Audi A4 B5 AWM 1.8T, Quattro, AT › Logbook › ГРМ: Регулятор фаз VAG 058 109 088 E: Диагностика I
(ПОЖАЛУЙСТА, ЧИТАЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНЕЙ! В ОБЩЕЙ СЛОЖНОСТИ ПО ЭТОЙ ТЕМЕ У МЕНЯ 4 ЗАПИСИ В БОРТЖУРНАЛЕ, В ТОМ ЧИСЛЕ С КОММЕНТАРИЯМИ, В КОТОРЫХ ВЫ ТАКЖЕ МОЖЕТЕ НАЙТИ ОТВЕТЫ НА ИНТЕРЕСУЮЩИЕ ВАС ВОПРОСЫ! ФАЗОРЕГУЛЯТОР НЕ МЕНЯЛ! ЗАКАЗАННЫЙ НЕ ПРОДАЁТСЯ НИ В СБОРЕ, НИ ПО ВИНТИКАМ! СПАСИБО ЗА ПОНИМАНИЕ!)
Что мне известно:
Гидронатяжитель цепи (ГНЦ) — устройство, предназначенное для автоматического натяжения цепи между распределительными валами. Если раньше, по мере того, как цепь растягивалась, необходимо было её периодически регулировать (натягивать) вручную, то теперь этим занимается ГНЦ. Принцип такой — в ГНЦ под давлением подаётся масло, которое раздвигает плунжера с башмаками, а они в свою очередь давят на цепь, натягивая её. Как только цепь начинает давить на плунжера, в ГНЦ срабатывает клапан, который запирает накаченный в него объём масла, тем самым поддерживая постоянное натяжение.
Исходя из этого можно выделить несколько неприятностей, которые повлияют на работу устройства:
1. Сильный износ/поломка башмаков на плунжерах.
2. Обратный клапан не держит давление.
3. Забит масляный канал.
4. Низкое давление масла в системе.
Регулятор фаз (фазорегулятор) — устройство, которое оптимизирует наполнения цилиндров в зависимости от частоты вращения коленчатого вала за счёт смещения момента закрытия клапанов.
— Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем позже должны закрываться впускные клапана, что обеспечивает большее поступление топливной смеси.
— Чем ниже частота вращения коленчатого вала, тем раньше должны закрываться выпускные клапана, что предотвращает потерю топливной смеси.
Что в итоге должен давать:
— увеличение выходной мощности мотора
— получение лучших показателей крутящего момента в более широком диапазоне оборотов
— снижение выбросов СО
— экономию расхода топлива
— снижение шумности работы двигателя
Как я понял, автомобили, подобные моему, могут оснащаться как простым гидронатяжителем цепи (VAG 058 109 217 B), так и с фазорегулятором (VAG 058 109 088 K). Во втором случае устройство имеет электромагнитный клапан, которым управляет ЭБУ двигателя.
Мой двигатель оснащён фазорегулятором. А борюсь я вот с какой ошибкой:
17939 — P1531 — Регулятор фаз газораспределения: обрыв цепи
Что я сделал первым делом — естественно форумы. На каждом форуме практически в один голос утверждают, что гидронатяжитель цепи, а в частности фазорегулятор, ходит не более 150 тыс. км. Пробег на моём авто составляет чуть больше 200 тыс. км. Так что думаю, чего гадать, закажу себе сразу новый. В любом случае, даже если мой пока рабочий, не за горами тот день, когда его придётся менять. Да и вообще начитался я всяких ужасных ужасов и решил, что проверить деталь — это как минимум.
Оригинал у EMEX стоил 33 000 рублей! Самый дешёвый от JP Group стоил 7 500 рублей!
Оригинал я точно не потяну, а если брать JP Group, то почему бы тогда не попробовать купить сразу из Китая. Иду на сайт aliexpress и нахожу продавца с неплохой репутацией, который предлагает эту деталь сразу с цепью, прокладками, скидкой в 20% и бесплатной доставкой в РФ за 5 230 рублей: Timing Chain Tensioner Kit For A3 A4 A6 TT VW Jetta Golf Passat Beetle 1.8T 058 109 088 L K D E H 058 109 229 B 058 198 217
Связываюсь с продавцом, говорю, что мне нужен VAG 058 109 088 K, именно такой номер был указан в ETKA, на что продавец отвечает, что у них есть только VAG 058 109 088 L. Осмотрев установленную на авто деталь, я увидал ещё и третий вариант — VAG 058 109 088 E. Пришлось изучать, что за буквы такие, в чём отличия и есть ли совместимость. В итоге полученная из разных источников информация складывается вот в такую картину:
Изначально были D, затем их заменили на E для USA и L для EU, потом и те, и другие заменили на K. Также в некоторых источниках уточняют, что K в окончании якобы говорит о восстановлении детали заводом-изготовителем. Не могу ничего сказать по этому поводу. На зарубежных форумах тоже никто не знает наверняка, но склоняются к варианту, что был изменён сплав металла, из которого изготавливают деталь.
Какие я сделал выводы — мне предлагают восстановленную китайцами деталь от европейского брата. Восстановленный, хоть и китайцами, оригинал — в принципе, неплохой вариант. На крайний случай — донор. В итоге заказал.
Деталь пришла буквально за полторы недели. Никаких проблем.
Как и предполагалось — восстановленный без лицензии оригинал.
Купил прокладки для клапанной крышки (FEBI 23548 за 660 рублей), купил высокотемпературный силиконовый герметик и пошёл разбирать. Описывать особо не буду, вот тут добрый человек уже всё объяснил. Единственное, что — я начал сразу с крышки, чтобы оценить состояние фазорегулятора. Поснимал трубки, отключил катушки, снял катушки, снял защитный кожух с ремня ГРМ (всего две защёлки, и его можно вынуть, если не мешает обратная магистраль охлаждения турбины), ну а далее открутил гайки на крышке и просто потянул крышку наверх. Снялось всё легко и просто.
Фазорегулятор механически оказался в полном порядке. Помазал герметиком места, как показано в ELSA, поставил новые прокладки и собрал всё обратно. Делать там нечего.
Решил отделаться лёгкой кровью и поменять электромагнитный клапан, а вдруг. Сопротивление между контактами на старом — 14 Ω, на новом — 12 Ω. В самой ELSA написано, что «Заданное значение: 10 … 18 Ω». То есть оба в норме. Всё равно снял старый и поставил новый.
Поменял, проехался до магазина, ошибка снова вылезла. Жаль.
На следующий день полез искать этот «обрыв цепи» и вроде бы нашёл.
Источник
Ремонт регулятора фаз газораспределения ауди а6 с5
Хочу поделиться опытом с коллегами – диагностами, а так же с автомобилистами, страдающими ручным зудом, теми, кому не зазорно закатать рукава и залезть под капот своей ласточки.
Речь пойдет о проблеме, преследующей двигатели семейства DOHS, где привод от коленвала получает один распредвал, а второй соединен с ним короткой цепью, о разсинхронизации сигналов с этих валов.
В моем случае это был AUDI A4 2l TFSI (BPG) 2006г.в..
Машину прислали к нам из тюннинг-ателье, с рекомендацией проверить правильность установки фаз ГРМ и, в случае необходимости, переустановить цепь соединяющую распредвалы, фото 1:
Предыстория машина такова, со слов владельца, приобрел он её в неисправном состоянии. Как ему объяснили, имел место обрыв ремня ГРМ со всеми вытекающими, а причиной этому, якобы послужило масляное голодание. Подключили комп, и все сразу стало ясно (как нам тогда показалось) – в 091 группе 3/28; 4/27,5 – вроде все прилично, а вот в 093 группе 3/ -43KW (при норме +/- 3KW)– это приличный промах по цепи. Вроде все просто, снимаем крышку фазорегулятора, крышку распердваллов, ставим на место цепь и отпускаем клиента с миром. Но…, проблемы начались с попытки открутить болт крепления фазорегулятора, если кто не в курсе – открутив этот болт можно снять фазорегулятор и цепь без демонтажа распредвалов.
По опыту скажу, что этот проклятый болт «сдается» далеко не всегда, иногда доходит и до такого, фото 2:
Ну да Бог с ним, приступили.
Так как снятие распредвалов на этой машине предполагает установку авто в сервисное положение, а проще говоря снятие морды, снимаю бампер и вывешиваю переднюю панель, фото 3:
Весь процесс разборки я описывать не стану, напомню только, что он включает в себя демонтаж ТНВД, вакуумного насоса, крышки фазорегулятора, короче еще кучу манипуляций, неоднократно описанных в автомануалах и отчетах по ремонту этих машин. Остановлюсь на непосредственно нашей задаче — навести порядок в фазах. Итак, при первом взгляде на валы, «кривизна» их установки бросается в глаза.
Вырез в валу должен «смотреть» на болт крепления ГБЦ, а здесь даже на глаз виден наклон вала, фото 4, 5:
Однако, полагаясь на собственный опыт, хочу заметить, что отклонение не такое уж и фатальное. Как правило, отклонение на зуб не дает таких цифр в 093 группе, от силы 12 – 16 KW. Немного отклоняясь от темы, я хочу заметить, что считаю способ установки фаз ГРМ на данном виде двигателей VAG (2l TFSI, FSI) считаю, мягко говоря, несовершенным.
Существует приспособление для этой процедуры — T10252, фото 6, 7:
Оно предполагает фиксацию валов в нужном положении, но и оно не гарантирует точности установки, так как есть еще вращающийся фазорегулятор, а так же натяжитель цепи и у них, как говорится свои планы.
Поэтому я предпочитаю ставить метки и перепроверяться чисто визуально, фото 8:
В общем, ставлю новую цепь вместе с натяжителем, собираю, завожу, подключаю комп и …. +53KW в четвертом окне 093 группы!
После чашки кофе начинаю все по новой, и тут выясняется, что «подвижный» фазорегулятор оказался неподвижным, фото 9:
Учитывая то, что в прошлом авто имело место масляное голодание, что кстати подтвердилось при снятии валов – на них были задиры (к сожалению, фото делать не успел), вполне возможно, что фазорегулятор заклинили металлические стружки. Решил заглянуть внутрь.
На снятом валу бросилось в глаза отсутствие шпонки в фазорегуляторе, фото 10:
По видимому, фазорегулятор снимали и не вполне удачно, потому что обрубок шпонки был из какого то мягкого материала, фото 11:
По крайней мере, высверлился он на раз, гвоздь, наверно, фото 12, 13:
«Совершенно случайно» у меня в закромах завалялся один разбитый фазорегулятор, у него были ломаные потроха, но шпонка была целая, фото 14:
Однако подвижность фазорегулятора не была особо связана со срезанной шпонкой напрямую, фото 15, 16:
И очень много времени отняла притирка и разработка деталей, включая использование притирочной пасты, фото 17, 18:
Цепочку накинул что бы не повредить звездочку. Надо было добиться полной подвижности фазорегулятора и особенно клапана фиксатора, находящегося внутри и приводимого в движение давлением масла, фото 19:
с которым пришлось особо повозиться. Дело в том, что при отсутствии давления масла, он под действием пружинки фиксируется в паз в теле фазовращателя, фото 20:
и от его подвижности много зависит. Для имитации давления масла я использовал тоже «случайно завалявшуюся» деталь от фазовращателя «легендарного» двигателя ALT, фото 21:
Они, в принципе, работают по одной технологии с фазиками (BGB; BWE; BWT и им подобными ) и внутренний диаметр одинаков. Я заполнил, на сколько возможно, фазорегулятор маслом и использовал свою запчасть как поршенек для создания масляного толчка по клапану. Примерно как на фото снизу, фото 22:
Убедившись в полной подвижности и послушности деталей фазовращателя, прикрутил его к распредвалу со всей дури, с использованием «специнструмента VAG», фото 23, 24:
И умудрился с первого раза промазать по цепи, но ввиду того, что на валу стоял новый болт, который без проблем позволил себя вывернуть, переброска цепи не заняла много времени. Но вот наконец все получилось! В 091 3/28: 4/28, в 093 -3/ 0KW.
Валы отлично прошли тест и вот теперь можно смело чиповаться.
Источник