Замена заднего редуктора
Автор: admin · Опубликовано 09.06.2017 · Обновлено 09.06.2017
Замена заднего редуктора на сузуки джимни.
Еще в прошлом году, когда менял задний мост, заметил что в моем заднем редукторе на ведущей шестерне(морковка) не хватает одного зуба. Если в мосту установлен локрайд, как у меня, то это нормальная практика, тем более что я проехал с ним уже 4 года и около 120 тысяч километров, поэтому это должно было случиться. После этого я сразу начал искать редуктор. И вот спустя год я начал замечать сначала нарастающий звон в мосту, потом он стал все громче и громче и в один прекрасный день перерос в сильный гул. Было принято решение все же разобрать мост и поменять редуктор.
Начнем. Для начала вывешиваем задний мост и снимаем оба колеса.
Откручиваем задний кардан.
Откручиваем щиток тормозного механизма, который крепится к мосту 4мя болтами. Выбиваем ступицу из чулка.
Всем давно известно, что нельзя снять редуктор не вынув полностью обе полуоси из чулка. Чтобы это сделать нужно отсоединить тормозные трубки и потерять герметичность тормозной системы, потом в последствии придется прокачивать тормоза.
Мы в это конечно же не верим и пытаемся снять редуктор частично вынув полуось не откручивая тормоза.
Откручиваем 8 болтов на редукторе и поддеваем отверткой, он отходит, но не снимается, мешают полуоси. 
Далее не ленимся и откручиваем тормозные трубки от полуоси и вынимаем их еще на 15 см. 
После этого, редуктор с легкостью вынимается. Главное его не уронить, вещь достаточно хрупкая.
Далее заглядываем в картер моста и видим кучу опилок и кусочки ведущей шестерни редуктора.
Ведомая шестерня(бублик), не имеет износа, а вот ведущая(морковка) вся изломана, причем только у дальнего края. Делаю вывод, что она пострадала именно из-за потери пятна контакта при очередном прыжке. Избыточная длинна кардана и большие хода при просадке моста могут сыграть злую шутку, кардан давит на флян моста, тем самым сдвигая ведущую шестерню . Аналогичная ситуация при большом вывесе, кардан тянет флян на себя, смещая ведущую шестерню в другую сторону.
В моем случае все произошло еще в прошлом году, когда я по совету бывалых, поставил на задний кардан проставку в 1см, хотя четко понимал, что проехав лифтованным уже несколько лет, не испытал в ней нужды. Подбирайте проставки в кардан правильно.
Далее нам надо промыть чулок моста от частиц редуктора. Установить новый редуктор.
Смазываем посадочное под полуоси герметиком, садим полуоси обратно.
Присоединяем тормозные трубки, прокачиваем тормозную систему.
Не забываем залить новое масло в мост.
Перед сборкой тормозных барабанов, будет не лишним развести колодки.
Устанавливаем колеса и тестируем свою работу.
Источник
Suzuki Jimny ВездеКот › Logbook › Задний разгруженный мост
Добрались руки до заднего моста. Изначально он был от T. Surf 185 с центральным расположением редуктора. Но слабые полуоси и чахлые тормоза заставили его полностью переделать. Тем более необходимо реализовать подрульки для RFC. А тут без дисковых тормозов не обойтись.
Решено было делать его разгруженным, с использованием передних ступиц от T. Surf 130. Для этого в магазине Blokirovka.ru были куплены цапфы Иж-техно для TLC Prado.
Дальше пришлось за пару дней освоить A9Cad и нарисовать чертеж планшайбы для установки на мост. Отдал все это токарю и через неделю реализовал все в железе.
Изначально планировал крепить суппорт сверху
Но все же потом решил из соображений будущей компоновки стоек, сделать его сзади. Пришлось отказаться от крепежа планшайб на штатные уши моста через болты. Заодно побольше облегчить планшайбы. Доработал немного на токарном станке и приварил прямо к фланцем моста покругу.
Полуоси будут изготовлены из торсионов. Подобрал под них сальники. Понравилось качество Виктор Рейнц.
Чтобы установить внешний сальник ступицы, пришлось изготовить проставку 4 мм из алюминия, поскольку в штатном варианте туда прикручивается тормозный щиток. Я решил не ставить его.
По опыту эксплуатации регулируемых ступичных подшипников, штатные ступичные гайки не очень подходят для наших задач. Опять выручает Блокировка.ру У них приобретены усиленные ступичные гайки Trail Gear
Источник
Задний редуктор. Подшипники, сальники. Течь масла из хвостовика.
Sappfire
Профи
Ответ: Задний редуктор. Подшипники, сальники. Течь масла из хвостовика.
Первый раз слышу про задний редуктор на восемь болтов. Действительно были такие!? А не затруднит фотку дифференциала сделать?
Это что получается? Одинаковый кузов, одинаковый год, но совершенно разные размеры хвостовиков, с разными посадочными?
Apost
Осваивающийся
Ответ: Задний редуктор. Подшипники, сальники. Течь масла из хвостовика.
Нет — редуктор задний. В городе есть ещё такой же Джимник — у него так же задний редуктор больше переднего — 22 см. — задний и 20 см. — передний.
Присланные редуктора одинаковые: передний — 20 см, задний — 20 см.
ГП и вся остальная начинка у присланного заднего по сравнению с имеющимся значительно отличаются по размерам.
Но оба редуктора на 8 болтов и ПЧ — 5,375.
Добавлено через 6 минут
Может существуют отличия в машинах с АКПП и МКПП и присланная пара от машинки с АКПП? Но это маловероятно.
Old Blind Dog
Человек с пёсьей головой.
Ответ: Задний редуктор. Подшипники, сальники. Течь масла из хвостовика.
Я прям боюсь предположить. Может, мосты самурайские под мелкий орех.
Источник
Suzuki Jimny Sunshine › Logbook › Lock Right 1510. «Желтый» блокирован правильно!
28 июля 2016. Звонок брату:
— Нет времени объяснять, едем ставить блокировку!
— Хорошо, поехали.
Блокировку я купил ещё 26 декабря 2014 года. До 28 июля 2016 года она ожидала своего звёздного часа в гараже на полочке. Полтора года, КАРЛ! До этого она ещё столько же лежала у предыдущего владельца.
Такая срочная необходимость установки блокировки была связана с неотвратимо надвигающимся отпуском, который я планировал провести в лесах Рязанской губернии.
Не знаю чем, но чем-то задним я чувствовал, что блокировка моШет пригодитЦа (читать с характерным эстонским акцентом). Забегая вперёд, скажу – чутьё меня не подвело…
Итак, как Вы поняли из названия статьи, речь идет о блокировке Lock Right 1510 в задний мост Suzuki Jimny. Принцип действия этой блокировки описывать не буду – про это исписаны тысячи страниц в интернете.
Остановлюсь на одном маленьком моменте, который дробит дружное братство Джимниводов на два убеждённых в своей правоте лагеря, прям как у фотографов.
Фотографы делятся на владельцев техники фирмы Nikon и на почитателей марки Canon. Каждый фотограф считает, что именно его выбор правильный. Тут всё серьезно – два мировых бренда с огромнейшим ассортиментом продукции… Чувствуется размах и масштаб!
Джимниводы же, прям как дети – ругаются из-за двух маленьких металлических шайбочек. Один лагерь эти несчастные шайбочки выкидывает из комплекта блокировки, другой – шлифует до определённой высоты и вставляет их в дифференциал вместе с остальными деталями ЛокРайта. Невинными жертвами этого конфликта становятся шпеньки, которые иногда ломаются от психологической нагрузки))
Пораскинув мозгами над конструкцией дифференциала и механизмом работы ЛокРайта, я решил, что присоединюсь к лагерю «шайбистов». На производстве заказал изготовление нескольких комплектов шайб (в инструкции к блокировке они называются Spacer) с разной высотой (3,8 мм, 3,6 мм, 3,4 мм и т.д.). Напомню, Spacer, идущие в комплекте с блокировкой имеют высоту 4 мм. Без дополнительной обработки шлифованием, в дифференциал Джимника Spacer-ы не устанавливаются.
Чтобы не было путаницы в дальнейшем описании, я буду называть эти шайбы дистанционными кольцами.
Сливаю масло из редуктора (головка для пробок четырёхгранная 10 мм KingTony 401410M), пережимаю задний тормозной контур, вывешиваю мост, откручиваю гайки крепления полуосей к мосту. Выкручиваю тормозные трубки из тормозных цилиндров. Разъединяю карданный вал и фланец редуктора. Дабы не получать травм головы она мне нужна –я в неё ем! , проволокой подвязываю конец кардана к раме.
Сантиметров на 7-8 извлекаю полуоси из моста (разъединяю шлицевое соединение полуосей с сайдгирами (side gears) дифференциала).
Тут можно столкнуться с небольшой проблемой. На моей машине полуоси вышли из зацепления довольно легко – пару ударов по внутренней стороне покрышки – и полуось свободна, также легко извлекаются полуоси и на машине Леши lRIPl (сто раз так делали))).
А вот когда мы с Ksaltotyn помогали разбирать задний мост автомобиля Славы Bender198 , нам пришлось в полевых условиях изобретать обратный молоток… Ваяли из того, что было под рукой: кусок водопроводной трубы, обрезок стального листа 3 мм, «блин» от штанги, дрель, болгарка, сварка. Ну, я думаю, что он сам поведает Вам эту увлекательную историю… (если сможет добиться от меня фотографий))
Итак, полуоси свободно болтаются в чулках моста, а значит теперь ничего не мешает снять редуктор. Но, зачем же так спешить? ЛокРайт не любит «ушатанные» полуосевые подшипники, поэтому рекомендуется перед установкой блокировки поинтересоваться состоянием здоровья подшипников. Если подшипникам пора на пенсию, то лучше их заменить, дабы лишний раз не утруждать себя извлечением полуосей.
У меня подшипники живые (тьфу три раза), значит можно потрошить мост дальше.
Откручиваю 8 болтов и… редуктор остаётся на своем месте))) Его держит герметик на стыке с «шишкой» моста. Ничего страшного — штатным домкратом слегка поддомкрачиваю (масло масляное) редуктор в районе фланца: Ч-чпок. — Добрый вечер, дамы… редуктор свободен!
Вспоминая, как мы с Андреем Karel069 на «Ладоге 2016» умудрились впихнуть редуктор в мост «вверх ногами» (сказалась сильная усталость), рисую метку на верхней части корпуса редуктора. Сейчас этот инцидент вспоминается с улыбкой, а тогда нам было не до смеха…
Отволакиваю тушку редуктора на разделочный стол. Размечаю грудинку, окорок, шейку… Достаю топор… Ой, нет, это не из этой оперы…
Устанавливаю редуктор на операционный стол. Проверяю состояние главной пары. Контролирую тепловой зазор. Всё в норме, можно приступать к извлечению дифференциала.
Из широких штанин достою бесценный груз – бутылочку лака для ногтей, заранее отжатую у любимой супруги / подруги / любовницы (нужное подчеркнуть).
Обезжириваю тонким слоем спирта гортань, пищевод и желудок и маркирую лаком места, показанные на фото ниже.
На фото видно, что для регулировочной гайки бокового подшипника (поз.23) нанесено две метки. Первая – начальное положение гайки, вторая – положение открученной гайки (как только гайка вышла из резьбового соединения). При выкручивании регулировочных гаек бокового подшипника считаю количество оборотов. Детали крепления правого подшипника складываю с правой стороны, левого – с левой.
Всё, дифференциал в моих шаловливых ручОнках!
Откручиваю болты крепления ведомой шестерни и крышки дифференциала.
Если у Вас под рукой только набор гаечных ключей и головок, то эта короткая строка отнимет у Вас некоторое количество сил и времени – болты «посажены» на красный фиксатор резьбы и затянуты с хорошим моментом.
Я призываю в помощь Его Величество Пневмогайковёрт и брата. Андрюха удерживает редуктор от проворота, я работаю пневмогайковёртом. Вжик, вжик, вжик – и через две минуты все болтики лежат кучкой на верстаке.
Раскидываю внутренности дифференциала по верстаку, согласно их политическим взглядам: «правые» – направо, «оппозиция» – налево.
Лишние детали (поз. №№ 10, 14, 15, 17, 27) отправляю в Магадан на заслуженный отдых – их заменят новенькие детали блокировки.
Обращаю внимание:
Я удалил именно поз.27 – тоненькую (35,2х44х0,3 мм (0,9 мм в свободном состоянии) конусообразную шайбочку с артикулом 09164-35003. Упорная регулировочная шайба поз.26 подбирается Японскими школьницами на заводе «Сусуки» индивидуально! Поэтому такая ценная деталь должна остаться жить в дифференциале.
Артикул шайбы зависит от её толщины:
09160-35004 35х46х1.2 мм
09160-35010 35х46х1.15 мм
09160-35003 35х46х1.1 мм
09160-35009 35х46х1.05 мм
09160-35002 35х46х1.0 мм
09160-35008 35х46х0.95 мм
09160-35006 35х46х0.9 мм
09160-35013 35х46х0.8 мм
09160-35014 35х46х0.7 мм
09160-35015 35х46х0.6 мм
Правильный вариант установки ЛокРайта с подбором толщины этих шайб и шлифовкой Spacer-ов из комплекта блокировки, описан у мудрого и уважаемого мной Джимнивода — Сергея MasterJim .
У меня нет возможности купить по паре упорных шайб каждого из перечисленных артикулов, поэтому я пошёл «своим путём» — изготовил дистанционные кольца Spacer-ы разной высоты, о чем я уже писал выше.
Начинаю пляску по выбору оптимальной высоты дистанционных колец.
Немного гаражной магии…
Для моего дифференциала подошли колечки высотой 3,4 мм.
Начинаю сборку. Консистентной смазкой намазываю шпеньки и пружинки блокировки (чтобы не выпадали при монтаже) и вставляю их в блокировку, согласно инструкции. Кстати, хочется сказать пару «ласковых» слов про инструкцию: такое ощущение, что иллюстрации по сборке блокировки были сделаны в темном подвале на печатном станке Иоганна Гуттенберга.
Вот пример одной из страниц инструкции:
В строгой очередности вставляю детали в корпус дифференциала. Специально для моих дорогих читателей делаю фотографии каждого этапа сборки.
Болты крепления ведомой шестерни и крышки дифференциала очищаю от старого фиксатора резьбы, наношу на резьбу новый фиксатор (синий), закручиваю с моментом, указанным в оригинальной инструкции по ремонту Suzuki Jimny (99500-81A10-01E) на странице 5, раздела 7F (Rear differential):
Момент затяжки болтов крышки дифференциала – 41 N m
Момент затяжки болтов крепления ведомой шестерни – 85 N m
Вставляю дифференциал в редуктор, устанавливаю крышки боковых подшипников, закручиваю регулировочные гайки до выставленных меток, проверяю тепловой зазор и пятно контакта главной пары.
Момент затяжки болтов крепления крышки боковых подшипников – 85 N m
Очищаю и обезжириваю привалочные поверхности на редукторе, «шишке» и торцах моста. Намазываю своим любимым герметиком ABRO Grey 999.
Собираю мост, прокачиваю тормоза.
В редуктор заливаю трансмиссионное масло Ravenol VSG SAE 75W-90 API GL-4/GL-5, предоставленное нашей команде немецкой компанией RAVENOL.
Не снимая машину с подставок, вместе с братом производим первичную проверку работоспособности блокировки:
1. Ставлю АКПП в режим паркинга чтобы заблокировать вращение карданного вала.
2. Брат вращает левое колесо по ходу движения, пока оно не застопорится. Фиксирует колесо от проворота.
3. Я вращаю правое колесо против хода движения машины. Колесо крутится без заеданий и рывков, при этом блокировка размыкаться (разблокироваться) с характерным «цоканьем» или щелчками.
4. Брат вращает левое колесо против хода движения машины, пока оно не застопорится, после чего я начинаю вращать правое колесо по ходу движения. Опять происходит разблокировка с характерным «цоканьем».
5. Повторяем пункты 2 – 4, только теперь я фиксирую правое колесо, а брат вращает левое.
«Цоканье» (щелчки) не громкие, равномерные, вращение колёс происходит без резких ударов. Проверка работоспособности блокировки «на стенде» завершена.
Ставим машину на колеса, выезжаем из гаража. Начинаем «натурные испытания» на «полигоне» гаражного кооператива.
На асфальтированной площадке с минимальной скоростью «кручу восьмерку». Брат идет рядом и слушает работу блокировки. «Цоканье» равномерное, без резких ударов – блокировка разблокируется правильно.
Заезжаю на песчаную дорогу, останавливаюсь. Резко жму на педаль газа, чтобы машина тронулась с пробуксовкой. Брат наблюдает за поведением колёс. Одновременно буксуют оба задних колеса – блокировка работает! Ура! Едем в магазин за «пенным».
Выражаю огромную благодарность брату за помощь в установке блокировки.
Спасибо Сергею MasterJim за предварительные консультации по телефону.
Источник