Ремонт редуктора переднего моста сузуки гранд витара своими руками

Ремонт редуктора ведущего моста Suzuki Grand Vitara 2.0 (Сузуки Гранд Витара)

Одно из слабых мест Сузуки Гранд Витара — это редуктор переднего моста.

Признаками неизбежного ремонта, как правило, является гул при наборе и сбросе скорости, возможен хруст и щелчки. Это как правило происходит в результате износа или разрушения, выкрашивания зубьев главной пары редуктора, что приводит к дорогостоящему ремонту. Но бывают и исключения из правил и возможно достаточно заменить подшипники хвостовика или опорные подшипники дифференциала и редуктор будет работать дальше.

Стоимость работ:

• Снятие и установка переднего редуктора — 6 000 руб.
• Снятие и установка заднего редуктора — 5 000 руб.
• Переборка редуктора — 5 000 руб.

Рассмотрим ситуацию замены главной пары дифференциала Suzuki Grand Vitara.
Если в результате дефектовки была выявлена неисправность главной пары нам необходимо приобрести новые —

1. Главную пару
2. Подшипники хвостовика
3. Опорные подшипники дифференциала
4. Сальник хвостовика
5. Гайку
6. Распорную втулку
7. Регулировочную шайбу пятна контакта (толщина 1.00-1.30)
8. Регулировочные шайбы теплового зазора

• Далее нам необходимо демонтировать старые подшипники и сальник хвостовика — отмыть, и продуть корпус дифференциала от продуктов износа и грязи, запрессовать обоймы новых подшипников в корпус дифференциала. На хвостовик напрессовать подшипник хвостовика со стороны шестерни оставив зазор чуть больше максимально возможной регулировочной шайбы 7 (к примеру, 2мм), установить хвостовик в корпус, установить опорный подшипник и не устанавливая распорную втулку и сальник, ставим на место хвостовик. Затягиваем гайку хвостовика до выбора люфта, но так чтобы не стронуть подшипник хвостовика (там, где оставляли зазор 2мм).
• Меняем опорные подшипники дифференциала, не забыв все хорошенько отмыть и продуть, и устанавливаем на место со старыми шайбами теплового зазора.
• Мажем зубья ведомой шестерни пастой и проверяем пятно контакта. При зазоре в 2 мм нормального пятна контакта не будет, и мы начинаем уменьшать зазор, затягивая по 1/8 оборота гайку хвостовика и контролируя пятно контакта.

  Источник

  Suzuki Grand Vitara 1.6 3D › Logbook › Замена переднего редуктора

  

  Тяжело мне даётся ведение БЖ, материала накопился вагон и маленькая тележка, с машиной сделано за последний год очень многое, а сесть и написать ну очень лень.
  Уже полтора года Сузука используется в качестве автомобиля выходного дня, а всю неделю я езжу на служебном авто. За это время с авто было сделано очень много: установлен лифт 45мм, установлены защиты двигателя, кпп и ркпп, сменилось несколько комплектов колес, установлена сиби радиостанция, перебран генератор и двигатель отопителя, замена ГРМ, прокладки ГБЦ, и сальников клапанов, заменены ступицы по кругу, и конечно передний редуктор. Все работы фотографировались в надежде что сразу по окончанию работ напишу об этом на драйв, но, как говорится, увы и ах.
  теперь же попробую начать всё описывать, пусть и не в хронологическом порядке, а по мере важности.
  Итак, передний редуктор., ночной кошмар большинства владельцев витар.
  Купил я машину уже с легким воем, и был готов к тому что рано или поздно этот вой будет усиливаться.
  В итоге проехал я с завывающим редуктором порядка 65000 км, и наверно проехал бы еще не мало, но мне повезло, и на разборке не далеко от моей работы, в один прекрасный день, появилась витара с пробегом около 35000, на которую упало дерево. Воспользовавшись тем, что работники разборки не знали какая дефицитная запчасть попала к ним в руки, я купил передний редуктор по очень заманчивой цене.
  Ставили редуктор вдвоем, на подъёмнике, хотя реально это сделать и одному, на яме.

  

  К сожалению торопился и много фото сделать не удалось, поэтому пошаговой инструкции не получится, но там всё интуитивно понятно, и достаточно просто. Откручиваем карданный вал, снимаем правый привод, левый привод откручиваем от редуктора.

  

  Затем откручиваем крепления редуктора и достаем его, он будет немного упираться, но покрутив его по всякому, можно найти положение в котором он выйдет из подрамника. Затем в обратном порядке устанавливаем новый редуктор, предварительно заменив все сальники на новые.

  

  Главное не забыть слить масло перед снятием редуктора, и залить новое после установки.
  Все работы заняли около двух часов, и самое сложное было это слить и залить масло, спасибо узкоглазым инженерам, за столь «удобное» расположение пробок.
  После установки редуктора в машине наконец воцарилась тишина, и только гул резины нарушает её, но это уже совсем другая история.

  Источник

  Ремонт переднего редуктора Сузуки Гранд Витара

  Автор: kppremont
  Дата записи

  Основными неисправностями редукторов переднего или заднего моста у внедорожников является шум, гул и вибрация в движении. В нашем автосервисе мы принимаем в ремонт любые редукторы.

  Поскольку у Сузуки Гранд Витара передний привод подключаемый, а задний привод постоянный, то основное время под нагрузкой находится задний редуктор, соответственно и выходит из строя он несколько чаще, передний же редуктор ремонту подвергается реже. Часто бывает так, что передний или задний редуктор ремонту уже не подлежат или стоимость необходимых деталей слишком высока. В таких случаях автовладельцы просят заменить тот или другой редуктор.

  Сделать это возможно, но необходимо иметь в виду, что передаточных чисел главной пары редукторов много. Исходя из этого, новый редуктор нужно искать с тем же передаточным числом, которое и было на стоявшем ранее. Правило одно — передаточное число переднего и заднего редукторов должны совпадать. Что же такое передаточное число? Это отношение количества зубцов шестерни дифференциала редуктора к числу зубцов выходного вала редуктора.

  Так, у пятидверных автомобилей Витара передаточное число может быть 4,875 (число зубцов 39 к 8) или 4,3 (число зубцов 43 к 10). Если же передаточные числа совпадать не будут, то сразу же выйдет из строя дифференциал раздаточной коробки, т.к. при одной скорости движения автомобиля передние и задние колеса будут вращаться с разной скоростью.

  Но в данном случае замена переднего редуктора не рассматривается, требуется только ремонт. Нам необходимо заменить пять опорных подшипников редуктора.

  

  Два дифференциальных конических расположены в основном корпусе, на фото они слева. Справа мы видим корпус левого привода, так называемый сапог. В нем со стороны прямоугольного фланца (внизу) установлен один прямой шариковый опорный подшипник.

  Своей шлицевой частью левый приводной вал соединяется с дифференциалом переднего редуктора. А к прямоугольному фланцу крепится левый ШРУС (шарнир равных угловых скоростей), который своей шлицевой частью соединяется со ступицей переднего левого колеса. Так и передается вращение от дифференциала редуктора к левому колесу автомобиля.

  

  Вторая часть корпуса дифференциала. В верхней части корпуса виден небольшой шланг. Это и есть сапун — соединение с атмосферой. Крепится он в подрамник, так сказать повыше, чтобы через него внутрь редуктора не попадала вода.

  

  Так же необходимо заменить два подшипника выходного вала, так называемой морковки. Они, как и дифференциальные, тоже роликовые конические. Именно такие опорные подшипники наиболее надежны и с наибольшим сроком службы.

  

  А это и есть выходной вал редуктора, именно его подшипники и подлежат замене. Вращение этот вал берет непосредственно от косозубой шестерни дифференциала и передает на передний кардан. К шлицевой части вала и крепится через крестовины сам кардан.

  

  Очень важно при ремонте любого редуктора заменить эту небольшую деталь. Это запорная втулка, устанавливается после заднего конического подшипника морковки и затягивается с определенным пред-натягом наружной гайкой. В результате чего, оба конических подшипника подпружинены, подпружинена и гайка и открутиться вариантов у нее нет.

  Устанавливается данная втулка только один раз, установить второй раз нельзя, т.к. она уже обжата. После ремонта необходима только новая, еще не обжатая втулка. Если же ее не заменить, то гайка от вибрации открутится, выйдут из строя и подшипники, и главная пара. Это нужно знать. Не во всех сервисах ее меняют, т.к. не обращают внимания на ее назначение.

  В нашем автосервисе созданы все условия для качественного ремонта полного привода внедорожников, если что, смело звоните. Всем добра 🙂

  Источник

  Восстановление пневморедуктора переднего моста. Ну очень подробный отчет.

  

  ESTAR

  Бывает здесь

  Обладателям потекшего пневмопривода 4WD образца как минимум 1997-2002 годов посвящается.
  Подопытный образец: СГВ 2000 h25a АКПП Американка

  Часть1. Снятие переднего моста ( в знаках = = момент затяжки)

  Мой метод снятия переднего моста отличается от книжного меньшим количеством разъединяемых резьбовых соединений.
  Колеса снимать или вывешивать не надо, но яма или подьемник сильно желателены.
  1. снимаем трубку пневмопривода, сливаем масло с моста, метим все соединения. Не лишним будет покрытие нижеуказаных резьб унисмой или вд .
  2. накидной ключ на 14 + торцевой на 14+ по желанию-необходимости трещетка и удлинители, отвинчиваем кардан(4 болта=50=) и отводим в сторону -из раздатки не

  выдергиваем , снимаем центральную опору моста ( 2 болта коротких, 2 длинных=50=), между хвостовиком и балкой кладем деревяшку или книгу 3-4 см.,

  перемещаемся к левой стороне и открутив 3 болта=50= с полуоси отжимаем и отводим в сторону левый привод. Ключи на 14 больше не понадобятся.
  3. На форумах народ жалуется , что для выдергивания правого привода из моста усилия двух отверток иногда не хватает( имел счастье убедиться в этом лично).

  Поэтому не будем искать легких путей в жизни и расчленим правый внутренний шрус. Для этого находим на пыльнике замки хомутов и разжав поперечные усики

  сдвигаем хомуты с пыльников, усики не потеряйте. Очищаем палку привода и сдвигаем пылник наружу, меньший его диаметр довольно плотно сидит в проточке. Берем

  зубную щетку и очищаем внутреннюю поверхность стакана шруса на глубину 5-10 мм пока не обнаружите стопорное кольцо во внутренней канавке стакана. После ее

  обнаружения( а это всего лишь кольцо из милиметровой проволоки) выковыриваем плоской отверткой потоньше. Шрус готов расчлениться.
  4.торцевая головка на 17 ,удлинитель, вороток, трещетка. Со стороны левого колеса выкручиваем болт=85= из опоры моста, ловим левую сторону .Если работа идет

  в две руки, то привязываем эту сторону к чему нибудь, предварительно опустив ее вниз.
  5.Снимаем трубку вентиляции моста .
  6.открутив аналогочный болт с правой стороны вставляем вместо болта отвертку.
  7.Минут пять-десять набираемся сил , убираем деревяшку, отвязываем веревку, вынимаем отвертку и нежно выкручивая-наклоняя снимаем мост. Все.

  На колесе остается висеть палка привода с пыльниками , шариками и сепаратором от шруса, шарики не вываливаются.

  Есть несколько типов опор переднего моста. Здесь описан метод для моста у которого задняя опора как две горизонтальные резиновые шайбы, а боковые — как

  сайлентблоки крепящиеся через брызговик насквозь (типа как верхний болт жигулевской балки.)

  На все про все ушло 2 часа. Из них 30 минут на вышесказанное и полтора часа, чтобы до всего этого додуматься.

  Остаток правого привода в итоге снялся в четыре руки тремя монтировками! Стопорное кольцо в результате операции развалилось на три части.
  В ухо левой полуси вставляем болт с гайкой и через пластину упираем в мост. Даем натяг, выстукиваем молотком, снова натяг и т.д. пока не выйдет.
  Выкручиваем гайки по кругу=23=( две из них установочные), вгоняем нож, разполовиниваем.
  Редуктор для удобства дальнейшей разборки лучше установить на какую-нить раму, хвостом вниз.
  Откручиваем все гайки на 12 =12=. На больших перфорированых регулировочных шайбах и на корпусе наносим метки,- обязательно, чтобы не париться потом с

  регулировкой.
  Откручиваем болты на 17 =15. 60= .Снимаем удержвающие скобы и зарисовываем-замеряем-метим положение внешних обойм подшипников и регулиравочных шайб, опять

  же обязательно.
  Вынимаем дифференциал с шестерней ГП, пневмопластиной. Обоймы подшипников могут улететь. Поймать, пометить лучше привязать к родной шайбе.
  Дальше понадобятся подходящие тиски , на «коленке» отвернуть десять болтов на 14 =85= от шестерни у меня не получилось.
  Вставляем диф в тиски пневмоприводом вниз ,между корпусом дифа и тисками с двух сторон я вставлял Г-образные шестигранники на 10, чтобы не повредить

  пневмомембрану. Зажимаем, отворачиваем.
  Обхватив шестерню и диф переворачиваем пневмой вверх. Между шестерней и дифом ставим две торцевые головки и с помощью крестовой биты и разводного ключа

  откручиваем два винтика. Разъединяем диф, шестерню прихватываем на пару болтов , чтобы не болталась об мембрану.
  Полуосевые шестерни и шайбы связываем-метим.
  Все это хозяйство после купания в солярке оставило в осадке около наперстка железных опилок.
  Фотографии здесьдифференциал

  Часть3 Изобретение велосипеда

  Виной всему этому веселью является непродуманость узла правый привод-правая чашка дифференциала. В режиме 4вд узел представляет собой единое тело

  вращающееся на роликоподшипниках, тут все ОК. Но все меняется когда приходит 2вд. Привод вращается в стоячей чашке без всяких подшипников. При этом левая

  полуось имея такую же конструкцию в своей чашке обладает подшипником в удлинителе и поэтому радиальная нагрузка на чашку не передается. На правой всю

  нагрузку от привода на себя берет чашка и как следствие — износ, спиливание правого сальника, течь, клин.
  В моем случае отверстие в чашке раздолбалось до 36.7 вместо 35 мм, поэтому на выходе привод люфтил милиметров на 5. Вал привода сделан из очень прочной

  стали, выработки небыло, но на нем был «намазан» металл.
  Дальше подбираем подходящий подшипник:

  название|Внут.Д|внеш.Д|Ширина|нагрузка|скорость|произв|цена в новосибе
  NK 29/20|29mm |38mm |20mm |24.6 kN |15000 об|SKF |450
  NK 29/30|29mm |38mm |30mm |31.9 kN |15000 об|SKF |450
  HK 3020 |30mm |37mm |20mm |20.9 kN | 9000 об|SKF |180
  HK 3026 |30mm |37mm |26mm |27 kN | 9000 об|SKF |180
  942/30 |30mm |38mm |24mm |25.5 kN | 2800 об|Россия| 50
  Все подшипники не имеют внутреннего кольца (им будет служить наш вал после обработки). У первых двух внешняя обойма выточеная, у остальных штампованая, у

  российского отсутствует сепаратор.

  Я выбрал Hk3026 исходя из соотношений скорость/нагрузка/цена. Может быть вполне подошел бы и наш 942/30, но менЯ смутила низкая предельная скорость

  вращения. Наше колесо на скорости 120 км/ч делает около 2000 об/мин. Может быть ничего страшного и не будет. Не специалист.

  Дальше к выбраному подшипнику делаем чертеж и отдаем детали грамотному токарю, конический подшипник с чашки можно не снимать. Токарно-шлифовальных работ

  часа на три. Получаем . Собираем. Сальник хорошо выстукивается изнутри. Новый напресовывается с помощью отрезка большой водопроводной трубы. Десять болтов

  шестерни ГП садятся на анаэробный герметик, он же фиксатор резьбы.
  Девятошное стопорное кольцо на мой вал не село. Диаметр его проволоки 2 мм , а ширина проточки на валу — 1,5. Нашел подходящий брелок от ключей, распилил

  спиральку получилось два кольца.

  Стоимость в Новосибирске:
  — подшипник -180р
  — герметик -70р
  — фиксатор резьбы -50р
  — сальник -180р
  — ненужное кольцо -10р
  — токарка -от 500р
  — солярка -100р
  — смазка шрус -100р
  итого =1190 руб плюс масло.

  Лирическое отступление: после отвинчивания кардана открывается заманчивый вид поддона АКПП, не удержался слил масло, снял поддон(в общем-то зря) для чистки

  фильтра. Если будете повторять эту процедуру не забудте засечь клоичество слитого масла. В книжке почему-то рекомендуют снимать выхлопную трубу для доступа.

  Но на мой взгляд снимать надо именно кардан.

  Итак , счастливые обладатели пневмопривода , после прочтения труда вы как минимум должны сбегать поменять масло в мосту, затем если останется немного денег

  — воткнуть хабы вместо заглушек. Ну ,а кто не успел и потекло или появился ощутимый люфт правого привода- примите мои поздравления.

  Источник

  Читайте также:  Ремонт обуви у парка победы