РЕМОНТ РЕДУКТОРНО-КАРДАННЫХ ПРИВОДОВ
Генераторы электрического тока вагонов имеют редукторно-карданный привод от средней части оси колесной пары. (Е1ЗК- 160/1 м, «Стоун»); привод от торца оси (ФАГА -ІІ, РК) и ременно-редукторно-карданный привод (ТРКП).
Для редукторно-карданных приводов предусматривается ежегодный деповской ремонт и 1 раз в 4 года капитальный.
Технологический процесс ремонта приводов предусматривает строго индивидуальный подход, при котором все снятые с вагона составные части привода после выполненного ремонта устанавливают на тот же вагон или заменяются новыми.
После наружной очистки и обмывки редукторы помещают на испытательный стенд для контрольных измерений и предварительной обкатки и выявления неисправностей. После выполнения этих работ редукторы с приводом от торца оси при ежегодном и капитальном ремонтах полностью разбирают.
Редукторы с приводом от средней части оси полностью разбирают, только когда расформировывают колесную пару и снимают редуктор с оси. Все демонтированные детали повторно обмывают.
Приводы работают в условиях больших динамических нагрузок, поэтому некоторые детали, такие как полые валы, хвостовики валов-шестерен, валы редукторов ТРКП, шаровые опоры моментов редукторов «Стоун», шестерни, зубчатые колеса, шлицевые валы, цапфы крестовин, контролируют магнитопорошковой дефектоскопией для выявления дефектов.
Подшипники редукторов при ежегодном и капитальном ремонтах осматривают для определения их пригодности к дальнейшей работе. Наиболее распространенными видами повреждений конических подшипников полого вала редуктора «Стоун», вала-шестерни и редуктора РК являются мелкие риски, вмятины, коррозия на рабочих поверхностях колец и роликов, раковины и шелушение на дорожках качения наружных колец, трещины и износы сепараторов. Эти повреждения наиболее часто возникают в осенне-зимнее время, когда повышается жесткость пути, вызывающая увеличение динамических сил, действующих на необрессоренные массы колесных пар и редукторов. Кольца подшипников с дефектами усталостного характера, а также при наличии поперечных рисок, сильной коррозии, при отклонении геометрии посадочных поверхностей бракуют. Появление цвета побежалости на кольцах и роликах свидетельствует о работе подшипников с повышенным нагревом до температуры 300 ° С, что может происходить в результате неправильного регулирования осевых и радиальных зазоров в подшипниках при монтаже, а также из-за недостатка смазки. Подшипники с этим дефектом также бракуют. Небольшие риски и вмятины, слабую коррозию разрешается зачищать шлифовальной шкуркой с маслом.
Корпусы редукторов после очистки тщательно осматривают. При обнаружении в корпусах трещин и отколов, не выходящих на поверхность фланцев или отверстия с резьбой, разрешается устранять сваркой. При этом длина завариваемой трещины не должна превышать 50 мм. Разрешается также наплавлять забоины, отколы на необрабатываемых поверхностях корпуса. Запрещается производить сварочные и наплавочные работы на корпусе собранного редуктора или в процессе сборки.
После окончания сварочных работ корпусы редукторов подвергают нормализации для снятия остаточных термических напряжений.
Диаметры посадочных поверхностей под подшипники должны быть строго согласованы с наружными диаметрами подшипников целью обеспечения посадки с зазором от 0 до 0,17 мм. При этом овальность посадочных поверхностей допускается не свыше 0,025 мм.
Диаметр посадочной поверхности под монтажный стакан конических подшипников ведомого вала с шестерней также должен быть согласован с наружным диаметром монтажного стакана для обеспечения посадки с зазором в пределах от 0 до 0,058 мм.
При износе всех посадочных поверхностей, свыше допускаемых значений разрешается наращивать изношенные поверхности нанесением эластомера ГЭН-150(В). Эластомер (раствор полимера в ацетоне) наносят кистью или распылением. Для отверждения эластомерной пленки деталь помещают в печь, нагревают до температуры 0—150 ° С и выдерживают в течение 60 мин.
Шестерни ведущего и ведомого валов особенно внимательно осматривают. При обнаружении трещин в зубьях или неравномерного износа зубьев по высоте с подрезом у основания обе шестерни должны заменяться новыми. Иногда на рабочих поверхностях верхней части зубьев появляются катеровидные гладкие углубления (осовидный износ — питтинг-процесс), которые допускаются глубиной до 0,5 ммс диаметром до 2 мм. На рабочей поверхности зубьев разрешается не более двух вмятин глубиной до 0,5 мм и общей площадью 100 мм 2 , а также раковины, площадь которых превышает 5% поверхности каждого зуба. При нормально приработанных зубьях шестерен пятна контакта занимают до 50—60% поверхности зуба и расположены по всей его длине со смещением по высоте около 1,5 мм.
Валы редукторов проверяют в центрах токарного станка на биение. При обнаружении отклонения более 0,04 мм, измеренного в местах посадки подшипников, а также при наличии трещин и отколов в любом месте цилиндрической части вала или его зубчатого венца, вал заменяют новым.
Износы посадочных поверхностей валов устраняют после их предварительного шлифования, в результате чего восстанавливаются нужных пределах овальность, конусность и т. д. После шлифования эти поверхности наносят гальваническим методом или методом металлизации слой хрома толщиной до 0,15 мм, а затем поверхность окончательно шлифуют до номинальных размеров.
Разработка шпоночных пазов допускается не более 2 мм от чертежных размеров. Эти износы разрешается устранять наплавкой с предварительным подогревом и последующей механической обработкой. Шлицевые соединения хвостовика вала ведомой шестерни редуктора типа ФАГА-II при износах выше допустимых значений восстанавливают гальваническим хромированием, осталиванием или другими методами с последующей механической обработкой.
Приводной вал с двумя упругими резинометаллическими шарнирами под одновременным воздействием различных сил при передаче вращающего момента деформируется. Могут возникнуть трещины в трубе. Погнутость трубы вала более 0,2 мм, измеренная с помощью линейки и щупа, не допускается. При обнаружении трещин на трубе вал бракуют. Резиновые вкладыши после эксплуатации в течение 4 лет или при обнаружении дефектов заменяют новыми.
Отремонтированный приводной вал испытывают на биение, которое допускается до 0,8 мм, и балансируют. Дисбаланс приводных валов допускается до 2 
. Карданные валы приводов ТРКП или приводов от середины оси типа «Стоун» после очистки и магнитопорошковой дефектоскопии трубчатой части измеряют для определения износов в шарнирах и шлицевом соединении. Наличие трещин не допускается.
Разобранные детали карданного вала после магнитопорошковой дефектоскопии также измеряют по основным размерам рабочих поверхностей таких, как посадочные поверхности крестовин под игольчатые подшипники, шлицы шлицевого вала и шлицевой вилки и др. Разрешается устранять выявленные износы гальваническим хромированием или осталиванием. Трубы вала, погнутые более чем на 0,2 мм, и с трещинами, заменяют новыми.
При выпуске карданных валов из ремонта проверяют радиальный зазор в шлицевом соединении, а также радиальный и осевой зазоры в шарнирном соединении, которые не должны превышать 0,5 мм. Проверяют биение вала, допустимое до 0,2 мм. После выполнения всех ремонтных работ карданный вал балансируют. допускаемый дисбаланс составляет 1—3 
в зависимости от типа карданного вала. Процесс ремонта всех составных частей редукторно-карданных приводов завершается их приемкой и передачей на сборочный участок, который оборудован специальными стендами для монтажа и балансировки редукторов, карданных валов и муфт.
Собранные редукторы устанавливают на обкаточные стенды для обкатки в течение 50 мин в обе стороны, из них 10 мин вхолостую и 40 мин под нагрузкой. При этом контролируют температуру редуктора, которая не должна превышать 70 ° С, проверяют возможность утечки масла и определяют степень шумности работы редуктора.
| | | следующая лекция ==> |
| | | Влияние энергетики на окружающую среду. Процесс производства электроэнергии и теплоты на электрических станциях сопровождается значительным взаимодействием с внешней средой. |
Дата добавления: 2015-12-22 ; просмотров: 2559 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
РЕДУКТОРНО — КАРДАННЫЙ ПРИВОД ОТ СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ОСИ
Редукторно-карданные приводы от средней части оси устанавливают на тележках пассажирских вагонов, оборудованных установками кондиционирования воздуха. Редуктор такого привода монтируют на средней части оси, вращение от которой через пару конических шестерен передается карданному валу, муфте сцепления и якорю генератора.
Для предохранения от падения на путь редуктора и карданного вала установлены кронштейны со скобами и подвесной поддон. Генератор под вагоном подвешен к сварной раме, которая крепится к раме кузова при помощи болтов с резиновыми кольцами.
Рис. 1 — редуктор; 2- карданный вал; 3 — предохранительные устройства;
4 — фрикционная муфта; 5 — генератор
Привод с редуктором EUK-160-1M монтируют на тележках КВЗ-ЦНИИ при максимальной мощности генератора 38,4 кВт. В корпусе редуктора монтируется полый вал 9 вместе с ведущей конической шестерней 10, которая укреплена на фланце вала. Собранный вал надевают на среднюю часть оси и укрепляют двумя резиновыми кольцами 6. Кольца прижимаются к разъемным корпусам 5 через неразъемные кольца. Разъемные корпуса и резиновые кольца скреплены между собой болтами с корончатыми гайками, а с фланцами приводных колец 7 полого вала они соединены при помощи восьми болтов и двух направляющих штифтов. Приводные кольца 7 закреплены на полом валу посредством тугой посадки в горячем состоянии и зафиксированы призматическими шпонками.
Осевые и радиальные нагрузки, действующие на шестерню, воспринимаются подшипниками 8. Внутренние кольца подшипников ставятся на горячей посадке, а наружные — зажаты между упорами монтажных стаканов дистанционными кольцами и крышками с приводными кольцами 7. Зазор в зацеплении шестерен регулируется кольцами 11. Малая ведомая шестерня 3 изготовлена вместе с валом, установленным в подшипниках. Наружное кольцо подшипника запрессовано в отверстии прилива редуктора, а внутреннее — установлено на хвостовике шестерни и застопорено пружинными кольцами. Наружные кольца подшипников зажаты буртами монтажного стакана, дистанционной втулкой, упорными кольцами, шайбами и крышкой 1. Внутренние кольца этих подшипников посажены горячим способом. Кольцо заднего подшипника упирается в шестерню через маслоотбойную шайбу, а переднего — в гайку. На шлицевой хвостовик шестерни посажена ступица втулки 2, которая упирается в лабиринтное кольцо. Уплотнение вала обеспечивается резиновым кольцом. Собранный блок малой шестерни после установки в корпус скрепляют с ним девятью болтами. Зазор зацепления шестерен регулируют полукольцами.
Корпус редуктора 4 закрыт крышкой, которая прикреплена к нему болтами. Масло в редуктор заливается через верхнее отверстие, а сливается через отверстие внизу. Разбрызгиваемая смазка стекает в накопители и каналы, расположенные в корпусе и других деталях редуктора, откуда попадает в подшипники, а затем обратно в картер. Для совмещения маслоподающих и сливных отверстий в крышках ставят контрольные штифты, а снаружи на корпусе наносят риски. Для сброса излишнего давления в картере на верхней крышке установлен сапун. На корпусе редуктора с противоположной стороны блока малой шестерни укреплены предохранительный кронштейн и опора.
Карданный вал предназначен для передачи вращения от колесной пары на вал подвагонного генератора. Вилки 1 и 4 шарнирно связаны между собой крестовиной 3, имеющей четыре шипа, взаимно расположенных под углом 90°. Шипы входят в игольчатые подшипники, корпуса 22 которых запрессованы в отверстие вилок и застопорены пружинными кольцами 2. Иглы 21 удерживаются в стакане упорной шайбой, опирающейся на пробковый самоподжимный сальник 20. Обойма сальника 19 упирается в буртик шипа крестовины.
Игольчатые подшипники смазываются от пресс-масленки 23, которая закрывается резиновым колпаком. Центрирование вала при его соединении обеспечивается кольцевыми выточками, которые расположены на торцах вилок. Вилка 4 одного шарнира приварена к трубе 6, а труба — к шлицевому наконечнику 11. Шлицевое соединение смазывается от масленки 9. Сальники 14 и 75 не допускают вытекания смазки. Сальники закрывают колпачком 17. Шлицевое соединение редуктора защищено металлическим чехлом 10, к которому прижато войлочное кольцо 18. Для того чтобы избежать биения вала, перед установкой на вагоны он подвергается балансировке. На обоих концах трубы приварены пластины 5, а на хвостовике переднего (со стороны редуктора) шарнира и шлицевой втулке вала выбиты стрелки. При сборке стрелки должны быть совмещены, для чего один из шлицов наконечника срезан, а во втулку ввернут винт 12. Здесь же установлена профильная шайба 15, ограничительное кольцо 16, установочный винт 12.
Фрикционная муфта сцепления отключает вал генератора от карданного вала при малых скоростях движения и на стоянках, что дает возможность вращать генератор от асинхронного двигателя. Муфта подключает карданный вал привода к валу генератора при скорости движения 40 км/ч. Кроме того, муфта сцепления является эластичным и предохранительным элементом привода, автоматически отключающим вал генератора от карданного вала при резком торможении поезда и неисправности привода.
Муфта сцепления имеет два диска: диск трения, который жестко закреплен на валу генератора с помощью шпонки и корончатой гайки, и нажимной диск, связанный с карданным валом и имеющий резиновую прокладку с фрикционной накладкой. Внутренний механизм муфты вращается в двух шарикоподшипниках, для смазки которых служат два ниппеля с шариковым клапаном. На нажимной диск действуют шесть нажимных и шесть возвратных пружин. Возвратные пружины служат для выключения сцепления.
Работа муфты сцепления основана на действии центробежной силы, возникающей при вращении кулачков, и противодействующей силы нажимных и возвратных пружин. Когда муфта не вращается, давление пружин на нажимной диск уравновешено давлением возвратных пружин, передающемся через упоры кулачков. В этом случае между фрикционным кольцом нажимного диска и диском трения образуется зазор 1 мм; таким образом, вал генератора отключается и может свободно вращаться от асинхронного двигателя. При движении вагона карданный вал вращает механизм муфты, при этом кулачки под действием центробежной силы расходятся, сжимая возвратные пружины.
Когда усилие нажимных пружин превысит усилие возвратных, нажимной диск с фрикционными накладками продвинется в сторону диска трения и начнет прижиматься к нему, передавая вращающий момент от карданного вала валу генератора.
С 1978 г. на вагонах постройки Германии с генератором переменного тока DGG-4435 применяется привод типа WBA-32/2 который состоит из редуктора 3, карданного вала 4 и предохранительной эластичной муфты 6. Генератор 10 крепится к раме 12 и имеет предохранительные скобы. Подвесная рама 5 предохраняет карданный вал от падения на путь при повреждениях.
Рис. Привод типа WBA-32/2
Редуктор устроен и монтируется на вагоне в основном также, как и редуктор типа EUK-160-1M.
1 – корпус редуктора; 2 – предохранительный кронштейн; 3 – конический роликоподшипник; 4 – ведущая большая шестерня; 5 – упорные кольца; 6 – смотровая крышка; 7 – ведомая малая шестерня; 8 – роликоподшипник № 32314; 9 – шарикоподшипник № 176314; 10 – хвостовик-вал; 11 – монтажный стакан; 12 – лабиринтная крышка; 13,18,30 – болт с шестигранной головкой; 14 – корончатая гайка; 15 – ступица шлицевая; 16 – стопорная шайба; 18 – прижимная шайба; 19, 21 – лабиринтное кольцо; 20 – букса фланца; 22 – фланец; 23 – призматическая шпонка; 24 – разъём корпуса; 25 – резиновое кольцо; 26 – прижимное кольцо; 27 – стяжной болт; 28 – опора; 29 – резиновые вкладыши; 31 – резиновая манжета; 32 – стержень опоры момента; 33 – крышка
Рис. – Редуктор WBA 32/2 в разрезе
Ведомая шестерня 7, выполненная заодно с хвостовиком-валом 10, опирается на два цилиндрических роликоподшипника 8 №32314 и один шариковый 9 радиально упорный № 176314. Корпус редуктора 1 облегчён, и смотровая крышка 6 уменьшена. Стержень опоры момента 32 имеет плоскую шаровую поверхность и соответствующие резиновые вкладыши 29.
Серьезный недостаток существующих приводов с шарнирной подвеской генератора — зависимость тяговой способности от направления движения вагона. Только в приводах ТРКП это различие обусловлено шарнирной подвеской редуктора. При работе генератора под нагрузкой из-за разницы вращающих моментов на входном и выходном валах в редукторе возникает реактивный момент, который увеличивает натяжение при верхней ведущей ветви передачи и уменьшает его при нижней.
Для уменьшения влияния этого реактивного момента на натяжение передачи разработано натяжное устройство с дополнительной пружиной повышенной жесткости, которая включается. В работу при воздействии реактивного момента в сторону уменьшения натяжения передачи. Внедрение этого устройства позволило стабилизировать величину натяжения при нижней ведущей ветви, однако достигнуть требуемой мощности не удалось. Кроме этого, усложнение конструкции привода привело к увеличению затрат на его ремонт и обслуживание. Крепление ведущего шкива на шейке оси сдерживает внедрение унифицированной оси для всего подвижного состава.
Таким образом, эксплуатирующиеся в настоящее время приводы вагонных генераторов, отличаясь большим конструктивным разнообразием, и полной мере не отвечают требованиям, предъявляемым к ним. Исследования показывают, что наиболее перспективен привод от средней части оси с разъемными или клиновыми ремнями и размещением генератора на раме тележки.
Источник