Ремонт раздаток джип гранд чероки

Ремонт раздаточных коробок (раздаток) Jeep

Более 10 лет мы уже специализируемся в области ремонта раздаточных коробок Jeep. C нами сотрудничает большое количество автосервисов по всей территории России (для автосервисов работающих с нами на постоянной основе — скидки).

Стоимость ремонта раздаточной коробки Jeep

Наименование услуги	Цена	Гарантия, мес.
Ремонт раздаточной коробки передач (раздатки) Jeep	от 6 000 ₽	12
Снятие / Установка раздаточной коробки передач Jeep	6 000 — 12 000 ₽*	12
Диагностика неисправности раздаточной коробки Jeep	Бесплатно	—

* — Зависит от марки, модели и объема двигателя автомобиля.

Стоимость ремонта раздаточной зависит от степени разрушения внутренних деталей. Средняя стоимость ремонта в нашем специализированном сервисе составляет – 35000 рублей (+/-) с гарантией 12 месяцев. Мы рекомендуем не эксплуатировать автомобиль до финального свистка при появлении симптомов говорящих о неисправности раздатки, чем дольше эксплуатировать автомобиль с такими симптомами, тем выше стоимость ремонта. Бывает доходит до того, что раздатку разрывает на куски, тогда уже минимальные затраты переходят в категорию максимальные.

Все необходимые запчасти всегда в наличии на складе.

Работаем с регионами по всей России.

Быстрое решение Вашей проблемы (менее 2 часов)!

У нас вы можете приобрести и установить восстановленную раздаточную коробку для автомобиля Mercedes любой серии за 1-2 часа под ключ с гарантией 12 месяцев в обмен на вашу неисправную. Стоимость восстановленных раздаточных коробок вы можете посмотреть ниже или перейдите в раздел «Запчасти, узлы и агрегаты».

Источник

Jeep Grand Cherokee › Logbook › Переборка раздатки 249OD

На первом осмотре гранда были приговорены к замене все сальники и подшипники раздатки, т.к. масло текло со всех дыр и выходные валы имели люфт.
Месяцем ранее в CobraTransmission был заказан ремкомплект для раздатки и смазка.

На днях я получил посылочку и решил не откладывать ремонт в долгий ящик. Попросил джиперов Алексея и Владимира помочь мне с этим дело. И вот вечером, после работы, мы собрались у гаража Алексея. По пути заехал и прикупил маслица в раздатку (шеврон Dexron3), герметик, сосиски и колу. 🙂
Пока Алексей ездил по рабочим делам, а Владимир еще не подъехал я поднял машину и поставил на пенек, т.к. ямы и эстакады не было. В принципе лежа неплохо можно было работать. Пока я скидывал задний кардан, подъехал Владимир. Кардан отправился в багажник, передний кардан уже давно там же катается.

И мы уже вдвоем стали думать как удобнее приготовить раздатку к снятию. Поддомкратили раздатку, под поддон коробки подставили пенек с доской, открутили балку и подушку коробки (за нее держится глушитель, да и сама мешает удобно откручивать раздатку) и опустили коробку на подставленный пенек. Теперь можно откручивать раздатку. Отсоединили все провода и тягу переключения режимов. С нижними гайками проблем не возникло, а вот с гайкой за глушителем пришлось повозиться, обычным рожковым ключом там невозможно крутить, накидным ключом не подлезть. Тут уже подъехал Алексей и мы передали эстафету ему) Хотя изначально он не хотел вообще лезть под машину) Обломанным рожковым ключом открутили таки оставшиеся две гайки, слили масло с раздатки, немного с коробки

Источник

Jeep Grand Cherokee 4.7, Индеец, 2″, 31″ › Logbook › Гранд преподнес сюрприз!Редкая проблема с раздаткой!

Перед покупкой читался форум джип 4/4. Выяснялось на что обращать внимания при покупке гранда, какие болячки и т.д. Одна из которых 4WD SERVIСE при включении понижайки. Ну и воющие мосты. При окончательной встрече погонял включая понижайку, послушал мосты ну и т.д. Все было ок. Сразу после замены моста была замена масла, после этого началось легкое завывание заднего моста. Лезть в него не хотелось. Залил туда XADO (давно пользуюсь), вой уменьшился, но не ушел. У хвостовика небольшой люфтик, масло не бежит, сухо. Трогать его не стал, так как по отзывам, может уйти пятно контакта тогда точняк редуктор сдергивать. Через форум вышел на Артема в Новосибирске. Он сам владеет джипом, но и их ремонтирует. Он послушал, посмотрел и сказал забей. Ну я и послушно забил. Проехал уже тыщ 30. Из них половина с груженым прицепом под тонну. Все остается как есть. Короче с музыкой ваще не слышно)))).
А вот 4WD SERVIСE стала вылазить, на форуме нашел как это решается 25ым предохранителем, тем и жил. А потом все ушло. Но однажды на отдыхе решил попробовать возможности гранда ИИИ! ПРОБЛЕМА!

Сам перекидывать не стал. там вверху геморойно подлазить. Поехал к знакомым в СТО.
И ВОТ СОБРАЛИ!
Дрожащими от волнения руками включаю понижайку и в гору! Ничего не изменилось. ДОСАДА, КУЧА ВОПРОСОВ?
Отхожу и снова искать проблему. Моторчик? Возможно. В процессе сборки рассмотрел как происходит работа раздатки. Все просто в принципе. Моторчик на валу включает нейтраль и затем понижайку. На этом валу сидит, назовем ее пластина с направляющим пазом, с ее помощью после включения понижающего ряда через вилку производиться дожим блока фрикционов. Но вручную это сделать не реально. Там большое усилие. Насколько мог попробовал зажать, стараясь не повредить шлицы, и вращая выходные валы чувствовалось, что идет поджим. И так вернемся к моторчику. Он мог не делать этот последний шаг, дожим. Ну по разным причинам, например не держит тормоз моторчика. Ладно начинаю искать донора. Покупать и снова в пустую не хочется. Спасибо Андрею, через него вышел на владельца Командира в Севастоаполе. У машин одинаковые раздатки. Договорился и поехал к нему. Перекинул моторчик. Ничего не изменилось. Снова ДОСАДА! Но почему то внутренне был готов к такому. Что же тогда получается? Механическая часть исправна! Если допустить что где то потеря связи между блоком и моторчиком? Но тогда судя по мануалу были бы ошибки по моторчику. Их там полно. И даже ошибки по большим и маленьким напряжениям на моторчик. Не говоря о сигналах с этого моторчика. Напрашивается вывод, что съехал мозги, и они не дают по каким то причинам команды на блок, это объясняет отсутствие ошибок по раздатке.
Есть еще версия.
В самом начале эпопеи с раздаткой один человек из Москвы смотрел схему работы нашей раздатки, и сказал, что мозг может не давать команду на блок если нет связи с соленоидами блокировки в мостах. Признаюсь честно тогда я не поверил и пошел путем описанным выше. Но теперь склонен верить в такое. Но если рассмотреть эту версию, мозг не видит соленоиды. То возникает большое НО. Если нет связи, то осленоиды не должны работать. Но они работают. Блокировка есть и в переднем и в заднем мостах.
в видео на 5мин 22 сек видно как работают блоки на диагоналке.

2 прямая с блокировкой

5 пониженная с блокировкой

и все эти режимы он мог включать отдельно.
Тоже такое хочу))))
Теперь к моей проблеме.
на форуме кинул клич по блоку управления раздаткой. Откликнулся Дмитрий genera1 , большое ему спасибо!
Как заработают транспортные надеюсь срастется и я проверю блок, по результатам отпишусь.
И так к выводам к которым я пришел когда перебирал раздатку.
Кто решит менять сальники, только оригинал, особенно на выход на передний кардан. он меняется только при располовиненной раздатке, с вытаскиванием вала и снятием цепи

У меня машина мало ездит сейчас, так как вторая машина и она для отдыха. Через два месяца появились капли на этом сальнике. Но недавно был пробег в Краснодарский край более 1000 км. Заглянул сухо. И это с оригинальным сальником. А если дубль какой нибудь? В общем это место не для экономии.
2 Если у вас с включением раздатки все нормально, не делайте рекол по раздатке.

Источник

Jeep-lab › Blog › [Ремонт] Jeep Grand Cherokee ZJ 2.5 TD. Течь раздатки

По данной машине работ произведено довольно много, но из всего проделанного первой наиболее завершённой получилась статья про раздаточную коробку, так что даже не стоял вопрос «с чего начать публикации?».

Итак, корпорация Chrysler решила, что для флагмана подразделения Jeep — Grand Cherokee — категорически не хватает дизельного мотора, а то почему-то в Европе продажи бензиновых монстров 4 и 5.2 литра идут плохо, да и вообще европейцы повёрнуты на дизелях — теряем рынок, посоны. И так уж получилось, что в 1995 году Detroit Diesel заполучил в свои цепкие лапки старую итальянскую дизельную контору VM Motori, в чьём арсенале был двигатель 425 OHV (4 цилиндра, 2,5 литра, OverHead Valves — верхнеклапанный с нижним распредвалом).

Не могу удержаться от примечания касательно названия компании VM. Чего только не слышал — и Винченцо Моторс, и Витторио Маринели (или вариации Марторелли и т.д.). Всё не так, хотя название действительно составлено из имён собственных. Claudio Vancini и Ugo Martelli, а точнее заглавные буквы их фамилий, дали фирме простое и незатейливое название.

Для передачи большого крутящего момента от дизельного двигателя, а он у 425-го составляет почти 280 Нм, да ещё умноженного механической коробкой передач, требовалась мощная раздаточная коробка. Таковой была раздатка, хорошо зарекомендовавшая себя ранее на Cherokee и особенно на Wrangler, созданная компанией New Process Gear (она же New Venture) и носившая индекс 231. Простая, надёжная, чистая механика без каких-либо электромоторчиков, способная передать, по разным сведениям, от 2700 до 3000 Нм. Единственным недостатком её является конструкция Part-time, т.е. полный привод нельзя использовать на дорогах с твёрдым покрытием, ввиду жёсткого зацепления привода переднего и заднего кардана в полноприводных режимах — отсутствует межосевой дифференциал или исполняющая его роль вискомуфта. Основной режим работы — чистый задний привод. Не будем выяснять правильность такого инженерного подхода, просто примем эту малышку такой, какая она есть.

Подопытная раздатка поступила с течью сальника переднего кардана и течью в стыке между основным корпусом и корпусом опорного подшипника вала заднего кардана (т.н. «колокол», который так же имеет посадочное гнездо под датчик скорости). Т.к. снятие раздаточной коробки было необходимо, и само по себе удовольствие не дешёвое (уж явно дороже замены масла или колодок), было принято типичное для подобных ситуаций решение о замене не одного сальника, а всех трёх.

После снятия раздатки с машины было решено её помыть, ведь потёки масла, обильно сдобренные пылью, затруднят последующее наблюдение за агрегатом после ремонта. А вдруг случится ошибка, где-нибудь вылезет герметик и начнётся новая течь – её нужно будет точно определить на фоне остальных потёков, и самый надёжный способ – удалить старые потёки, освободив место для потенциальных новых.

Свежеснятая раздатка слева. Отмытая и подготовленная к частичной разборке справа. Отмечаю особую форму колокола, в котором находится выходной вал на задний кардан. Это уникальный «короткий» колокол, который я видел только на 231 раздатке. Так же на ней встречаются длинные конусовидные колокола от раздатки 242, что требует сальника под задний кардан другой формы и размеров. Так же на валу заднего кардана видно металлический защитный щиток сальника, на который частично надевается резиновый гофрированный пыльник:

Пыльник снимается довольно просто, а вот металлический щиток по сути одноразовый – он напрессовывается на вал, и очень не хочет с него слазить. Поэтому, в принципе, щиток одноразовый, ведь его снятие обычно сопряжено с его разрушением:

Сняв щиток, открываем доступ к сальнику и двум кольцам щитка – опорному и стопорному. Они ограничивают посадку защитного щитка сальника, не давая ему при установке смять сальник. Кольца очень плохо видно при посаженном сальнике, потому допустимо сначала вырвать сальник, а затем уже снять кольца. Делайте, как вам удобно, сальник всё равно одноразовый, спасать его нет смысла. Сминаем его ободок и вырываем, он довольно хорошо сидит:

Далее ключом либо торцевой головкой на 13 откручиваем болт, удерживающий на месте ведомую шестерню датчика скорости. Т.к. я предполагал делать эту статью и фотографировал всё, что делал, то у меня не было необходимости запоминать, как стоял датчик. В остальных случаях настоятельно рекомендую каким-либо надёжным способом отметить его расположение, поскольку датчик асимметричен, и при неправильной его установке контакта с ведущим валом не будет, либо он будет слишком жёстким и сломает пластиковую ведомую шестерню:

Снятый сальник и кольца щитка открывают доступ к стопорным кольцам опорного подшипника вала. Сжимаемое кольцо внешней обоймы нас не интересует, его стоит снимать только для замены этого подшипника. А вот разжимаемое кольцо, которое сидит на валу, надо снять. Это даже при наличии инструмента довольно сложно, ведь кольцо постоянно норовит выскочить.

После проделанных манипуляций настало время колокола. Откручиваем болты на тринадцать по периметру, зачищаем стык корпуса и колокола. Никаких пазов, в которых можно было бы расклинить две привалочные плоскости, нет, поэтому лучше всего использовать тонкий нож, наподобие кухонного или большого канцелярского (18, а лучше 25 мм). Аккуратно, не задевая алюминиевый корпус, вгоняем лёгкими ударами молотка нож в место стыка:

Наконец колокол и корпус отделены друг от друга. Следует как можно лучше промыть и прочистить, а если есть компрессор – то и продуть всё от грязи. Привалочные плоскости следует зачистить гладко и красиво, но без фанатизма, чтобы не проделать в них отверстия или раковины – они должны быть гладкими. Рекомендую использовать для этого металлические кухонные мочалки из стружки нержавейки.

После зачистки и обезжиривания наносим герметик Victor Reinz:

Даём ему подсохнуть минут 5-10 и надеваем колокол. Прикручиваем колокол болтами, а затем необходимо выставить нужный вылет вала. Просто тянем его до упора на себя и внутри колокола фиксируем его стопорным кольцом возле подшипника, чтобы он не проваливался обратно:

И собираем всё обратно, не забывая о правильном положении датчика скорости. Далее обезжириваем посадочное место под сальник, на кромку сальника наносим пластичную смазку и при помощи оправки красиво и аккуратно забиваем сальник на место:

Если есть возможность установить металлический щиток — воспользуйтесь ею:

Теперь время переднего сальника входящего вала, который «на коробку». Он вставляется в алюминиевую пластину, которая, в свою очередь, фиксируется четырьмя болтами на 10. После того, как болты будут откручены, следует найти в торце пластины паз, в который удобно вогнать какой-нибудь клин вроде отвёртки. Аккуратными ударами расклиниваем примыкающие плоскости и освобождаем пластину с сальником.

Лёгкими постукиваниями с обратной стороны выколачиваем сальник из крышки. Зачищаем все контактные плоскости, особенно посадочное место под сальник. Обезжириваем. При помощи оправки забиваем сальник на место, чтобы он был заподлицо со своим посадочным местом:

Обезжириваем привалочные плоскости ещё раз, наносим герметик Victor Reinz, даём подсохнуть. Перед установкой крышки с сальником на место смазываем кромку сальника пластичной смазкой, мы использовали Mobil XHP222, можно обойтись и простым литолом без потери качества:

Затягиваем болты и переходим к сальнику фланца переднего кардана. Сам фланец откручивается при помощи торцевой головки размером 1 и 1/8 дюйма. Если её в хозяйстве нет, можно воспользоваться головкой на 29, которая почти на полмиллиметра больше, чем дюймовая.

Аккуратно, как и прежде, сбиваем старый сальник:

Зачищаем посадочное место от грязи:

Смазываем кромку сальника пластичной смазкой типа литола или (упомянутого выше Mobil XHP222). Обезжириваем посадочные места и при помощи другой оправки, тоже специально под данный типоразмер сальников, устанавливаем его на место:

После этого можно устанавливать фланец на место. Хочу отметить, что некоторые смазывают шлицевое фланца герметиком, я так никогда не делал, и у меня никогда ничего не текло. Подумал, что если вдруг потечёт по шлицевому, это станет отличным признаком изношенности шлицевого, в дополнение к сильным люфтам. Вопрос, возможно, требует обдумывания, но пока могу сказать лишь одно — хотите — герметизируйте, не хотите — не герметизируйте.

После всех проделанных манипуляций раздатка готова к установке на машину.

Источник