Ремонт редуктора заднего моста мотороллера муравей

Фотоотчет: Разборка заднего редуктора мотороллера «Муравей»

Редуктор, который мы сегодня с вами будем разбирать, до этого момента — провалялся несколько лет в сарае и был там найден по чистой случайности. Выкидывать его, — жалко, поэтому решено было его разобрать и при необходимости отремонтировать, для дальнейшего использования в качестве основы самодельного мотоблока — не больше, не меньше! Тем более, у меня в наличии есть практически новый двигатель от СЗД, как раз будет отличная пара к этому редуктору.

К сожалению, техническое состояние данного редуктора было неизвестно, при первом осмотре выяснились некоторые детали: Выходные валы полуосей не прокручивались, приводная звездочка тоже… Скорей всего редуктор просто «поймал клина». Поэтому, его сняли и кинули в сарай где он и провалялся много лет…

Очищаем корпус от грязи, снимаем все лишние, после снятия приводной звездочки выяснилось, что рассыпался подшипник первичного вала.

Выкручиваем болты стягивающие корпус редуктора, берем строительный фен, равномерно со всех сторон прогреваем корпус феном, затем берем деревянную киянку и обстукиваем корпус пока он не разойдется на две половины.

Вот и нашлась причина «клина», — рассыпавшийся подшипник первичного вала, но это еще «цветочки». Шарики подшипника во время работы редуктора, попали между шестернями, что привело к серьезным повреждениям зубьев, а это уже серьезно… Такие шестерни придется менять на новые.

Повреждения на зубьях первичного вала, оказались самыми значительными.

Повреждения на зубьях промежуточной шестерни.

Трещина на наружной обойме подшипника.

Разгибаем стопорные пластины и откручиваем болты стягивающие чашки корпуса дифференциала, снимаем шестерни.

Разъединяем чашки дифференциала.

Извлекаем стопорный штифт.

Вынимаем ось сателлитов.

С помощью специального съемника, снимаем стопорное кольцо и вынимаем полуось из чашки.

Детали дифференциала проверку прошли на «отлично», зубья шестерен целые без следов износа, трещин, выработки — как и положено. Допустимый износ трущихся поверхностей не превышает 0.1мм.

Источник

Фотоотчёт: Ремонт, сборка редуктора мотороллера «Муравей»

Задумал я себе сгородить для домашнего хозяйства мотоблок. Двигатель идеально подходящий под это дело меня уже был — от мотоколяски СЗД. А вот подходящего редуктора, через который можно было бы увеличить общее передаточное число трансмиссии и заодно реализовать возможность передвигаться задним ходом у меня не было.

Итак я думал и сяк и в конце концов решил «плясать» от какого-нибудь серийно производимого редуктора или на худой конец приспособить под это дело коробку от «Урала». Нужный мне девайс долго искать не пришлось: мне по случаю были подарены два убитых «Маравьевских» редуктора. Один из них лет двадцать назад «поймал клина» и был оставлен в сарае в ожидании своего звездного часа, а второй еще подавал признаки жизни, но имел серьезные повреждения корпуса и сильный износ зубьев шестерен и подшипников.

После разборки обоих экземпляров выяснилось, что у заклинившего редуктора рассыпался опорный подшипник первичного вала. Оно бы ничего, обычное дело скажите вы, но вся проблема заключалась в том, что во время работы шарики рассыпавшегося подшипника попали между зубьями шестерен, что привело к их поломке. Все остальное, включая корпус и внутренние детали дифференциала к моей большой радости остались целы и невредимы. Внутренние детали второго редуктора оказались в куда более лучшем состоянии, но все же, годы нещадной эксплуатации наложили свой негативный отпечаток на ихнее состояние.

Сначала я хотел купить поврежденные детали в магазине. Как ни странно, нужные мне запчасти в магазине нашлись — бери не хочу. И что самое главное — запчасти были еще советского производства, обмазанные толстым слоем солидола и завернуты в специальную бумагу — не Китай 100%. Но цена на них заставила призадуматься… В общем, за две шестерни и промежуточный вал торгаш с меня запросил больше двух рублей + новые подшипники, кусок паронита на прокладку и комплект сальников, так и совсем — цена вырисовалась под три рубля…

Думал я думал и решил ограничиться покупкой новых подшипников и сальников, а поврежденные шестерни и промежуточный вал позаимствовать с другого редуктора. В общем, сделать редуктору классический «перебор» о чем собственно и пойдет речь в этой статье.

Итак, все детали очищены, отмыты, проверенны на допустимый износ и повреждения, резьба прогнана, осталось только собрать все это барахло «до кучи».

Устанавливаем в предварительно нагретый техническим феном корпус редуктора подшипники. Если кому нужно — привожу номера подшипников:

1. 18 ГПЗ_204_КЗ — 2шт (первичный вал);
2. 4_ГПЗ_60203_К-2шт (промежуточный вал);
3. 4_ГПЗ_7_207_К_5-2шт (корпус дифференциала);

Укладываем правую половину корпуса на дощечки так, чтобы выходящие из корпуса валы свободно висели в воздухе и не мешали работе. Ложем на опорный подшипник первичного вала штатную упорную шайбу.

Надеваем на первичный вал шестерню как это показано на картинке и вставляем его в корпус. Перед установкой шестерен обратите внимание на ихние зубья и кулачковые муфты, которыми шестерни входят в зацепление друг с другом. На зубьях не должно быть сколов, повреждений, трещин и следов чрезмерного износа. Кулачки должны быть правильной формы с острыми не зализанными гранями.

Ставим на свое место промежуточный вал.

Тщательно очищаем и протираем рабочую поверхность полуоси дифференциала и чашки в которую входит полуось. Одеваем на полуось штатную упорную шайбу и вставляем ее в чашку. Берем набор измерительных щупов, выбираем из них самый тонкий и пытаемся вставить его между рабочими поверхностями чашки дифференциала и его оси. Если выбранный щуп проходит между деталями без ощутимого усилия — берем более толстый щуп и повторяем процедуру заново, до тех пор пока щуп не будет заходить с ощутимым усилием.

У меня процесс измерения завершился на щупе толщиной 0,05 мм, более толстый щуп между деталями уже не проходил, а это значит, что выработка в этом сопряжении не превышает 0,05мм. Норма — не более 0,1мм. Если у вас процедура измерения завершится на щупе 0, 1мм или больше — меняйте полуось или чашку на новую.

Точно также, поочередно одеваем на ось сателлиты, внимательно при этом следя, чтобы они стали строго на то место на котором они стояли до разборки то есть в том месте, где выработка будет максимальной. И пытаемся просунуть между осью и внутреннем отверстием сателлита измерительный щуп. Предел допустимого износа, как и в первом случае не должен превышать 0,1мм.

Вставляем ось сателлитов в чашку так, чтобы она немного вышла за край и одеваем на нее упорную шайбу.

Одеваем на ось сателлит, проталкиваем ось дальше, одеваем второй сателлит, подлаживаем под него упорную шайбу и заталкиваем ось.

Разворачиваем ось так, чтобы отверстие для ее фиксации совпало с отверстием в чашке и фиксируем ее от выпадания стопорным штифтом.

Соединяем чашки друг с другом, одеваем на наружные концы полуосей упорные шайбы и фиксируем их стопорными кольцами. Полуось можно зафиксировать сразу после установки в чашку, а можно и потом — без разницы.

Одеваем на корпус дифференциала шестерни. Особой разницы куда какую шестерню ставить нет. Будет работать хоть так, хоть так. Одеваем на болты стопорные пластины и хорошенько стягиваем ими корпус. Старайтесь затягивать болты равномерно, крест накрест и как можно сильней, через мои руки прошло несколько редукторов у которых болты были ослаблены из-за чего в процессе эксплуатации разбивало как сами болты так и корпус.

После окончательной затяжки болтов — загибаем стопорные пластины.

Устанавливаем корпус дифференциала на свое место.

Одеваем шестерню включения реверса на вилку механизма включения реверса, заводим штифт на вилке в паз на поводке включения реверса и вставляем шток вилки в установочное отверстие корпуса.

Выбиваем направляющие корпуса так, чтобы они вышли на поверхностью разъема корпуса на 5-6мм, обезжириваем плоскости разъема, наносим на сопрягаемые поверхности герметик, укладываем прокладку и соединяем половинки корпуса.

Стягиваем корпус болтами, устанавливаем крышки полуосей и заглушки подшипников.

Источник

Ремонт редуктора мотороллера муравей своими руками

Подробно: ремонт редуктора мотороллера муравей своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

При покупке предыдущий хозяин говорил о недавней замене редуктора в связи с выходом из строя старого.

По случаю перепали фотографии того самого “накрытого” редуктора и нового редуктора (до его установки). Сломанный редуктор:

Редуктор в молодости (новый):

Чтобы снять редуктор нужно разобрать полностью всю заднюю подвеску. Масло слито. Задний мост снят. При сливе масла мы его не обнаружили. Из сливного отверстия вытекло около двадцати (а то и меньше) граммов жидкости болотного цвета. Этой жидкостью оказалась эмульсия (масло с водой). Редуктор с мостом вид с верху:

По внешнему виду и не скажешь о недавней его замене:

Разборка редуктора. Как и следовало ожидать все внутри детали покрыты эмульсией:

После промывки деталей и их осмотра был сделан утешительный вывод о том, что редуктор жить будет (ухайдокать его не успели):

Все детали установлены одну из половинок картера редуктора:

Половинки картера свинчены, следующим этапом необходимо установить крышки подшипников:

Крышка подшипника с сальником под вал:

Вид с верху (справа), вид с низу (слева):

Вид спереди (справа), вид сзади (слева):

Проверка редуктора на работоспособность после сборки прошла успешно. Дифференциал и реверс работают.

Задумал я себе сгородить для домашнего хозяйства мотоблок. Двигатель идеально подходящий под это дело меня уже был — от мотоколяски СЗД. А вот подходящего редуктора, через который можно было бы увеличить общее передаточное число трансмиссии и заодно реализовать возможность передвигаться задним ходом у меня не было.

Видео (кликните для воспроизведения).

Итак я думал и сяк и в конце концов решил «плясать» от какого-нибудь серийно производимого редуктора или на худой конец приспособить под это дело коробку от «Урала». Нужный мне девайс долго искать не пришлось: мне по случаю были подарены два убитых «Маравьевских» редуктора. Один из них лет двадцать назад «поймал клина» и был оставлен в сарае в ожидании своего звездного часа, а второй еще подавал признаки жизни, но имел серьезные повреждения корпуса и сильный износ зубьев шестерен и подшипников.

После разборки обоих экземпляров выяснилось, что у заклинившего редуктора рассыпался опорный подшипник первичного вала. Оно бы ничего, обычное дело скажите вы, но вся проблема заключалась в том, что во время работы шарики рассыпавшегося подшипника попали между зубьями шестерен, что привело к их поломке. Все остальное, включая корпус и внутренние детали дифференциала к моей большой радости остались целы и невредимы. Внутренние детали второго редуктора оказались в куда более лучшем состоянии, но все же, годы нещадной эксплуатации наложили свой негативный отпечаток на ихнее состояние.

Сначала я хотел купить поврежденные детали в магазине. Как ни странно, нужные мне запчасти в магазине нашлись — бери не хочу. И что самое главное — запчасти были еще советского производства, обмазанные толстым слоем солидола и завернуты в специальную бумагу — не Китай 100%. Но цена на них заставила призадуматься… В общем, за две шестерни и промежуточный вал торгаш с меня запросил больше двух рублей + новые подшипники, кусок паронита на прокладку и комплект сальников, так и совсем — цена вырисовалась под три рубля…

Думал я думал и решил ограничиться покупкой новых подшипников и сальников, а поврежденные шестерни и промежуточный вал позаимствовать с другого редуктора. В общем, сделать редуктору классический «перебор» о чем собственно и пойдет речь в этой статье.

Итак, все детали очищены, отмыты, проверенны на допустимый износ и повреждения, резьба прогнана, осталось только собрать все это барахло «до кучи».

Устанавливаем в предварительно нагретый техническим феном корпус редуктора подшипники. Если кому нужно — привожу номера подшипников:

1. 18 ГПЗ_204_КЗ — 2шт (первичный вал);
2. 4_ГПЗ_60203_К-2шт (промежуточный вал);
3. 4_ГПЗ_7_207_К_5-2шт (корпус дифференциала);

Укладываем правую половину корпуса на дощечки так, чтобы выходящие из корпуса валы свободно висели в воздухе и не мешали работе. Ложем на опорный подшипник первичного вала штатную упорную шайбу.

Надеваем на первичный вал шестерню как это показано на картинке и вставляем его в корпус. Перед установкой шестерен обратите внимание на ихние зубья и кулачковые муфты, которыми шестерни входят в зацепление друг с другом. На зубьях не должно быть сколов, повреждений, трещин и следов чрезмерного износа. Кулачки должны быть правильной формы с острыми не зализанными гранями.

Ставим на свое место промежуточный вал.

Тщательно очищаем и протираем рабочую поверхность полуоси дифференциала и чашки в которую входит полуось. Одеваем на полуось штатную упорную шайбу и вставляем ее в чашку. Берем набор измерительных щупов, выбираем из них самый тонкий и пытаемся вставить его между рабочими поверхностями чашки дифференциала и его оси. Если выбранный щуп проходит между деталями без ощутимого усилия — берем более толстый щуп и повторяем процедуру заново, до тех пор пока щуп не будет заходить с ощутимым усилием.

У меня процесс измерения завершился на щупе толщиной 0,05 мм, более толстый щуп между деталями уже не проходил, а это значит, что выработка в этом сопряжении не превышает 0,05мм. Норма — не более 0,1мм. Если у вас процедура измерения завершится на щупе 0, 1мм или больше — меняйте полуось или чашку на новую.

Точно также, поочередно одеваем на ось сателлиты, внимательно при этом следя, чтобы они стали строго на то место на котором они стояли до разборки то есть в том месте, где выработка будет максимальной. И пытаемся просунуть между осью и внутреннем отверстием сателлита измерительный щуп. Предел допустимого износа, как и в первом случае не должен превышать 0,1мм.

Вставляем ось сателлитов в чашку так, чтобы она немного вышла за край и одеваем на нее упорную шайбу.

Одеваем на ось сателлит, проталкиваем ось дальше, одеваем второй сателлит, подлаживаем под него упорную шайбу и заталкиваем ось.

Разворачиваем ось так, чтобы отверстие для ее фиксации совпало с отверстием в чашке и фиксируем ее от выпадания стопорным штифтом.

Соединяем чашки друг с другом, одеваем на наружные концы полуосей упорные шайбы и фиксируем их стопорными кольцами. Полуось можно зафиксировать сразу после установки в чашку, а можно и потом — без разницы.

Одеваем на корпус дифференциала шестерни. Особой разницы куда какую шестерню ставить нет. Будет работать хоть так, хоть так. Одеваем на болты стопорные пластины и хорошенько стягиваем ими корпус. Старайтесь затягивать болты равномерно, крест накрест и как можно сильней, через мои руки прошло несколько редукторов у которых болты были ослаблены из-за чего в процессе эксплуатации разбивало как сами болты так и корпус.

После окончательной затяжки болтов — загибаем стопорные пластины.

Устанавливаем корпус дифференциала на свое место.

Одеваем шестерню включения реверса на вилку механизма включения реверса, заводим штифт на вилке в паз на поводке включения реверса и вставляем шток вилки в установочное отверстие корпуса.

Выбиваем направляющие корпуса так, чтобы они вышли на поверхностью разъема корпуса на 5-6мм, обезжириваем плоскости разъема, наносим на сопрягаемые поверхности герметик, укладываем прокладку и соединяем половинки корпуса.

Стягиваем корпус болтами, устанавливаем крышки полуосей и заглушки подшипников.

Редуктор, который мы сегодня с вами будем разбирать, до этого момента — провалялся несколько лет в сарае и был там найден по чистой случайности. Выкидывать его, — жалко, поэтому решено было его разобрать и при необходимости отремонтировать, для дальнейшего использования в качестве основы самодельного мотоблока — не больше, не меньше! Тем более, у меня в наличии есть практически новый двигатель от СЗД, как раз будет отличная пара к этому редуктору.

К сожалению, техническое состояние данного редуктора было неизвестно, при первом осмотре выяснились некоторые детали: Выходные валы полуосей не прокручивались, приводная звездочка тоже… Скорей всего редуктор просто «поймал клина». Поэтому, его сняли и кинули в сарай где он и провалялся много лет…

Очищаем корпус от грязи, снимаем все лишние, после снятия приводной звездочки выяснилось, что рассыпался подшипник первичного вала.

Выкручиваем болты стягивающие корпус редуктора, берем строительный фен, равномерно со всех сторон прогреваем корпус феном, затем берем деревянную киянку и обстукиваем корпус пока он не разойдется на две половины.

Вот и нашлась причина «клина», — рассыпавшийся подшипник первичного вала, но это еще «цветочки». Шарики подшипника во время работы редуктора, попали между шестернями, что привело к серьезным повреждениям зубьев, а это уже серьезно… Такие шестерни придется менять на новые.

Повреждения на зубьях первичного вала, оказались самыми значительными.

Повреждения на зубьях промежуточной шестерни.

Трещина на наружной обойме подшипника.

Разгибаем стопорные пластины и откручиваем болты стягивающие чашки корпуса дифференциала, снимаем шестерни.

Разъединяем чашки дифференциала.

Извлекаем стопорный штифт.

С помощью специального съемника, снимаем стопорное кольцо и вынимаем полуось из чашки.

Детали дифференциала проверку прошли на «отлично», зубья шестерен целые без следов износа, трещин, выработки — как и положено. Допустимый износ трущихся поверхностей не превышает 0.1мм.

Все класно. Ребят а последовательность сборки точно так или как КПП есть какие-то хитрости.

Сергей, хитростей и сложностей в сборке редуктора нет. Но опять же, перед сборкой, все детали нужно просмотреть на наличие повреждений и сделать замеры сопряжений — выявить предельно допустимый люфт.

Спасибо.Проверку деталей прошло на отлично.

Скажите а какой номер подшипников которые стоят на валу со шлицами?

Ни для кого не секрет, что инженеры тульского завода создали технику, с которой обычному владельцу приходится почувствовать себя механиком. Вот и по сей день, найдя очередную проблему, хозяину Муравья приходится брать в руки инструмент, вспоминая горе-инженеров. Одной из основных проблем является двигатель мотороллера Муравей, ремонт которого производится в большинстве случаев поломок.

Однако не только двигатель может заставить мотолюбителя наглядно увидеть все составные части своего мотоцикла. Самая распространенная проблема заключается в неполадках династартера. Его, инженеры тульского завода, установили в Муравья, вместо обычного генератора переменного тока.

Чем же он так важен? Если вы заметили, горящую на панели приборов, красную лампочку во время работы мопеда, значит, у вас кончается зарядка. Происходит это потому, что генератор не вырабатывает переменный ток. Для начала в такой ситуации необходимо проверить целостность проводов, подсоединенных к династартеру и реле-регулятору. Если все в порядке, значит, проблема заключается непосредственно в династартере. У него могут быть три основных причины неполадок:

• затруднение работы ротора (попадание в коллектор грязи или скопление пыли);
• зависание, либо износ щеток;
• нарушение целостности электрооборудования.

Поскольку в большинстве случаев работа династартера затруднена из-за загрязнения коллектора, стоит провести несложную разборку по инструкции, описанной в книге по эксплуатации мопеда. Главные правила при работе – это аккуратность и чистота. После разборки обязательно хорошо промойте все детали в бензине и смажьте трущиеся детали и ни в коем случае не бросайте запчасти.

В отличие от династартера, ремонт двигателя мотороллера Муравей своими руками сложно выполнить по книге эксплуатации. Поэтому стоит обратиться к советам опытных владельцев мотоциклов. Чаще всего, разбирать двигатель приходится при неполадках механизмов сцепления, работе коробки передач, а также износа коленчатого вала, подшипников или сальников. Самое главное правило – не бояться разбирать двигатель самостоятельно. Воспользовавшись данной инструкцией, разборка и сборка двигателя мотороллера Муравей не составит труда.

Итак, порядок действий при разборке двигателя:

Для начала, подготовьте рабочее место. Если хотите добиться правильной и беспроблемной работы, держите все детали в чистоте и порядке. Запоминайте и комплектуйте порядок разборки.

О том, как собрать двигатель мотороллера Муравей, более подробно можно посмотреть в наглядном видео в конце статьи. Суть сборки в обратном порядке действий, но важно закручивать детали с определенным усилием и синхронизировать запчасти с отметками. Ни в коем случае не стоит собирать двигатель без подробных инструкций, написанных производителем.

При частых поломках, владельцы задумываются, какой двигатель можно поставить на мотороллер Муравей. Вместо родного мотора можно использовать китайские аналоговые двигатели. Поскольку у Муравья множество копий в азиатских странах, замена двигателя может стать отличным вариантом сэкономить при необратимой поломке. Правда придется самостоятельно сделать крепления и, в некоторых случаях, переделать мост под левое расположение цепи. Это не очень сложно, учитывая, что на тульском заводе предусмотрели возможность перестановки моста.

Мотороллер Муравей является грузовым мотороллером с кузовом и его задний мост создан с учетом этого (эксплуатация на проселочных и сельских дорогах, большие весовые нагрузки). Задний мост «Муравья» включает в себя дифференциал с главной передачей, подвеску и привода задних колес.

Главная передача увеличивает крутящий момент и передает его к дифференциалу, а затем на колёса. Крутящий момент к главной передачи передается цепью.

Рассмотрим как работают узлы заднего моста подробно с помощью изображений:

Корпус дифференциала (15) вращается совместно с ведомой шестерней (22). К корпусе находятся конические шестерни полуоси (13) и шестерни-сателлиты (19). Каждый из сателлитов зацепляется с обоими шестернями. При езде по ровной дороге, сателлиты равномерно распределяют усилия на конические шестерни, вращаясь на своей оси. При уменьшении скорости одного из колес, сателлиты начинают вращаться, увеличивая скорость вращения другого колеса.

1. – картер главной передачи (его левая половина);
2. – поводок вилки переключения;
3. – вилка переключения;
4. – ось вилки переключения;
5. – картер главной передачи (правая половина);
6. – ведущая шестерня переднего хода;
7. – цепь;
8. – звездочка;
9. – сальник;
10. – ведущий вал;
11. – подшипник 204;
12. – металлический карданный шарнир;
13. – полуось дифференциала;
14. – крышка корпуса дифференциала;
15. – корпус дифференциала;
16. – устройство натяжения цепи;
17. – ведомая шестерня заднего хода;
18. – ось сателлитов;
19. – шестерня-сателлит;
20. – сальник;
21. – подшипник 207;
22. – ведомая шестерня переднего хода;
23. – прокладка;
24. – ведущая шестерня заднего хода;
25. – вал промежуточный;
26. – подшипник 203;
27. – крышка;
28. – штифт;
29. – крышка;

Дифференциалы объединены в одном узле совместно с механизмом переключения передач заднего и переднего хода.

Главная передача – шестеренная м промежуточной шестерней (27). Картер состоит из 2-х половин (1) и (5), которые отливались из сплава алюминия АЛ-2. Ведомая звездочка привода (8) установлена на шлицах выступающего из корпуса конца ведущего вала (10), который вращается в картере в подшипниках (11). На вал внутри картера свободно размещена ведущая шестерня (6), имеющая кулачки на левом торце. На шлицах размещена первичная шестерня – муфта (24). Промежуточный вал с шестерней (27) вращается на 2-х подшипниках (26).

Корпус дифференциала (15) с крышкой корпуса (14) опираются на шариковые подшипники (21), запрессовынные в картере. Крышка (14) и корпус дифференциала (15) стянуты болтами. На дифференциале располагаются ведомые шестерни переднего (22) и заднего (17) хода. Внутри корпуса дифференциала располагаются еще 2-е шестерни (13) и 2-а сателлита (19).

Сателлиты вращаются на оси (18), которая закреплена штифтом в корпусе (15). На концах шестеренок (13), расположены шарниры (12) из резины и металла, которые защищены челами. На вал (10) крутящий момент передается цепью (7) и ведомой звездочкой (8).

Когда мотороллер движется вперед, кулачки шестерни (24) находятся в соединении с кулачками ведущей шестерни (6), которая в свою очередь передает момент на ведомую шестерню (22) через промежуточный вал-шестерню (27). Когда включен задний ход, шестерня (24) сцепляется с ведомой шестерней заднего хода (17).

На рисунке 3: ведущая полуось (16) передает вращение от шестерни дифференциала к ведомой полуоси. На концах ведущей полуоси (16) установлены шарнирные соединения – карданы. Карданная передача нужна из-за того, что при работе пружин задней подвески, колёса и полуоси приближаются и удаляются от кузова.

Шарниры из металла и резины обычно являются довольно долговечными и не требуют ухода. Однако нужно следить за соединениями кожухов муфты (17) болтами. Максимально-допустимый зазор между кожухами составляет 0,5 мм. Разрезы резиновых муфт (14) в местах нахождения вилок поводков и разрезы в местах прилегания кожухов не влияют на работу шарниров.

Когда ведущий вал вращается (даже при постоянной частоте), угловая скорость ведомого вала меняется 2-а раза за оборот (уменьшаясь и увеличиваясь). Эта неравномерность вращения компенсируется карданными шарнирами на обоих концах ведущей полуоси (иначе бы создавались значительные усилия на ведомом валу и болтах крепления колёс, что привело бы к усиленному износу покрышек).

Сами задние колёса приводятся в движение следующим образом: крутящий момент от дифференциала передается ведущей плуоси (19) через карданный шарнир и шлицевое соединение. Полуоси (ведущая и ведомые) соединены друг с другом еще одним резино-металлическим карданным шарниром (26). Ступица колеса посажена на сегментной шпонке (8) на конический конец ведомой полуоси. Сама ведомая полуось (1) вращается в 2-х конических роликовых подшипниках (2), которые запрессованы в стальной втулке балансира.

Для регулирования обоих подшипников, внутреннее кольцо наружного подшипника перемещается на ведомой полуоси. Делать регулировки можно с помощью гаек (5) через нажимное кольцо. Эту операцию стоит проводить аккуратно, так как при сильно тугой затяжке, подшипники сильно нагреваются вплоть до плавления и вытекания смазки и разрушения подшипника. Кроме того такая тугая затяжка может вызвать появление «раковин» на дорожках колец в процессе эксплуатации.

Итак, чтобы отрегулировать подшипники, необходимо снять ступицу колеса. Далее, проворачивая ведомую полуось, затягивать регулировочную гайку до тугого вращения полуоси, после чего нужно отвернуть гайку на 1-1,25 грани (если подшипники уже приработаны) или на 1,25-1,5 грани (если подшипники новые). После регулировки, гайку следует законтрить (закрепить от раскручивания). Когда будите крепить тормозной барабан на место, убедитесь, что сегментная шпонка (8) установлена верно – после сборки колесо должно свободно вращаться и при этом не иметь ощутимый зазор.

После сборки, при первых поездках необходимо проверять нагрев ступиц. Небольшой нагрев не оппасен. Нагрев, при котором рука «не терпит», следует устранить, отвернув гайку еще на пол грани. После пробега в 200-300 км, можно завернуть гайку до прежнего состояния (на пол гарни).

При регулировке не следует затягивать гайку слишком слабо, так как сильное затяжение легко заметить (по нагреву ступиц) и подкрутить, а вот слабая затяжка определяется сложно и при этом может повести к быстрому выходу из строя подшипников.

Кононические подшипники смазываются путем заполнения внутренней полости втулки балансира консистентной смазкой (Литол). Резиновые сальники (19), установленные с обеих сторон втулки, не дают вытечь смазке.

Задняя подвеска грузового мотороллера «Муравей» от рамы на колеса передает вертикальную нагрузку, а от колес на раму тормозные и толкающие усилия. Задние колеса имеют независимую подвеску (каждое колесо соединено с рамой при помощи шарнирных рычагов, позволяющих перемещаться вверх-вниз независимо от другого колеса). Такая подвеска заметно уменьшает колебания рамы, особенно при езде на неровной ухабистой дороге.

Подвеска включает в себя балансиры и цилиндрические пружины. Балансир (27) – сварная конструкция из труб в виде трапеции. Один конец конструкции приварен к стальной втулке. На раме балансир укреплен шарнирно с помощью втулок, приваренных к другому концу конструкции и труб. На втулке, приваренной к корпусу балансира установлена пружжина задней подвески (23). Верхняя пружина установлена на кронштейне рамы. Для предохранения от соприкосновения витков и ограничения сжатия, внутри пружины имеется резиновый буфер (24). Колебания гасятся пружинно-гидравлическими амортизаторами (25), установленными на балансиры.

Рис. 3. Подвеска и привод задних колес: 1 — полуось ведомая; 2 — подшипник роликовый 7205; 3 — кольцо упорное; 4 — кулачок тормозной; 5— гайка регулировочная; 6— шайба стопорная; 7 — кольцо стопорное; 8 — шпонка; 9 — гайка; 10 — чашка; 11 — пружина тормозных колодок; 12 — колодка тормозная; 13 — болт; 14 — муфта резиновая; 15 — шайба коническая; 16 — полуось ведущая; 17 — кожух муфты; 18 — ступица заднего колеса; 19 — сальник; 20 — тяга тормозная малая; 21 — ось; 22 — масленка; 23 — пружина задней подвески; 24 — буфер резиновый; 25 — амортизатор пружинно-гидравлический; 26 — шарнир карданный; 27 — балансир; 28 — болт-ось; 29 — труба тормоза; 30 — рычаг тормозного кулачка; 31 — шплинт.

Мотороллер Муравей представляет собой советский мотороллер с тремя колесами. Впервые производством такой техники, купить которую было довольно сложно, поскольку она была поначалу дефицитной, занялся Тульский промышленный завод. Позже было выпущено несколько модификаций мотороллера, но все они создавались на базе первоначального варианта. Теперь мотороллер Муравей стал распространенной техникой, которая является доступной практически каждому.

Раньше мотороллер имел одно предназначение, одну основную цель: перевозка разнообразных грузов. Конечно, в настоящее время мотороллер Муравей не пользуется таким ошеломляющим спросом, как во время СССР, поэтому подобрать к нему запчасти сейчас очень сложно. Тем не менее, в некоторых азиатских странах такое устройство по-прежнему пользуется невероятным спросом, поэтому купить недостающие детали здесь не составит никакого труда.

Муравей намного легче обычных мотоциклов, поэтому каждый мечтал приобрести его. Примерный вес составлял всего 240 кг, а это мало, если учитывать, что он мог перевозить грузы в несколько раз тяжелее себя самого. Собственно, именно из-за этого он и получил название Муравей.

Еще одним преимуществом мотороллера было и есть то, что купить его можно за небольшую сумму денег. Так, купить мотороллер Муравей можно всего за 30000-50000 рублей.

Двигатель Муравей имеет одноцилиндровый. При этом он является достаточно прожорливым, поэтому назвать мотороллер экономичной техникой язык не поворачивается. Ведь даже новый двигатель Муравей затрачивает на сотню около 8 литров 80-го бензина, а что уже говорить о подержанной технике? Ведь если поршневая или редуктор немного износились, то затраты увеличиваются до 10 литров на сотню. В таком случае можно заменить поврежденные запчасти, но ведь купить их не просто, так как они редко встречаются в продаже.

Двигатель мотороллера Муравей

Можно купить уже собранный двигатель Муравья, вот только стоит такая роскошь дороговато.

Вообще, мотороллер Муравей — очень прочная техника. Особенно хорошо выполнена передняя рычажная подвеска. Она может прослужить не один десяток лет. Многие пользователи мотороллера даже утверждают, что она выполнена лучше, нежели современные варианты телескопических вилок.

Сейчас большинство любителей мотороллера Муравей вместо передних амортизаторов устанавливают задние от скутера, ведь первые в настоящее время — дефицит.

Задняя подвеска является независимой. Редуктор приводит в движение заднее колесо. Этому способствует роликовая цепь, проходящая через него. При этом сам редуктор выполнен совсем неплохо. Располагается в самом центре заднего моста, благодаря чему он легко извлекается, если это нужно.

Благодаря небольшому весу хозяин этой техники может без проблем перевернуть мотороллер Муравей, что позволит без труда выполнить ремонтные работы. Чтобы поменять камеру, покрышку или даже редуктор, совершенно необязательно снимать колесо.

Мотороллер имеет крупные размеры, благодаря чему техника отлично подходит для работ в селе.

Мотороллер может развивать максимальную скорость в 50-60 км/ч.

Прежде чем начинать ремонт, необходимо купить все нужные запчасти и инструменты. Конечно, поначалу нужно осуществить диагностику устройства, чтобы понять, в чем же на самом деле проблема.

Также необходимо взять во внимание несколько советов по поводу того, как можно менять те или иные запчасти:

1. Желая поменять камеру или покрышку, совсем не нужно бортовать колесо. Достаточно всего лишь раскрутить все болты, крепящие его.
2. Колесо начинает крутиться благодаря роликовой цепи, идущей через редуктор. При этом задняя подвеска полностью независима.
3. Редуктор извлекается легко без каких-либо дополнительных инструментов, ведь он находится в самом центре мотороллера.

Ремонт сопровождается такими основными действиями:

• слить масло с двигателя, после этого двигатель снять и поместить на какую-то плоскую поверхность;
• снять кожухи охлаждения и династратер;
• снять звездочку главной передачи;
• освободить крышку сцепления от болтов и снять ее;
• снять несколько дисков сцепления;
• после этого можно будет легко снять корзину вместе с цепью и звездочкой, шайбочку и втулку;
• чтобы отсоединить головку блока цилиндра, необходимо отвинтить четыре шайбы, которые его крепят, если на зеркале цилиндра имеются заметные задиры, то его следует отдавать в заточку;
• вынуть цилиндр, вынуть кольцо поршневого пальца при помощи круглогубцев;
• открутить стяжные болты картера, при этом может помочь ударная отвертка, которая является очень полезной в таких случаях;
• повернуть двигатель на разобранную сторону, аккуратно ударять по нему киянкой, пока картер не разойдется на две равные половинки;
• положить двигатель прямо, при помощи киянки аккуратно выбить карданный вал;
• вот после этого и появляется доступ к подшипникам и сальникам.

Обычно работа двигателя прекращается, если эти детали сильно загрязняются. Здесь могут понадобиться новые запчасти — сальник или подшипник. Их замена осуществляется довольно просто. Иногда запчасти и не нужны: достаточно только очистить механизм от загрязнений.

Но на этом этапе многие люди, у которых есть мотороллер Муравей, но которые не знакомы с тем, как нужно его правильно ремонтировать, делают одну и ту же ошибку. Заключается она в следующем: они закрывают масляный канал прокладкой или смазывают его герметиком. Но это неправильно, поскольку так закрываются пути, по которым смазка переходит к сальнику и подшипникам. Это приводит к поломке деталей, поэтому впоследствии и могут понадобиться новые запчасти. Они встречаются в продаже довольно редко. А вот купить запчасти в некоторых интернет магазинах можно, но при этом никто не знает, каким будет их качество.

Редуктор Муравей разбирается по определенной схеме. Данный процесс необходим, если по какой-то причине редуктор Муравья перестал функционировать. Некоторые поступают неправильно: когда редуктор ломается, его просто выбрасывают. Но ведь при правильном подходе к этому делу устройство можно отремонтировать, после чего мотороллер Муравей будет функционировать так же, как и раньше. Кроме того купить запчасти для мотороллера Муравей сложно, поэтому не стоит зря ими разбрасываться.

Редуктор мотороллера Муравей

1. Если редуктор Муравья некоторое время находился в разобранном состоянии, то для начала его было бы неплохо очистить от пыли и грязи.
2. Открутить все болты, которые стягивают редуктор. Взять строительный фен. С его помощью со всех сторон прогреть редуктор Муравей, после чего деревянной киянкой постучать по корпусу. Пока он не разойдется на две половинки.
3. Теперь можно выяснить, что повлекло за собой поломку. Редуктор мог выйти из строя по двум основным причинам: был сломан подшипник первичного вала или же стерлись зубья шестерен. Обе запчасти придется заменить.
4. Шестерни и подшипники нужно снять, чтобы их можно было поменять на новые запчасти.
5. Извлечь стопорный щит.
6. Снять стопорное кольцо и вынуть полуось из чашки.
7. Перед тем, как начать сборку всех деталей обратно, нужно проверить их целостность. Когда редуктор Муравей собран, его можно отправлять в отведенное для него место.

Мотороллер Муравей может стать сегодня полезным видом техники. Если вы имеете собственную ферму или занимаетесь садоводством на даче, ничего лучше такого мотороллера вам не найти.

Мотороллер Муравей является грузовым мотороллером с кузовом и его задний мост создан с учетом этого (эксплуатация на проселочных и сельских дорогах, большие весовые нагрузки). Задний мост «Муравья» включает в себя дифференциал с главной передачей, подвеску и привода задних колес.

Главная передача увеличивает крутящий момент и передает его к дифференциалу, а затем на колёса. Крутящий момент к главной передачи передается цепью.

Рассмотрим как работают узлы заднего моста подробно с помощью изображений:

Корпус дифференциала (15) вращается совместно с ведомой шестерней (22). К корпусе находятся конические шестерни полуоси (13) и шестерни-сателлиты (19). Каждый из сателлитов зацепляется с обоими шестернями. При езде по ровной дороге, сателлиты равномерно распределяют усилия на конические шестерни, вращаясь на своей оси. При уменьшении скорости одного из колес, сателлиты начинают вращаться, увеличивая скорость вращения другого колеса.

1. – картер главной передачи (его левая половина);
2. – поводок вилки переключения;
3. – вилка переключения;
4. – ось вилки переключения;
5. – картер главной передачи (правая половина);
6. – ведущая шестерня переднего хода;
7. – цепь;
8. – звездочка;
9. – сальник;
10. – ведущий вал;
11. – подшипник 204;
12. – металлический карданный шарнир;
13. – полуось дифференциала;
14. – крышка корпуса дифференциала;
15. – корпус дифференциала;
16. – устройство натяжения цепи;
17. – ведомая шестерня заднего хода;
18. – ось сателлитов;
19. – шестерня-сателлит;
20. – сальник;
21. – подшипник 207;
22. – ведомая шестерня переднего хода;
23. – прокладка;
24. – ведущая шестерня заднего хода;
25. – вал промежуточный;
26. – подшипник 203;
27. – крышка;
28. – штифт;
29. – крышка;

Дифференциалы объединены в одном узле совместно с механизмом переключения передач заднего и переднего хода.

Главная передача – шестеренная м промежуточной шестерней (27). Картер состоит из 2-х половин (1) и (5), которые отливались из сплава алюминия АЛ-2. Ведомая звездочка привода (8) установлена на шлицах выступающего из корпуса конца ведущего вала (10), который вращается в картере в подшипниках (11). На вал внутри картера свободно размещена ведущая шестерня (6), имеющая кулачки на левом торце. На шлицах размещена первичная шестерня – муфта (24). Промежуточный вал с шестерней (27) вращается на 2-х подшипниках (26).

Корпус дифференциала (15) с крышкой корпуса (14) опираются на шариковые подшипники (21), запрессовынные в картере. Крышка (14) и корпус дифференциала (15) стянуты болтами. На дифференциале располагаются ведомые шестерни переднего (22) и заднего (17) хода. Внутри корпуса дифференциала располагаются еще 2-е шестерни (13) и 2-а сателлита (19).

Сателлиты вращаются на оси (18), которая закреплена штифтом в корпусе (15). На концах шестеренок (13), расположены шарниры (12) из резины и металла, которые защищены челами. На вал (10) крутящий момент передается цепью (7) и ведомой звездочкой (8).

Когда мотороллер движется вперед, кулачки шестерни (24) находятся в соединении с кулачками ведущей шестерни (6), которая в свою очередь передает момент на ведомую шестерню (22) через промежуточный вал-шестерню (27). Когда включен задний ход, шестерня (24) сцепляется с ведомой шестерней заднего хода (17).

На рисунке 3: ведущая полуось (16) передает вращение от шестерни дифференциала к ведомой полуоси. На концах ведущей полуоси (16) установлены шарнирные соединения – карданы. Карданная передача нужна из-за того, что при работе пружин задней подвески, колёса и полуоси приближаются и удаляются от кузова.

Шарниры из металла и резины обычно являются довольно долговечными и не требуют ухода. Однако нужно следить за соединениями кожухов муфты (17) болтами. Максимально-допустимый зазор между кожухами составляет 0,5 мм. Разрезы резиновых муфт (14) в местах нахождения вилок поводков и разрезы в местах прилегания кожухов не влияют на работу шарниров.

Когда ведущий вал вращается (даже при постоянной частоте), угловая скорость ведомого вала меняется 2-а раза за оборот (уменьшаясь и увеличиваясь). Эта неравномерность вращения компенсируется карданными шарнирами на обоих концах ведущей полуоси (иначе бы создавались значительные усилия на ведомом валу и болтах крепления колёс, что привело бы к усиленному износу покрышек).

Сами задние колёса приводятся в движение следующим образом: крутящий момент от дифференциала передается ведущей плуоси (19) через карданный шарнир и шлицевое соединение. Полуоси (ведущая и ведомые) соединены друг с другом еще одним резино-металлическим карданным шарниром (26). Ступица колеса посажена на сегментной шпонке (8) на конический конец ведомой полуоси. Сама ведомая полуось (1) вращается в 2-х конических роликовых подшипниках (2), которые запрессованы в стальной втулке балансира.

Для регулирования обоих подшипников, внутреннее кольцо наружного подшипника перемещается на ведомой полуоси. Делать регулировки можно с помощью гаек (5) через нажимное кольцо. Эту операцию стоит проводить аккуратно, так как при сильно тугой затяжке, подшипники сильно нагреваются вплоть до плавления и вытекания смазки и разрушения подшипника. Кроме того такая тугая затяжка может вызвать появление «раковин» на дорожках колец в процессе эксплуатации.

Итак, чтобы отрегулировать подшипники, необходимо снять ступицу колеса. Далее, проворачивая ведомую полуось, затягивать регулировочную гайку до тугого вращения полуоси, после чего нужно отвернуть гайку на 1-1,25 грани (если подшипники уже приработаны) или на 1,25-1,5 грани (если подшипники новые). После регулировки, гайку следует законтрить (закрепить от раскручивания). Когда будите крепить тормозной барабан на место, убедитесь, что сегментная шпонка (8) установлена верно – после сборки колесо должно свободно вращаться и при этом не иметь ощутимый зазор.

После сборки, при первых поездках необходимо проверять нагрев ступиц. Небольшой нагрев не оппасен. Нагрев, при котором рука «не терпит», следует устранить, отвернув гайку еще на пол грани. После пробега в 200-300 км, можно завернуть гайку до прежнего состояния (на пол гарни).

При регулировке не следует затягивать гайку слишком слабо, так как сильное затяжение легко заметить (по нагреву ступиц) и подкрутить, а вот слабая затяжка определяется сложно и при этом может повести к быстрому выходу из строя подшипников.

Кононические подшипники смазываются путем заполнения внутренней полости втулки балансира консистентной смазкой (Литол). Резиновые сальники (19), установленные с обеих сторон втулки, не дают вытечь смазке.

Задняя подвеска грузового мотороллера «Муравей» от рамы на колеса передает вертикальную нагрузку, а от колес на раму тормозные и толкающие усилия. Задние колеса имеют независимую подвеску (каждое колесо соединено с рамой при помощи шарнирных рычагов, позволяющих перемещаться вверх-вниз независимо от другого колеса). Такая подвеска заметно уменьшает колебания рамы, особенно при езде на неровной ухабистой дороге.

Подвеска включает в себя балансиры и цилиндрические пружины. Балансир (27) – сварная конструкция из труб в виде трапеции. Один конец конструкции приварен к стальной втулке. На раме балансир укреплен шарнирно с помощью втулок, приваренных к другому концу конструкции и труб. На втулке, приваренной к корпусу балансира установлена пружжина задней подвески (23). Верхняя пружина установлена на кронштейне рамы. Для предохранения от соприкосновения витков и ограничения сжатия, внутри пружины имеется резиновый буфер (24). Колебания гасятся пружинно-гидравлическими амортизаторами (25), установленными на балансиры.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Рис. 3. Подвеска и привод задних колес: 1 — полуось ведомая; 2 — подшипник роликовый 7205; 3 — кольцо упорное; 4 — кулачок тормозной; 5— гайка регулировочная; 6— шайба стопорная; 7 — кольцо стопорное; 8 — шпонка; 9 — гайка; 10 — чашка; 11 — пружина тормозных колодок; 12 — колодка тормозная; 13 — болт; 14 — муфта резиновая; 15 — шайба коническая; 16 — полуось ведущая; 17 — кожух муфты; 18 — ступица заднего колеса; 19 — сальник; 20 — тяга тормозная малая; 21 — ось; 22 — масленка; 23 — пружина задней подвески; 24 — буфер резиновый; 25 — амортизатор пружинно-гидравлический; 26 — шарнир карданный; 27 — балансир; 28 — болт-ось; 29 — труба тормоза; 30 — рычаг тормозного кулачка; 31 — шплинт.

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Источник