше не получилось, выше — сколько хошь. Троений нет. Подергиваний тоже.
Динамика — супер. Бенза «жрет больше — около 13л на 100км в городе. Да и ХХ больше порядка на 100-150об. Где то около 1000-1050об.

Думаю что 0,25В все таки не 0,33В. Наверное поэтому и расход больше. Никакие подтягивания-оттягивания пружины не помогает. Выставление вольтажа тоже. Выставил как на родном. Только в начальном положении — 0,33В. ХХ ( при всех равных условиях) все таки больше. Хотя и не критично. Все остальное в норме. Но динамика немного больше ( зато и бензина кушает больше). Наверное при более больших оборотах идет тоже более богатая смесь. Все мои попытки более настроить — не увенчались успехом.
Мои выводы — Ездить с Ланосовским вполне можно. И если любите более динамичную езду, то вполне подойдет. Я люблю более спокойную, поэтому поставил назад родной, буду ездить на нем. А Ланосовский пусть лежит в запасе. В остальном он никак не отличается от родного. Только настройка более дотошная. Вот как то так. Спасибки Атому и Драпиезнику!
Всем УДАЧИ!

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

drapieznik » 11.01.14 20:36

Если уж транскрипировать drapieznik то по польскому следует читать — драпежник .

а спасибо наверное более причитается говорить опелеводу под ником Виталий_Сумы .

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

Levka » 11.01.14 20:45

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

Мелкий Кот » 11.01.14 21:07

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

Levka » 11.01.14 23:33

Levka пишет: Поменял регулятор давления ( сосало бензин во впускной коллектор, совсем немного, но сосало) была микро пора в мембране.

Как обнаружилось? Ведь без вакуума и не будет сосать, а с вакуумом не увидишь, потому что закрыто всё.

А когда я перебирал «косу» на форсунки, КХХ, ДПДЗ. и другие датчики (проводка вся вместе), то снимал рампу. Открутил регулятор давления топлива, естественно. А вот когда ставил, то не надел трубку всаса во впускной коллектор.Просто спешил и забыл. Завел двигатель,и увидел что со штуцера регулятора подымается бензин. Поднес к штуцеру трубку, начало в нее сосать бензин вместе с воздухом, и как хорошо двигатель стал работать!
Но по нормальному там не должно быть бензина. Там стоит мембрана, двухслойная. Я и продувал. ничего не дует. Но бензин потихоньку пропускает. Видимо какая то микро пора есть. Короче я его разобрал в учебных целях ( как и что там внутри) А на место поставил новый.
Как то так.
Удачи!

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

atom » 12.01.14 00:20

А не мерял случайно, какой сигнал с расходомера при этом получился?

Все же характеристика родного расходомер имеет прогиб, а лоносовский датчик — линейный, вот и имеем некоторое переобогащение в разгонных режимах. На трассе лямбда должна компенсировать.

Пока тоже езжу на родном расходомере, с 2-х собрал 1 отличный, пружина на заводском положении.

ЗЫ: Уже купил датчик детонации ВАЗ, экранированный провод. Посмотрим как оно с ним ездить. Надеюсь 115-е мозги увидят его. не зря там отдельная плата ему посвящена))
Должно быть пободрее и жрать меньше

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

Levka » 12.01.14 10:13

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

drapieznik » 12.01.14 10:29

да вы неправильно поняли — разговор об дополнительном ДД был ранее, и не имелось в виду заменять ДД расходомер ибо это совершенно невероятно.

Вот поэтому что у вас безлямбдовый впрыск (если я правильно понял выражения » лямбды у меня нет ..»), несколько повышенные требования к характеристике расходомера.

Если б микроконтроллеры безконтактных датчков можна было перепрошивать (тоесть задавать любую характеристику «потенциометра»), — расходомеры механические валялись бы уже на мусорниках даже в хорошем состоянии..

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

Levka » 12.01.14 11:18

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

ender11 » 12.01.14 14:41

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

romashkin1977 » 25.01.14 00:01

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

romashkin1977 » 25.01.14 00:06

Re: Расходомер (ДМРВ) Ремонт и замена, Аналоги. Все о нем

drapieznik » 25.01.14 11:37

мне не попадался ЕЕС VМ-120 версии — для отрисовки схемы. Есть фотографии — модуль уже новее предшественников (90% пассивных SMD радикомпонентов размещены на обратной стороне платы) и конечно платы тут отдельной нет для сигнала от ДД, но возможно что одна из гибридок что виднеется (вроде к ней дорожка пошла от 50го контакта..), этим и занималась..

У меня нет ответа на сей вопрос, но есть дамп от VM-120 — давно давно скачаный — пусть наши спецы по прошивкам ( ender11 , Мелкий Кот ) посоветуют.

Ремонт датчика холостого хода на Форд Скорпио (Ford Scorpio)

С автомобилями старше двадцати лет постоянно происходят поломки из-за плохого обслуживания. Приобретая автомобиль, новый хозяин только первые несколько месяцев пытается следить за техническим состоянием, а потом начинает просто не обращать внимание на небольшие проблемы в работе автомобиля. И только тогда, когда на автомобиле невозможно становиться ездить, обращается на СТО, а потом хватается за голову, почему такое произошло и почему так дорого.

Большинство ремонтов можно сделать самому, не прибегая к услугам СТО. Рассмотрим проблему с холостым ходом на Ford Scorpio 1988 года выпуска рис 1.

Зачастую на Фордах проблемы холостого хода происходят из-за плохого обслуживания воздушной системы или полного его отсутствия. Система холостого хода на Форде очень проста и состоит из самого датчика холостого хода, двух патрубков и системы дроссельной заслонки рис 2.

Для начала проверки необходимо снять датчик холостого хода. Для удобства, лучше всего снять весь воздушный тракт, рис 3.

Проверить датчик холостого хода самому очень просто. Датчик холостого хода управляется цепью в 12В, для проверки нужно на снятый датчик подать от аккумулятора питание, и проверить срабатывание электромагнита. Если на слух щелчок хороший, без посторонних шумов, то датчик рабочий на 99%, как в случае с описываемым Фордом.

Далее необходимо визуально проверить целостность всех подводящих шлангов, нужно проверить на наличие трещин и их гибкости рис 4.

В случае затвердевания патрубков, их необходимо заменить, иначе в ближайшее время они могут стать причиной отсутствия холостого хода. После проверки патрубков, нужно обратить внимание на состояние системы дроссельной заслонки рис 5.

Как правило, самой обычной проблемой при пропадании холостого хода, является пересыхание прокладки и ее разрушение между коллектором воздушной системы и системой дроссельной заслонки рис 6.

После снятия дроссельной заслонки видно, что прокладка пришла в полную негодность рис 7.

Для того чтобы устранить этот маленький дефект, можно приобрести ее в магазине, но обратившись, узнали, что таких прокладок в природе уже не существует и пришлось вырезать самим. Использовали поранит толщиной в 1 мм, такого материала будет достаточно, для точного выреза и хорошей герметизации рис 8.

При изготовлении прокладки, нужно постараться сделать как можно точную копию и самое главное — не пользоваться ни каким герметиком из-за тонких каналов в дроссельной заслонке рис 9.

После всех проведённых операций, приступаем к сборке, все делаем в обратной последовательности, не упуская ни одного крепежа.

После завершения сборки, не должно оставаться ни одного болтика и гаечки, все должно стоять на своем месте, и быть зажато как на рис 2. Проверяя несколько раз, ни осталось ли под капотом какого либо инструмента, производим запуск двигателя.

Перед запуском двигателя, нужно несколько раз произвести включение, выключение зажигания с интервалом в 5 секунд рис 10.

Это делается для того, чтобы после проверки датчика холостого хода, все параметры датчика установились в режим запуска. После произведенных предстартовых действий, запускаем мотор. И если все проверки были сделаны правильно и тщательно, то можно услышать мягкий холостой ход, и равномерный выхлоп отработавших газов рис 11.

После некоторого времени работы двигателя, а все зависит от температуры окружающей среды, обороты холостого хода должны упасть от прогревочных до рабочих рис 12.

Весь ремонт датчика холостого хода занимает не более 3-х часов. Благодаря проведенной работе, вы не только сэкономите средства на ремонт, но и получите значительные знания, при помощи которых, можно в любое время исправить такие же проблемы не только на вашей машине, но и помочь другу. Системы холостого хода работают по одинаковому принципу и лишь немного отличаются внешне. Удачи!

Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

ICI сказал(-а): 22.04.2009 23:09

Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

askold сказал(-а): 23.04.2009 00:34

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

ICI сказал(-а): 23.04.2009 21:35

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

askold сказал(-а): 23.04.2009 22:46

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

limur сказал(-а): 23.04.2009 23:30

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

Юрик_Юрик сказал(-а): 24.04.2009 00:03

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

janis1 сказал(-а): 24.04.2009 17:15

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

Юрик_Юрик сказал(-а): 24.04.2009 18:00

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

ICI сказал(-а): 26.04.2009 20:14

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

ICI сказал(-а): 26.04.2009 20:21

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

NewUser сказал(-а): 03.06.2009 13:04

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

Предлагаю такой путь:
Зажигание должно быть верно установлено.
Если есть лямбда- пока отключить.
Проверяем, пытаемся завестись и движемся дальше по списку.
Проверка и устранение всех подсосов.
Проверка на разъеме компьютера сигналов основных датчиков :
температура ОЖ (около 0,5 Вольт на горячем моторе, около 2,5-3 Вольт на остывшем), ДПДЗ (от 0,5 до 0,7 Вольт).
Проверка плавности изменения напряжения на выходе расходомера при включенном зажигании и провороте «лопаты расходомера вручную» (пр снятой крышке удобнее крутить за бегунок).
Около 0,25 В в самом начале- до примерно 4,5 Вольт в конце.
Внимательно смотрим на трещотку расходомера и находим потертость там, где раньше стоял упор.
Ставим начальное положение бегунка напротив первой контактной площадки (проверяем напряжение от 0,25 до 0,30 Вольт)
Восстанавливаем исходное состояние пружины. (перед этим делаем отметку маркером на текущем положении, так надо всегда делать, чтобы вернуть установки назад).
Снимаем разъем с ДПДЗ.
Заводимся с педалью газа.
Пытаемся удержать обороты.
Если надо- винтом ДЗ приоткрываем ДЗ для достижения более-менее стабильных 1050 об/мин.
Смотрим сигнал с расходомера.
Он должен быть около 1 Вольта (от 0,8 до 1,1 Вольт по моему опыту).
Если он намного больше, значит пружина расходомера очень ослаблена. Или сдвинуто начальное положение ползунка.
В этом случае- увеличиваем натяжение или двигаем ползунок ближе к началу дорожки.
Если ниже 0,8 Вольт, пружина перетянута.
Если сигнал в допуске винтом качества смеси ( снизу на расходомере, шестигранником на 5, кажется) регулируем смесь.
При вкручивании сигнал расходомера растет, смесь обогащается, при выкручивании сигнал расходомера уменьшается, смесь обедняется.
При обеднении смеси падение оборотов компенсируется вином- открытием ДЗ , а при обогащенни- закрытием ДЗ.
Можно почувствовать по работе мотора, как кода-то при регулировке карбюраторов двумя винтами необходимое соотношение.
Проверяем сигнал с расходомера. Проверяем работу при увеличении газа. Смотрим размах сигнала.
Можно приблизительно отрегулировать СО, если есть чем.
Если машина работает на повышеных оборотах ХХ нормально, пора подключать ДПДЗ и проверять работу системы автоматического регулирования хх.
Регулируем положение ДПДЗ (от 0,5 до 0,7 Вольт)
Кстати, с отключенным ДПДЗ если нет неисправностей можно вполне комфортно ездить, хотя расход будет повышенный.
После подключения ДПДЗ оборты должны упасть примерно до 850-900.
Если наблюдается неустойчивый хх- промыть КХХ (вообще-то это лучше сделать заранее, потому что после его промывки приходится снова регулировать ДЗ.
Когда все заработает без лямбды, можно подключать и ее.

Ford Scorpio 2,0 i 1988

котяра сказал(-а): 03.06.2009 22:46

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

sergej 44 сказал(-а): 03.06.2009 22:50

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

NewUser сказал(-а): 03.06.2009 23:08

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

NewUser сказал(-а): 03.06.2009 23:11

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

Если в расходомер еще никто не лазил, то не надо ничего «калибровать».
А то после этих калибровок, как правило и начинаются проблемы.

А в чем проблема с расходомерами?

котяра сказал(-а): 03.06.2009 23:17

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

NewUser сказал(-а): 04.06.2009 00:25

Ответ: Sierra 2.0i OHC калибровка расходомера

По идее, у них не только разное сопротивление, но скорее всего и разные по жесткости пружины. (у «шестерки» и OHC)
Сравнить со вторым расходомером и попытаться подстроить сначала жесткость пружины (чтобы размах сигнала был почти одинаковый ).
А потом начальную точку положения ползунка, чтобы начало характеристики совпало.
Потом проверить сигнал во всем диапазоне.

А чинить старый расходомер сдвигом платы не пробовали?

Ford Scorpio Mk2 (1994-1998) – юморист

В восьмидесятые у европейского Форда было много хорошего. Он медленно, но верно отдалялся от американского влияния и смело использовал новшества. Кульминацией стал флагманский Ford Scorpio, дебютировавший в 1985 году.

К моменту выхода Скорпио второго поколения не менее популярный Sierra уступил место переднеприводному Mondeo. Второй Scorpio остался верен классической схеме с ведущей задней осью. Для инсталляции переднего привода пришлось бы разрабатывать совершенно новую платформу. В качестве альтернативы рассматривался вариант с доработкой платформы Мондео. Но Ford принял, как оказалось, не самое удачное решение. Для очередного Скорпио взяли текущую платформу, немного ее доработали, и получился новый автомобиль. Полноприводная версия была исключена из списка предложений.

Сходство с первым поколением выдают форма арок передних колес, продольные элементы в моторном отсеке и стойки кузова. Так как требования по защите пассажиров стали строже, то силовую структуру кузова пришлось усиливать. Работа в данном направлении наиболее очевидна по передним дверям. Они стали заметно тяжелее.

Но больше всего поклонников модели шокировал дизайн. Разумное смятение вызвали передняя и задняя части автомобиля. Выпуклые фары, за которые Scorpio получил прозвище «клоун», смотрелись так же необычно, как и задние фонари, представляющие собой сплошную полоску непосредственно над бампером. Все это выглядело слишком по-американски.

Зато в салоне очень много места. Пожалуй, даже больше, чем в удлиненных лимузинах премиум-класса. И это не сиденья, а настоящие кресла. Их размеры беспрецедентно щедрые, а тело поддерживается действительно образцово. Все это резко контрастировало с ощущениями от японских авто того времени, где были установлены сиденья, возможно, для детей постарше.

Ходовая

Ходовая Scorpio настроена на комфорт. Автомобиль просто плывет по неровностям.

На передней оси машины первого поколения были установлены простые или настоящие стойки Макферсон. Т.е. колесо в поперечном направлении выравнивалось незатейливым рычагом, соединенным со стабилизатором поперечной устойчивости.

Новому поколению достались более привычные треугольные рычаги. Стоит отметить, что их задняя опора представляет собой шток, который вставляется в сайлентблок. Теперь колесо направлялось более точно, не говоря уже о существенном увеличении срока службы подвески. Рычаги Скорпио были чрезвычайно крепкими. Никаких штамповок из листового металла, как у современных автомобилей, только честный отлив.

Сегодня передние рычаги поставляют, в том числе, и Китайцы. Но такой продукт лучше избегать, ибо эти рычаги не самого хорошего качества. Гораздо лучше себя зарекомендовали аналоги от SRLine. Их можно приобрести за 7-8 тысяч рублей. Самая большая проблема связана с передними амортизаторами, которые сложно найти.

Передние тормозные диски идентичны тем, что использовались в первом Mondeo с бензиновым V6 объемом 2,5 литра. Похоже, что Форд пытался унифицировать концептуально схожие модели.

На задней оси инноваций поменьше. Как и прежде, устанавливались треугольные косые рычаги и изогнутая балка. Рычаги задней оси отличались в зависимости от кузова. Различия касались мест крепления амортизаторов и пружин. Сегодня задние рычаги в сборе больше не доступны, приобрести можно лишь сайленблоки. Амортизаторы можно купить только на седан. Универсал использовал нивоматы, поддерживающие высоту задней части независимо от нагрузки.

Двигатели

До 1996 года спрос на четырехцилиндровые бензиновые моторы удовлетворяла пара 2-литровых атмосферников. Тот, что по слабее, мощностью 115 л.с. был позаимствован у предшественника. Он дебютировал еще в 1989 году. Несмотря на два распределительных вала он имел 8 клапанов. Его 16-клапанная версия развивала 136 л.с.

Форд Скорпио 2, в сравнении с предшественником, несколько прибавил в весе. Если в предыдущем издании 8-клапанный 2.0 имел хорошую динамику, то здесь ему приходилось нелегко. К сожалению, не решала проблему и 16-клапанная версия. Можно даже сказать, что с ним ситуация становилась еще хуже, поскольку ему не хватало тяги на низких оборотах. Безусловно, худшее, что могло быть – это сочетание с доисторическим 4-ступенчатым автоматом.

Наиболее оптимальный двигатель с точки зрения вождения и надежности появился в 1996 году. Это был 16-клапанный четырехцилиндровый агрегат объемом 2,3 литра. Он пришел на смену 16-клапанному 2.0, и его потенциал был намного лучше. В то время, как 2-литровый мотор был «квадратным», т.е. ход поршня равнялся диаметру и составлял 86 мм, то в 2.3 поршень имел диаметр 89,6 мм, а ход — 91 мм.

12-клапанный V6 объемом 2,9 литра Cologne – шестицилиндровый динозавр родом из 60-х. Этот V6 успел побывать под капотом Капри, Гранада, Сиерра и первого Скорпио. С системой газораспределения OHV (один распредвал) и мощностью 145 л.с. о спорте не могло быть и речи. Тем не менее, двигатель вез неплохо и мог преодолеть сотни тысяч километров без серьезного ремонта. В отличие от современных V6 он предлагался и с МКПП. Однако, расход топлива никогда не опускался ниже 13 литров.

Топовый 2.9 V6 Cosworth отдачей 207 л.с. известен с 1991 года еще по Scorpio первого поколения. Двигатель основан на 12-клапанном Cologne. Здесь же установлено два распредвала (DOHC). Для привода ГРМ используется цепь — до 31.10.1994 года двухрядная (так называемый дуплекс), а с 1.11.1994 года две однорядные цепи (симплекс). Фазы газораспределения не регулируются, управление есть только во впускном канале системой VIS (Variable Intel Sysytem). Такая система есть и в модифицированном 16-клапанном 2.0.

Высший двигатель обеспечивает хорошей динамикой, хотя от него и ожидаешь большего, чем получаешь в реальности. Cosworth предназначался исключительно для самых дорогих комплектаций, а значит, был связан с автоматом и оборудован мультиплексной сетью.

Дизельные агрегаты поставлялись итальянским VM Motori. Головка блока плохо сопротивлялась износу. Она имела нетипичную конструкцию – разделена на четыре независимые части. Часто некоторые из них лопались. Кроме того, мокрые гильзы со временем опускались, что приводило к потере охлаждающей жидкости. Еще одна техническая достопримечательность – распредвал, расположенный довольно высоко в блоке и оснащенный системой зубчатых колес. Никогда не покупайте машину с этим двигателем.

Что касается проблем, то в лучшие годы они затрагивали в основном катализатор. Здесь использовалось уже два лямбда-зонда – перед катализатором и за ним. Бывало, что разрушался керамический наполнитель, что сопровождалось шумом и порой падением динамики. Достать сегодня катализатор на Скорпио – задача, достойная Шерлока Холмса.

Все двигатели имеют цепь ГРМ. Если она не гремит, то менять ее не стоит.

Трансмиссия

Двигатели сочетались с 5-ступенчатой механической коробкой передач МТ75, а так же с архаичным 4-скоростным автоматом A4LDE (кроме 8-клапанного 2.0).

Автомат построен на базе старой гидравлической коробки A4LD, которая была создана еще в начале 80-х годов. Индекс «Е» означает наличие электронного управления с помощью соленоидов, которых в общей сложности 6. Основными недостатками этой коробки являются и механика, и электроника. Здесь очень часто изнашивались тормозные ленты — автомат буксовал или дергал при переключениях. Учитывая, что блок управления коробкой очень скуп на информацию и практически не имеет диагностических опций, то для поиска причин неисправностей АКПП всегда приходится разбирать. К счастью, практически все запчасти сегодня еще доступны.

Масло в автоматической коробке передач следует менять каждые 30-40 тыс. км. Кроме того, необходимо регулярно прочищать от грязи и пуха масляный радиатор.

Кошмар владельцев

Если спросить сегодня владельцев Scorpio с какими проблемами они сталкиваются, то вы чаще всего услышите упоминания о коррозии и электрике.

Кроме того, поиск запчастей для модели второго поколения довольно затруднителен. Не менее сложен и поиск автомобиля на вторичном рынке. Экземпляры на ходу предлагаются за 60-70 тыс. рублей, а самые ухоженные образцы оцениваются владельцами в 200 000 рублей.

Коррозия

Старые Форды имели посредственную защиту от коррозии. Не стал исключением и Скорпио. Ржавчина, как правило, атакует сначала задние крылья. Найти образец, который не имеет рыжих пятен, практически сверхчеловеческая задача. Даже хорошо сохранившиеся экземпляры поражены коричневой чумой.

Коррозии подвержены и пороги. Кроме того, разъедает балки под полом сзади и усилитель пола в точке крепления рельсов передних сидений. Коричневой чуме подвержены и двери в зоне сварных швов. Первое поколение так сильно не гнило.

Электрика

Вторая проблема касается электрики, и затронула она, прежде всего, дореформенные машины. В конце 1997 года ситуация в корне изменилась. До тех пор устанавливалась проводка Siemens, изоляция которой очень часто растрескивалась. Это приводило к коротким замыканиям, и электрооборудование буквально жило своей жизнью. Сегодня о замене жгута проводов на новый не может быть и речи. Остается искать осторожного и терпеливого электрика.

Вторая причина сбоев в электрике – попадание влаги в блок предохранителей и реле. Во всех модификациях они расположены в моторном отсеке. В топовых версиях есть еще один блок предохранителей, расположенный в салоне. В нем размещены плавкие предохранители и реле автоматического двухзонного кондиционера, усилителя рулевого управления Servotronic, подогрева лобового стекла, электропривода и подогрева передних сидений. Иногда выходит из строя и реле иммобилайзера, установленного в приборной панели. Его можно просто достать и заменить.

Некоторые производители к середине 90-х годов начали переходить на мультиплексные распределительные сети. Например, PSA сделал это в 1994 году, когда модернизировал Citroen XM и Peugeot 605 с топовыми 6-цилиндровыми моторами, что привело к повышению надежности управления. Организация электрической сети в Scorpio 2 своеобразная. Форд проделал в Скорпио лишь половину пути.

Мультиплексная распределительная сеть, так называемый Multiplex, включающая специальный блок ССМ, подключена к третьему блоку предохранителей топовых версий. Сеть обслуживает исключительно зону комфортного оборудования, где отдельные элементы связаны только двумя проводами, отвечающими за управление сиденьями, окнами, зеркалами, центральным замком и другими элементами. Мультиплекс время от времени не давал покоя владельцам и работникам сервисов.

В Scorpio с двигателями 2.9 V6 и 2.5 TCI (TDI) все еще использовалась оригинальная система управления двигателем EEC IV, перекочевавшая из первого поколения. По этой причине ЭБУ был подключен к более раннему диагностическому интерфейсу OBD I, так называемому Star Code System. Остальные моторы, а так же дизель 2.5 с 1995 года, получили более современный блок управления EEC V с интерфейсом OBD II и 16-контактным разъемом. Версия с двигателем 2.9 V6 12V комплектовалась старой версией электроники вплоть до окончания производства в 1996 году.

История модели

1994 – презентация. Бензиновые двигатели: 2.0 8V и 16V, V6 2.9 12V Cologne и 24V Cosworth. Дизельные двигатели VM Motori 2.5 TCI мощностью 115 л.с. и TDI 125 л.с.

1996 – на смену 16-клапанному 2.0 пришел 2.3 16V. Прекращено производство 2.9 V6 12V.

1997 – рестайлинг. Изменилась решетка радиатора, капот и бампер. Фары получили затемнение. Впервые предложили ксеноновые фары и боковые подушки безопасности. Слегка подретушировали заднюю часть и фонари. Значительно улучшилось качество и надежность, особенно электрики.

1998 – конец производства без преемника. Всего реализовано 98 587 машин, из них около 6000 рестайлинговых.

Технические характеристики Ford Scorpio 2.9 24V Cosworth

Двигатель — шестицилиндровый бензиновый (развал цилиндров 60 градусов)

Рабочий объем – 2935 см3

Цилиндры / клапаны — 6/24

Максимальная мощность – 207 л.с. при 6000 об/мин

Крутящий момент – 281 Нм / мин при 4200 об/мин

Коробка передача – 4-ступенчатый автомат

Максимальная скорость – 225 км/ч

Разгон 0-100 км/ч — 9,1 сек

Расход топлива — 9,5 / 17,8 л/100 км

Размеры (длина х ширина х высота) — 4845 х 1760 х 1400 мм

Источник