Ремонт раздатки ленд крузер 100 бензин

Toyota Hilux Surf Каёта Суфр › Logbook › Устранение люфтов в редукторе (ударов в трансмиссии) TLC100

Всем привет!
Как вы все догадались, редуктор не с моего авто. Но я запостил сюда эту запись сознательно, для привлечения внимания на на свой личный блог.

Надо же его как то прокачивать =-)
Кому интересна тема ремонтов редукторов, подписывайтесь.

И так…
В дружеском сервисе обслуживается ТЛК100. При очередном осмотре Makc93 обратил внимание на чрезмерный люфт хвостовика переднего редуктора. Договорился со мной о ремонте и вот редуктор у меня.

Почти все редуктора, которые попадают ко мне в руки, имеют следы ремонта. Этот редуктор тоже не исключение.

Гайка хвостовика закернена повторно, преднатяги подшипников отсутствуют вовсе, а величина зазора в зацеплении превосходит номинальное значение в два раза.

При длительной эксплуатации редуктора с такими параметрами, говорить о хорошем пятне контакта главной пары уже не приходится.

Моя задача устранить чрезмерные люфты в редукторе и привести все параметры к номинальным.

Причина люфтов редуктора на выходных валах, это износ сателлитов и корпуса дифференциала, а это и есть одна из составляющих удара в трансмиссии при переключении передач (МКПП) или при переключении D-R-D (АКПП).

Конструкция дифференциала позволяет добраться до сателлитов и сайдгиров, не снимая ведомую шестерню с корпуса.

Все детали покрыты черным налетом (мельчайшими частицами износа) — отмываю.

Дифференциал разобран. Подбираю регулировочные шайбы под сайдгиры, чтобы привести люфт в номинальное значение. Владелец, зачем то купил новые тарельчатые шайбы, ну раз купил — ставлю.

Замеряю биение сателлитов = 0.15мм при норме 0.05 — 0.20 мм – порядок!

Подшипники выглядят хорошо и будут использованы повторно.

При сборке, в обязательном порядке, будут установлены новые запчасти: распорная втулка, сальники и гайка хвостовика.

Устанавливаю ведущую шестерню, распорную втулку, новый сальник, одеваю фланец. Затягиваю гайку хвостовика до тех пор, пока не получу преднатяг подшипников 0.5-0.8 Нм.

И эта часть завершена!

Для того, что бы соблюсти необходимый зазор в зацеплении и преднатяг бугельных подшипников, крайне желательно иметь в наличии полный комплект регулировочных шайб.

Кратко опишу процедуру регулировки.

При разборке редуктора я измерил величину зазора в зацеплении, она составила 0.28мм при норме 0.13-0.18мм. Т.е. зазор надо уменьшить!

Зазор уменьшается путем подкладывания более толстой шайбы с задней стороны ведомой шестерни и уменьшения на ту же величину шайбы со стороны зубьев.

Т.к. бугельные подшипники не менялись, правильным будет за основу взять величины старых шайб, которые уже стояли в редукторе. Со стороны зубцов ведомой шестерни стояла шайба 2.90мм, а с обратной стороны 3.03мм.

Простыми словами нужно увеличить шайбу 3,03мм и уменьшить 2,90мм, но на какую величину?
Есть небольшая хитрость. Увеличение шайбы на 0,03мм уменьшает зазор в зацеплении приблизительно на 0,02мм. Используя это правило вычисляю толщину новой шайбы. (Текущий зазор (0,28мм) – желаемый зазор (0,13))/2*3 = 0,15/2*3= 0,225мм. Таким образом, шайбу 3,03мм нужно увеличить на 0,225мм. Ближайшая по размеру 3,26мм –устанавливаю!

Т.к. преднатяг бугельных подшипников отсутствовал необходимо подобрать нужную шайбу со стороны зубьев ведомой шестерни. Подошла шайба 2,88мм и преднатяг составил 0,6Нм.

Заменой шайб я выбрал люфт 0,21мм, это пипец как много товарищи! Учитывая, что при уменьшении шайбы на 0,04-0,05мм преднатяг подшипников исчезает вовсе. Выходит, что дифференциал просто болтался на бугелях с люфтом 0,16мм. Ну и как следствие всего этого безобразия неправильный износ главной пары!

Пятно контакта переднего хода сместилось на край зуба, это очень слабое пятно. При незначительной нагрузке зуб может сломаться.

На заднем ходе пятно тоже ни к черту не годится.

Но как говорится, износ главной пары регулировкой не лечится, лечится лишь заменой.
Владелец в связи с финансовым положением отказался от замены, будет ездить аккуратно без ударных нагрузок.

Источник

Удары в АКПП Ленд Крузер 100: причины и устранение

Проблемы с коробкой передач у Land Cruiser – явление редкое, поскольку японские внедорожники считаются эталоном надежности. Частые причины неисправности АКПП – большой пробег, некорректная эксплуатация, несвоевременная замена масла.

Проблемы с АКПП на ТЛК100

Отдельные модификации TLC100 комплектуются автоматической КПП, которая из-за своей технологичности требует своевременного сервисного обслуживания и бережной эксплуатации.

Чтобы избежать неисправностей АКПП и продлить ее ресурс, необходимо придерживаться следующих норм использования:

• регулярная смена масла в сервисе;
• при отрицательных температурах перед началом движения рекомендуется предварительно прогреть коробку;
• своевременное проведение техобслуживания;
• при езде по бездорожью и в условиях гололеда стараться не перегружать коробку излишней пробуксовкой колес.

При проявлении малейших признаков неисправностей рекомендуется диагностика КПП.

Удары в трансмиссии 100-ки: причины

Наиболее частой причиной поломки АКПП у Тойоты становится агрессивный стиль езды. Это проявляется резким разгоном авто с пробуксовкой, работой мотора на больших оборотах и резким торможением.

Узлы агрегата выходят из строя при неграмотной буксировке джипа из-за перегрева гидравлической системы. Сбои в трансмиссии вызывают и удары АКПП при затяжных спусках/подъемах Ленд Крузера 100 и езде по бездорожью.

При большом пробеге внедорожника сателлиты и фрикционные диски редуктора изнашиваются, а прокладки и сальники пропускают масло из-за потери эластичности. Гидроблок постепенно засоряется частицами изношенных шестерен, из-за чего продуктивность работы коробки снижается.

При продолжительной эксплуатации TLC100 возможны поломки масляного насоса, отвечающего за давление в гидросистеме, износ дифференциала и подшипников валов.

Диагностика АКПП Тойота Ленд Крузер 100

Заподозрить неполадки в трансмиссии владелец может по следующим признакам:

• переключение скоростей происходит с задержкой;
• в процессе работы коробки водитель ощущает толчки;
• удары АКПП при переводе селектора в режим Drive;
• жесткое включение передач АКПП Ленд Крузер 100;
• авто не разгоняется при езде из-за буксовки сцепления;
• переход КПП в аварийный режим;
• на приборной панели появился код ошибки, сигнализирующий о неисправности трансмиссионной системы.

Некоторые владельцы проверяют износ коробки путем проведения стал (stall) теста АКПП. Для Тойоты Ленд Крузер 100 выполнять эту процедуру своими руками нежелательно, т.к. даже автомеханик при тестировании может повредить авто.

Стояночный (stall) тест осуществляется на полностью заторможенном внедорожнике (колеса рекомендуется дополнительно зафиксировать упорами) с заведенным двигателем, работающим на максимальных оборотах. Для недопущения травм необходимо контролировать, чтобы сзади и спереди авто не находились люди.

При тестировании ведущие колеса блокируются, замеряют максимальные обороты мотора (stall speed) во всех положениях коробки кроме N- и P-режима. Полученные test показатели сверяют с эталонными данными завода-производителя. По результатам сравнения выявляют неисправности трансмиссии.

Для оценки техсостояния коробки передач лучше обратиться в автомастерскую, оснащенную диагностическим оборудованием.

Ремонт АКПП ТЛК 100

Коробка – сложный по конструкции агрегат, поэтому ремонт неисправностей гидравлики АКПП джипа Ленд Крузер 100 требуется проводить в проверенном автосервисе, оснащенном современным диагностическим и ремонтным оборудованием.

Компьютерное тестирование коробки выявит причины сбоя в ее работе. Для диагностики и обнаружения информации об ошибках оборудование подключают к разъему внедорожника. После расшифровки сведений автомеханик определяет, какие элементы требуют ремонта.

После диагностики КПП снимают с авто и частично разбирают. Мастер заполняет дефектовочную ведомость и предлагает автовладельцу варианты устранения поломки.

Частичный ремонт обычно не занимает много времени. В случае капремонта водителю придется выложить существенную сумму, т. к. процедура требует замены основных элементов гидравлики.

Капремонт трансмиссии происходит в несколько этапов:

• демонтаж и разборка коробки;
• починка гидроблока и гидроцилиндра;
• замена неисправных элементов и последующая регулировка;
• доливка масла с заменой фильтра;
• смена расходников;
• процедура восстановления дифференциала.

После ремонта трансмиссию тестируют в различных режимах.

Замена АКПП

В процессе диагностики могут выявиться существенные проблемы в работе КПП, требующие полной замены узла трансмиссии. В такой ситуации автомеханик предложит на выбор установку новой АКПП, монтаж контрактной запчасти либо агрегата, снятого с аварийной машины.

Новая АКПП на TLC имеет стоимость, способную шокировать даже состоятельных автовладельцев. Наряду с мотором, коробка составляет львиную долю от общей цены внедорожника. Если водителя не смутит цена, то этот вариант наиболее предпочтителен среди остальных.

Второй вариант отличается существенной разницей в цене, поэтому зачастую владельцы Toyota выбирают для замены восстановленную коробку с гарантией от автосервиса.

В восстановленной автоматической КПП все неисправные элементы заменяют. Ставят новые резинки и уплотнители, меняют соленоиды, сальники, прокладки и фильтр. В коробку заливают свежее масло и при необходимости ремонтируют элементы гидросистемы. Завершив ремонт АКПП Тойота Ленд Крузер 100, агрегат тщательно очищают и промывают.

Источник

NikOFF42 › Blog › Восстановление переднего редуктора TLC100 после разрушения главной пары.

Во время поиска дифференциала для Алексея поступило предложение от одного из участников форума Land-cruiser.ru. Он предлагал дифференциал от ТЛК100. Пообщавшись с ним удалось выяснить, что он купил передний редуктор в конторе РедукторХХХ для своего товарища, товарищ поставил его себе на машину и успешно порвал через 10 км 🙂 (подробностей не знаю) и теперь продает его по частям. Соответственно все было в наличии, и корпус, и фланец, и привод.
Принял решение вдохнуть в этот редуктор вторую жизнь и выкупил все, что от него осталось.

Прошло время, редуктор приехал в разобранном виде.
Упаковано все в обрешетку, все потроха завернуты в полиэтилен и чудом не потерялись.
Вот таким я его достал из обрешетки.

Внутри корпуса все в крошке от разрушенной пары. Используя лайвхак с располовиненной шайбой на 56мм, демонтировал внешние обоймы подшипников, тем самым сохранил маслоудерживающее кольцо. Отдал корпус редуктора на автомойку, где его хорошенько отмыли, а после тщательнейшим образом просмотрел все полости и карманы на присутствие оставшихся осколков. Всё, корпус чист!

Купил все необходимые запчасти: оригинальную главную пару 43:10, подшипники, сальники на привода. В комплекте с главной парой производитель поставляет болты для крепления ведомой шестерни, распорную втулку, сальник и гайку хвостовика.

Разобрал и отмыл от крошки корпус дифференциала, все сателлиты и сайдгиры в прекрасном состоянии.

В данном редукторе зазор в зацеплении и преднатяг подшипников дифференциала регулируется набором калиброванных шайб. Очень желательно иметь полный комплект, а лучше два 🙂

Подобрал пару шайб для того чтобы поджать подшипники и проверил биение корпуса дифференциала. При норме в 0-0.07мм биение оказалось 0.05мм, очень хорошо!

Проверил поверхности дифференциала и ведомой шестерни на высокие пятна, и одел шестерню на дифференциал. Болты обезжирил и затянул с использованием красного фиксатора резьбы, момент затяжки 97Нм.

Установил в корпус редуктора обоймы новых подшипников.

Из комплекта выбрал шайбу 2.00мм и с первого раза попал в нужное пятно.

Установил подшипник с шайбой на ведомую шестерню.

Собрал редуктор без распорной втулки и сальника, выставил преднатяг подшипников пиньона 1,4Нм (не показано) и зазор в зацеплении 0.13. Прокатал пятно.

Пятно переднего хода.

Пятно заднего хода.

Хвост кометы в центре, подтверждает правильный выбор регулировочной шайбы.

Разобрал редуктор, установил распорную втулку, маслоотражающую шайбу, сальник, хвостовик и затянул гайку. Выставил преднатяг подшипников пиньона 1,3Нм при норме для новых подшипников 1-1.6Нм.

Установил дифференциал на свое место, выбрал регулировочные шайбы, чтобы зазор в зацеплении и преднатяг соответствовали нормативным значениям. Установил крышки и затянул болты 85Нм.

Общий преднатяг подшипников составил 1.8Нм.
Преднатяг подшипников дифференциала 0.5Нм, при норме в 0.4-0.6Нм.
Крышку посадил на герметик и закрутил 9 болтов 47Нм.

Установил новые сальники и привод в сборе. 4 болта усилием 105Нм.

Источник