Устройство и ремонт датчика давления

Введение, без которого плохо

Здесь излагается процесс переборки датчика давления (VAG p/n 191 927 821), проделанный Евгением Геннадьевичем Бахановским (г.Минск, ). По ходу дела он фотографировал этапы великих свершений, а отчет выложил на Форуме VW, здесь, а еще точнее вот здесь. Вот этот отчет, несколько переработанный и проиллюстрированный, и следует ниже. В процессе работы Евгений снимал/разбирал/собирал/ставил свой датчик давления несколько раз, поэтому датчик на фотографиях имеет уже «не магазинный» вид – красный герметик, следы от пассатиж и т.п.

Собственно действия Евгения по сборке/разборке выделены курсивом , а обычным текстом даны мои комментарии, соображения, поучения и прочее такое.

В статье использованы материалы (справочные данные, обозначения выключателей) из руководства ABS_MK_II.zip, полученного с сайта http://volkswagen.msk.ru.

Предупреджение, без которого нельзя

Внимание! Перед тем, как начинать что-либо откручивать/отвинчивать в тормозной системе, следует ОБЯЗАТЕЛЬНО сбросить давление, имеющееся в аккумуляторе давления. Для этого надо при выключенном зажигании нажать 20 – 25 раз на педаль тормоза. Я бы еще посоветовал на время работ, на всякий случай, вынуть из разъема предохранитель гидронасоса или реле гидронасоса. Или отключить аккумулятор.

Описание процесса, без которого нет смысла

На машине установлена АБС Teves Mark 2, модификация с датчиком давления на гидронасосе (еще есть модификации, в которых датчик давления установлен на гидроблоке). Датчики – одинаковые. Вот так выглядит датчик давления после переборки:

Фото 1. Датчик давления (после переборки).

Хорошо видны резьбовая часть датчика и его резиновое уплотнительное кольцо (которое должно меняться, но которое поставляется только вместе с новым датчиком). Виден шток, выступающий из левого торца датчика.

По заводскому руководству для снятия датчика должен применяться специальный ключ. Ну, на датчике-то обычный шестигранник «41», но место установки очень специфическое, места для подлезания обычным ключом недостаточно. Обычные ключи на «41» рассчитаны на ого-го какие усилия; соответственно толщина стенок головки или ширина губок ключа там не детская. Вдобавок (если работать головкой) головка должна быть очень высокой (в ней должен «утонуть» электрический разъем датчика), в повседневной жизни такие головки не нужны. Так что пришлось сначала открутить аккумулятор давления.

Фото 2. Гидроблок на автомобиле.

Позиция « A » — аккумулятор давления (сверху в аккумуляторе гнездо под ключ-шестигранник, кажется «6»; на фотографии в это гнездо вставлен переходник).
Позиция « B » — жгут проводов, идущий к датчику давления и разъем на датчике давления. Сам датчик виден плохо; это его бок, измазанный красным герметиком, виден немного правее и ниже разъема.

Фото 3. Гидронасос с датчиком (аккумулятор давления снят).

Позиция « A » — гнездо, в которое был ввернут аккумулятор давления. Датчик давления, его жгут и разъем видны во всей красе.

После этого все равно нормально зацепить датчик не получилось – пришлось снимать гидронасос с гидроблока, и только потом, закрепив гидронасос в тисках, с помощью разводного (газового) ключа откручивать датчик. Перед снятием гидронасоса можно откачать тормозную жидкость из бачка, чтобы не было лишних потерь, потеков на окрашенном металле (жидкость вредит краске) и луж на полу.

Но даже и в таких комфортных условиях (в тисках, на верстаке) датчик упорно не хотел откручиваться. Пришлось обливать его WD-40 и ждать. На будущее: момент затяжки датчика при его установке = 25 Нм.

После отворачивания датчика выяснилось, что шток датчика как бы ввален до конца внутрь корпуса. Вытянуть его наружу не получалось – ухватиться было не за что. Решили вскрывать датчик. Развальцевали заделку разъема. Корпус у датчика алюминиевый, ломкий, завальцовывать назад тяжко. Аккуратно открыли корпус датчика (там внутри шлейфик тонкий).

Фото 4. Бережно вскрытый датчик. Под крышкой в корпусе есть уплотнительное резиновое кольцо, на снимке оно отсутствует.

Иногда, говорят, бывает так, что перегорает дорожка в шлейфе или теряется контакт в соединении «микровыключатель — шлейф» или в соединении «шлейф – контакт в разъеме). В этом случае крайне рекомендуется восстановить порушенное и далее не лазить!

Ничего не оборвали, все дорожки целые. Тестером убедились, что все дорожки/заделки в разъеме живые на 100%. Но шток пока еще не виден…

Фото 5. Площадка с микровыключателями и шлейф.

Видны регулировочные винты для выключателей S3 и S4. Номера контактов (ниже) даны как номера контактов разъема датчика давления на схеме VW (контакт 1 (в разъеме) соединяется коричневым проводом с «массой» автомобиля).
Позиция « A » — выключатель S4 (контакты 2 и 1; должны быть замкнуты, если давление низкое; включает лампу «ручной тормоз»).
Позиция « B » — выключатель S3 (контакты. 3 и 5; должны быть разомкнуты, если давление низкое; включен в цепь, контролируемую ECU АБС, (разрыв цепи = авария, включается лампа «(ABS)» на торпеде)).
Позиция « C » — выключатель реле гидронасоса S2 (контакты 4 и 1, должны быть замкнуты, если давление низкое).
Позиция « D » — шлейф.

Фрагмент из англоязычной документации:

Площадка с микровыключателями имеет резьбовую посадку в корпус.

Внимание! Перед выворачиванием площадки надо обязательно отметить положение площадки относительно корпуса. В процессе ее выворачивания из корпуса надо обязательно заметить количество витков, на которое она ввернута.

Итак, выкрутили площадку с 3 микровыключателями из корпуса датчика. Она была завернута на 7,5 оборотов. Точнее – где-то от 7,5 до 8 оборотов.

Фото 6. Площадка микровыключателей снизу. Видны регулировочные винты для выключателей S2, S3 и S4.

Судя по фото, площадка вворачивается с каким-то составом, фиксирующим резьбу. Очень напоминает «синий» «Lock Tight».

Вот теперь виден и шток с нажимным диском.

Фото 7. Посадочное место (резьба) площадки микровыключателей и нажимной диск на штоке.

Шток упорно никуда не двигался. Закис? Корпус штока имеет тот же цвет, что и корпус датчика. Корпус штока стоит заподлицо с верхней плоскостью соответствующей проточки в корпусе датчика. Разглядываю фотографию (Фото 7), и мне кажется, что корпус штока на ней запрессован не «заподлицо», а «до упора»…

Внимание! Перед извлечением штока постарайтесь заметить глубину запрессовки корпуса штока (см. Фото 9, Позиция «B») в корпус датчика (см. Фото 8, Позиция «A»). Нет полной уверенности в том, что на заводе корпус штока запрессован именно заподлицо с верхней плоскостью проточки в корпусе датчика, а не на всю глубину проточки.

Фото 8. Немного забегая вперед — шток снят.

Позиция « A » — проточка в корпусе датчика под корпус штока.

Зажали датчик в тиски, аккуратно тюкнули по концу штока. И шток вывалился на пол.

Фото 9. Узел штока. Может быть он и разборный, но причин разбирать его не было.

Позиция « A » — нажимной диск на штоке. Этим диском он жмет на толкатели микровыключателей.
Позиция « B » — корпус узла. Этот корпус впрессовывается в корпус датчика.

Ну и «пружинка». Руками ее не сжать (пробовали чисто ради интереса). (Ну, еще бы… Рабочий ход, насколько я понимаю, не больше 5 мм на 200 Бар! В общем, усилие сжатия около 30 кг. На исправном датчике шток выступает наружу миллиметра на 3 – 4, подпружинен и не болтается).

В нижней части корпуса датчика есть завальцовка, а под ней резиновое кольцо, уплотняющее посадку штока в корпусе датчика (причем не могу сказать, что это уплотнение должно совершенно герметизировать нижнюю полость датчика. Нижняя поверхность площадки микровыключателей была вроде как сухой, а вот сами микровыключатели — влажными от тормозной жидкости). Вот в этом месте – в паре шток-уплотнение — на штоке и на колечке и собралась грязь. Все аккуратно почищено.

Здесь хочется напомнить, что при работе с деталями тормозной системы для протирки категорически рекомендуется применять материалы, не оставляющие ворса. Если промывать – то в чистой тормозной жидкости. Если продувать – то, по возможности, чистым воздухом без пыли.

Сборка. Шток вставлен в датчик и запрессован гидравлическим прессом на место. Для этого датчик был установлен на подходящую оправку (головка на «15» или что-то похожее. Ударами (молотком) ничего не сделаете, только убьете датчик. Думаю я, тут бы очень бы хорошо было использовать подходящую оправку и для корпуса штока, чтобы давить прессом не на нажимной диск, а именно на корпус штока. Перед сборкой смажьте шток и уплотнение (колечко в корпусе датчика) чистой тормозной жидкостью.

Площадку с микровыключателями вкрутили в корпус датчика на ранее отсчитанные/запомненные 7,5 оборотов. Дальнейшая проверка показала, что гидронасос накачивает полностью разряженный аккумулятор за 45 сек. (как ему положено по мануалу), то есть вроде как площадка успешно возвращена в первоначальное положение. Если будете использовать состав-фиксатор резьбы, не переусердствуйте с его количеством. Думаю, по возможности следует избежать контакта фиксатора с тормозной жидкостью, или свести такой контакт к минимуму.

Установили уплотнительное кольцо крышки. По ходу дела датчик открывали несколько раз; при последней сборке крышку с разъемом просто вщелкнули в корпус и залили термостойким герметиком. На время застывания герметика примотали крышку к корпусу малярным скотчем. Датчик привернули к насосу. Напоминаю: момент затяжки датчика при его установке = 25 Нм.

Насос был установлен на гидроблок, аккумулятор давления был привернут на место, но не до конца (рассчитывали, что при закачке насосом тормозная жидкость выдавит воздух и начнет выходить по резьбе аккумулятора давления. После чего насос надо будет остановить и ввернуть аккумулятор давления «как положено». В бачок была залита жидкость, на бачок была надета крышка со штуцером, в штуцер было подано давление от колеса (примерно 2 ати), чтобы система начала заполняться жидкостью. После чего был включен насос. Вот это была ошибка – давление в системе такое сильное, что прорвало уплотнительное кольцо на аккумуляторе давления и тормозная жидкость брызнула фонтаном, облив все в округе.

Фото 10. Аккумулятор давления с порванным уплотнительным кольцом.

В конечном итоге прокачивали гидроблок отвернув пробку на корпусе насоса. Пробка находится прямо перед гнездом аккумулятора давления; она имеет гнездо под ключ-шестигранник.

Традиционное заключение

Если хочешь указать на ошибки, то сначала похвали!
(Охотник из к/ф «Обыкновенное чудо»)

Все вопросы, замечания и пожелания присылайте (пожалуйста, не меняйте тему письма(«VW_ABS_questions»), чтобы письмо не затерялось в СПАМе). Очень старался не нарушать ничьих копирайтов.

Ежели Вы мое творение перепечатывать соберетесь — сделайте упоминание меня. Или моей странички. Мне приятно будет.

Источник

Ремонт датчика давления ГБО 4 поколения

Одной из довольно дорогостоящих деталей системы ГБО является датчик давления (мап сенсор). В среднем, такой современный узел системы обходится от 30 до 40 американских долларов. Поэтому при выходе его из строя, покупка может влететь в копеечку, а вот ремонт датчика давления ГБО менее затратен. Еще более привлекательным ремонт смотрится из-за своей относительной простоты.

Различие мап сенсоров

Наиболее распространенным датчиком давления является PS-02. Именно эта модель мап сенсора может встречаться в различных корпусах, таких производителей как Атикер, Digitronic и прочих. Но за разными надписями на корпусе скрывается одна и та же плата.

Ремонт мап сенсора

Ремонтировать датчик давления газа можно как собственноручно, так и доверясь специалистам. В любом случае ремонт обойдется Вам гораздо дешевле, нежели стоимость нового.

С помощью специалистов

При обращении к специалистам ремонт мап сенсора обойдется примерно в половину его стоимости, т.е. будет колебаться в пределах 15 долларов. В стоимость ремонта входит замена одного датчика и работа.

Если нужно заменить сразу два вышедших из строя элемента, скорее всего, ремонт будет стоить долларов на 5-7 дороже.

Своими руками

Давайте рассмотрим ремонт мап сенсора своими руками на примере датчика PS-02 в стандартном корпусе.

Верхняя крышка крепится защелками, снять ее не составит труда. Сняв верхнюю крышку получаем доступ к плате, которая держится на 4 шурупах.

Откручиваем 4 шурупа чтобы снять плату.

Датчик давления накрыт пластмассовым защитным кожухом, чтобы добраться до него кожух придется снять. Сам кожух приклеен к плате, подденьте его чем-то и снимите. Кожух защищает также датчик температуры, будьте аккуратны. Если же из строя вышел сенсор разрешения кожух можно не трогать. Далее, нерабочий датчик нужно выпаять.

Маркировку выпаянного сенсора можно увидеть на рисунке ниже. Полная маркировка датчика давления и разрежения:

Заказать его можно в излюбленном китайском интернет-магазине «Али», либо спросить на радио рынке. Средняя цена колеблется в пределах 5-7 долларов.

В случае, если из строя вышел датчик температуры выпаять нужно именно его.

Установленный сенсор температуры выглядит следующим образом

После пайки обязательно проверьте МАП установив его на автомобиль, если все работает в штатном режиме, а автомобиль переходит на газ и не «дергается» датчик можно собрать и уже штатно установить на прежнее место.

На этом Ремонт датчика давления ГБО завершен. Если у Вас остались вопросы, которые мы не описали в статье, то обязательно задавайтеих в комментариях!

Источник

Как проверить ДАД

При подозрении в неисправности датчика абсолютного давления воздуха в коллекторе автолюбителей интересует вопрос о том, как проверить ДАД своими руками. Сделать это можно двумя способами — с помощью мультиметра, а также используя программные средства. Однако для выполнения проверки ДАД с помощью мультиметра необходимо иметь под рукой электрическую схему автомобиля с тем, чтобы знать, к каким контактам подсоединять щупы мультиметра.

Симптомы неисправности ДАД

При полном или частичном выходе датчика абсолютного давления (его еще называют MAP сенсор, Manifold Absolute Pressure) из строя внешне поломка проявляется в следующих ситуациях:

• Высокий расход топлива. Это связано с тем, что датчик передает некорректные данные о давлении воздуха во впускном коллекторе на ЭБУ, и соответственно, блок управления подает команду на подачу топлива в большем, чем надо количестве.
• Снижение мощности двигателя. Это проявляется в слабом разгоне и недостаточной тяге при езде машины в гору и/или в загруженном состоянии.
• В районе дроссельной заслонки постоянно ощущается стойкий запах бензина. Это вызвано тем, что происходит постоянный его перелив.
• Нестабильные обороты холостого хода. Их значение то падает то повышается без нажатия на педаль акселератора.
• «Провалы» двигателя на переходных режимах, в частности, при переключении передач, трогании машины с места, перегазовках.
• Проблемы с запуском двигателя. Причем, как «на горячую», так и «на холодную».
• Формирование в памяти электронного блока управления ошибок с кодами p0105, p0106, p0107, p0108 и p0109.

Большинство из описанных признаков неисправности являются общими, и могут быть вызваны другими причинами. Поэтому необходимо всегда выполнять комплексную диагностику, и начинать нужно в первую очередь со сканирования ошибок в ЭБУ.

Как работает датчик абсолютного давления

Перед тем как проверить датчик абсолютного давления воздуха необходимо в общих чертах понимать его устройство и принцип работы. Это облегчит сам процесс проверки и точность результата.

Так, в корпусе датчика расположена вакуумная камера с тензорезистором (резистор, изменяющий свое электрическое сопротивление в зависимости от деформации) и мембраной, который подключены с помощью мостового соединения к электрической схеме автомобиля (грубо говоря, к электронному блоку управления, ЭБУ). В результате работы двигателя давление воздуха меняется, что фиксируется мембраной и сравнивается с вакуумом (отсюда и название — датчик «абсолютного» давления). Информация об изменении давления передается на ЭБУ, на основании чего блок управления принимает решение о количестве подаваемого топлива для образования оптимальной топливовоздушной смеси. Полный цикл работы датчика выглядит следующим образом:

• Под воздействием разницы давлений мембрана деформируется.
• Указанная деформация мембраны фиксируется тензорезистором.
• С помощью мостового соединения изменяемое сопротивление преобразуется в изменяемое напряжение, которое и передается на электронный блок управления.
• На основе полученной информации ЭБУ корректирует количество топлива, подаваемое на форсунки.

Современные датчики абсолютного давления подсоединяются к ЭБУ при помощи трех проводов — питания, «массы» и сигнального провода. Соответственно, суть проверки зачастую сводится к тому, чтобы при помощи мультиметра проверить значение сопротивления и напряжения на указанных проводах при различных условиях работы двигателя в целом и датчика в частности. Некоторые датчики MAP имеют четыре провода. Кроме указанных трех проводов у них добавляется четвертый, по которому передается информация о температуре воздуха во впускном коллекторе.

В большинстве автомобилей датчик абсолютного давления расположен непосредственно на штуцере впускного коллектора. На более старых машинах он может располагаться на гибких воздушных магистралях и закреплен на корпусе автомобиля. В случае тюнинга турбированного мотора ДАД зачастую располагают на воздуховодах.

Если давление во впускном коллекторе низкое, то и выдаваемое датчиком сигнальное напряжение также будет низким, и наоборот, по мере возрастания давления растет и выходное напряжения, передаваемое в качестве сигнала от ДАД к ЭБУ. Так, при полностью открытой заслонке, то есть, при низком давлении (приблизительно 20 кПа, отличается у разных машин) значение напряжения сигнала будет находиться в пределах 1…1,5 Вольта. При закрытой заслонке, то есть, при высоком давлении (около 110 кПа и выше) соответствующее значение напряжения будет равно 4,6…4,8 Вольта.

Проверка датчика ДАД

Проверка датчика абсолютного давления в коллекторе сводится к тому что сначала необходимо убедится в его чистоте, а соответственно чувствительности к изменению потока воздуха и потом уже узнать его сопротивление и выдаваемое напряжение при работе двигателя.

Чистка датчика абсолютного давления

Обратите внимание, что в результате своей работы датчик абсолютного давления постепенно забивается грязью, которая блокирует нормальную работу мембраны, что может вызвать частичный выход ДАД из строя. Поэтому перед проверкой датчика его нужно обязательно демонтировать и выполнить чистку.

Для выполнения чистки датчик необходимо демонтировать с его посадочного места. В зависимости от марки и модели автомобиля методы крепления и место расположения будут отличаться. У турбированных двигателей обычно имеется два датчика абсолютного давления, один во впускном коллекторе, другой на турбине. Обычно крепится датчик при помощи одного-двух крепежных болтов.

Чистку датчика необходимо выполнять аккуратно, с помощью специальных карбклинеров или подобных чистящих средств. В процессе чистки нужно очистить его корпус, а также контакты. При этом важно не повредить уплотнительное кольцо, элементы корпуса контакты и мембрану. Нужно просто брызнуть внутрь небольшое количество чистящего средства и вылить его обратно вместе с грязью.

Очень часто такая простая чистка уже восстанавливает работу MAP сенсора и производить дальнейшие манипуляции уже нет потребности. Так что после чистки можно поставить датчик давления воздуха на место и проверить работу двигателя. Если же она не помогла, то стоит перейти к проверке ДАД тестером.

Проверка датчика абсолютного давления мультиметром

Для проверки узнайте из руководства по ремонту какой провод и контакт за что отвечает в конкретном датчике, то есть, где провода питания, «массы» и сигнальный (сигнальные в случае четырехпроводного датчика).

Чтобы разобраться как проверить датчик абсолютного давления мультиметром необходимо для начала убедится что проводка между ЭБУ и самим сенсором цела и нигде не коротит, ведь от этого будет зависеть точность результата. Делается это тоже при помощи электронного мультиметра. С его помощью необходимо проверить как целостность проводов на обрыв, так и целостность изоляции (определить значение сопротивления изоляции на отдельно взятых проводах).

Рассмотрим выполнение соответствующей проверки на примере автомобиля Chevrolet Lacetti. У него к датчику подходят три провода — питание, «масса» и сигнальный. Сигнальный провод идет прямиком на электронный блок управления. «Масса» же соединена с минусами других датчиков — датчика температуры воздуха, поступающего в цилиндры и датчика кислорода. Питающий провод соединен с датчиком давления в системе кондиционирования. Дальнейшая проверка датчика ДАД выполняется по следующему алгоритму:

• Необходимо отсоединить минусовую клемму с аккумуляторной батареи.
• Отсоединить колодку с электронного блока управления. Если рассматривать именно Лачетти, то у этого авто она находится под капотом с левой стороны, возле аккумулятора.
• Снять фишку с датчика абсолютного давления.
• Установить на электронном мультиметре режим измерения электрического сопротивления с диапазоном приблизительно 200 Ом (зависит от конкретной модели мультиметра).
• Проверить значение сопротивления щупов мультиметра, просто соединив их между собой. На экране будет показано значение их сопротивления, которое в дальнейшем нужно будет учитывать при выполнении проверки (обычно оно составляет около 1 Ом).
• Один щуп мультиметра необходимо подключить к контакту номер 13 на колодке ЭБУ. Второй щуп аналогично подключить к первому контакту колодки датчика. Таким образом «прозванивается» провод «массы». Если провод целый и у него не повреждена изоляция, то значение сопротивления на экране прибора будет составлять приблизительно 1…2 Ома.
• Далее нужно подергать жгуты с проводами. Это делается для того, чтобы убедиться, что провод не поврежден и меняет свое сопротивление в процессе движения автомобиля. При этом показания на мультиметре не должны изменяться и находиться на том же уровне, что и в статике.
• Одним щупом подключиться к контакту номер 50 на колодке блока, а вторым щупом подключиться к третьему контакту на колодке датчика. Таким образом «прозванивается» провод питания, по которому на датчик подается стандартные 5 Вольт.
• Если провод целый и не поврежденный, то значение сопротивления на экране мультиметра будет также равно приблизительно 1…2 Ома. Аналогично необходимо подергать жгут с тем, чтобы исключить повреждение провода в динамике.
• Подключить один щуп к контакту номер 75 на колодке ЭБУ, а второй — к сигнальному контакту, то есть, контакту номер два на колодке датчика (среднему).
• Аналогично, если провод не поврежден, то сопротивление провода должно составлять около 1…2 Ом. Также нужно подергать жгут с проводами, чтобы убедиться в надежности контакта и изоляции проводов.

После проверки целостности проводов и их изоляции необходимо проверить, приходит ли питание на датчик от электронного блока управления (питающие 5 Вольт). Для этого нужно обратно подсоединить колодку ЭБУ к блоку управления (установить ее на ее посадочное место). После этого ставим назад клемму на АКБ и включаем зажигание не запуская двигатель. Щупами мультиметра, переключеного в режим измерения постоянного напряжения, касаемся к контактам датчика — питающему и «массе». Если питание подается, то на экране мультиметра будет значение около 4,8…4,9 Вольт.

Аналогично проверяется напряжение между сигнальным проводом и «массой». Перед этим нужно запустить двигатель. Далее необходимо переключиться щупами к соответствующим контактам на датчике. Если датчик в порядке, то на экране мультиметра будет информация о напряжении на сигнальном проводе в диапазоне от 0,5 до 4,8 Вольта. Низкое напряжение соответствует холостым оборотам двигателя, а высокое — высоким оборотам двигателя.

Проверка с помощью шприца

Проверить работу датчика абсолютного давления можно с помощью медицинского одноразового шприца объемом 20 «кубиков». Также для проверки нужен будет герметичный шланг, который нужно подсоединить к демонтированному датчику и непосредственно к горловине шприца.

Удобнее всего использовать вакуумный шланг угла корректировки зажигания для автомобилей ВАЗ с карбюраторным двигателем.

Соответственно, для проверки ДАД необходимо демонтировать датчик абсолютного давления с его посадочного места, однако фишку оставить подключенной к нему. В контакты лучше всего вставить металлическую скрепку, а щупы (или «крокодилы») мультиметра уже подсоединять к ним. Проверку питания необходимо выполнять аналогично, как описано в предыдущем разделе. Значение питания должно находиться в пределах 4,8…5,2 Вольта.

Для проверки сигнала с датчика необходимо включить зажигание автомобиля, но двигатель не запускать. При нормальном атмосферном давлении значение напряжения на сигнальном проводе будет приблизительно 4,5 Вольта. При этом шприц должен находиться в «выжатом» состоянии, то есть, его поршень должен быть полностью погружен в тело шприца. Далее для проверки необходимо вытаскивать поршень из шприца. Если датчик работоспособен, то при этом напряжение будет понижаться. В идеале при сильном разрежении значение напряжения опустится до значения 0,5 Вольта. Если же напряжение опустилось лишь до 1,5…2 Вольт и ниже не опускается — датчик неисправен.

Обратите внимание, что датчик абсолютного давления — хотя и надежные устройства, но достаточно хрупкие. Они являются неремонтопригодными. Соответственно, при выходе датчика из строя его необходимо заменить на новый.

Источник