Гулять так гулять, любить так любить: обслуживание и ремонт Range Rover
На эти машины смотрят с завистью почти все участники дорожного движения. Их владельцы прикуривают от стодолларовой бумажки и носят ботинки из кожи единорога. Увидев проезжающий Range Rover, мужчины ёкают селезёнкой, а женщины падают в обморок, успев принять соблазнительную позу. Менеджеры официальных дилерских сервисов Range Rover носят спецодежду, которую воскресными вечерами шьёт лично Карл Лагерфельд. Можно вспомнить или придумать ещё много всяких относительно умных сентенций по поводу этих внедорожников. А еще припомнить миф о невероятной ломучести этих машин. В наших руках — 5-летний Range Rover третьего поколения с пробегом почти 120 000 километров. Оценим, в каком он состоянии и во что обойдется его обслуживание!
Чуть-чуть истории
И сторию этого премиального внедорожника можно начать с 1970 года, когда английская компания Rover показала миру престижную альтернативу своему же Ленд Роверу. Англичане напряглись и создали очень даже продвинутый по тем временам внедорожник. Правда, трёхдверный — и Range Rover оставался таковым до 1981 года. Но уже с самого начала производства автомобиль был весьма прогрессивен: пружинная подвеска, дисковые тормоза на всех колёсах, двигатель V8 мощностью 135 л.с. Так как на конвейере машина простояла до 1996 года, её постоянно модернизировали. В 1984 году изменили двигатель: он стал инжекторным и более мощным – 155 л.с., в 1986 году Range Rover обзавёлся первым турбодизелем (правда, итальянским), а в 1992 получил свой турбодизель, причём даже чуть мощнее итальянского: 122 л.с. против максимальных 119 у импортного.
С самого начала англичане очень хотели продавать Range Rover американцам, а для этого как минимум нужна была автоматическая коробка. Со своей как-то не складывалось, поэтому первым «автоматом» Рейндж Ровера стал крайслеровский трёхступенчатый агрегат. Одновременно с ним предлагали и традиционную механическую четырёхступку.
В 1994 году Range Rover Classic (так назывались первые Рейндж Роверы) сменило второе поколение, хотя автомобили первого стояли на конвейере ещё два года, одновременно с новым внедорожником. Новый Range Rover стал ещё более дорогим и престижным: бензиновые моторы – только V 8 с минимальной мощностью 192 л.с., а еще в подарок от BMW , которая тогда владела Ровером, внедорожнику достался баварский турбодизель. Коробки – пятиступенчатая «механика» и четырёхступенчатый «автомат». Разумеется, полный привод остался постоянным.
Немцы приложили руку и к третьему поколению, вышедшему в 2002 году. И BMW приложила огромные усилия для того, чтобы Range Rover стал ещё более премиальным. Из машин пропала механическая коробка передач, зато электроники стало ещё больше. АКПП до 2005 года — пятиступенчатый вариант ZF5HP22 и ZF5HP24, потом, после перехода на фордовские двигатели, ставили шестиступенчатую ZF6HP26, а с 2010 до 2012 года на 4,4-литровый турбодизель V8 — уже восьмиступенчатую АКПП. А вот с моторами вышла небольшая накладочка: так как в 2005 году Ровер был продан Форду, двигатели на Range Rover стали ставить «ягуаровские» — бензиновые V8.
И, наконец, в 2012 году вышло четвёртое поколение. Мы будем иметь дело с автомобилем этого же года выпуска, но предыдущего поколения, поэтому рассказывать о нём здесь не будем: всё станет понятно после посещения сервиса. Машину, кстати, мы взяли с солидным пробегом почти в 120 000 км: так будет интереснее. Осматривать её мы поедем к дилеру «РОЛЬФ Jaguar Land Rover», который не только любезно согласился помочь нам в подготовке материала, но и предоставил машину, выставленную на продажу по программе реализации сертифицированных автомобилей с пробегом Approved. Если хотите, то можете даже посчитать это рекламой, но программа интересная и полезная, а почему – разберёмся чуть ниже.
Двигатель
Рейндж Роверу неприлично иметь под капотом что-то слабое и даунсайзинговое. Поэтому любуйтесь, вот он – пятилитровый монстр 5,0 SC мощностью 510 л.с. и с максимальным крутящим моментом 625 Нм! Это алюминиевый агрегат, каноничный V8, с двумя распредвалами на каждую головку и нагнетателем, с которым внедорожник разгоняется до сотни за 5,4 секунды. Я сильно сомневаюсь, что кто-то из владельцев этого автомобиля будет обслуживать свой автомобиль у себя в гараже: это так же дико и безжалостно, как вырезать самому себе аппендицит. Поэтому давайте оценим, во сколько это обходится у дилера, на чём экономить можно и как это делать, на чём экономить нельзя ни в коем случае и на что обратить внимание при покупке подержанного Рейндж Ровера. Поможет нам в этом специалист сервиса Дмитрий Попов.
Как бы ни был хорош мотор, а масло менять приходится менять и в нём. Дилер заливает Castrol 5 W 30, надо его 8 литров (при первой заправке на заводе заливают 9,65 л), в деньгах – 7 000. Оригинальный фильтр у дилера стоит 2 000 (все цены далее – дилерские, мы же не будем обслуживать этого красавца в гараже), но вот пытаться искать аналог специалист не советует. Был случай, когда очень экономичный владелец купил дешёвый фильтр марки « noname », который развалился, после чего его частицы попали в систему смазки, а оттуда – в двигатель. Лучше уж две тысячи потратить, я думаю.
Менять масло нужно каждое ТО (периодичность ТО по регламенту – 13 тысяч пробега или один раз в год). Полная стоимость операции – 12 тысяч рублей.
Цена воздушного фильтра — 6 000 рублей. И их два, по одному на четыре цилиндра. Сама замена обойдётся в 1 500 рублей, менять регламент предлагает при пробеге 104 тысячи километров (либо через 8 лет). Но в любом случае, проверять их лучше порегулярнее. Обычно фильтры вполне сносно выглядят, и необходимости менять их чаще, чем предписывает регламент, нет.
Наш мотор – цепной, ремня ГРМ нет, но цепи (их две) менять всё же иногда надо. Регламентом ТО замена не предусмотрена вообще, но и вопросов к цепям нет: ресурс у них вполне приличный, до 200 тысяч километров, а замена комплекта обойдётся в сумму около 300 тысяч рублей.
Замена сервисных ремней обойдется достаточно дешево. Их тоже два: один крутит насос охлаждающей жидкости, гидравлический насос системы DynamicResponse, компрессор кондиционера и генератор. Второй – нагнетатель и шкивы вязкостных вентиляторов охлаждения. Менять надо сразу комплект, а заодно обратить внимание на помпу: если у неё есть следы износа, то лучше заменить сразу, иначе придётся практически ту же самую работу оплачивать дважды. Замена ремней обойдётся в 30-40 тысяч, помпа – в 20 тысяч рублей. Замена ремней регламентом не предусмотрена, а вот проверка при каждом ТО предполагается. Обычно ремни служат не менее 120 тысяч километров, и раньше этого срока в них заглядывать не приходится: своё они отрабатывают честно.
Раз в 185 тысяч км надо менять свечи зажигания. Понадобятся всего восемь свечек по полторы тысячи за штучку и семь тысяч на работу сервисменов.
И последнее, что придётся делать под капотом – это менять антифриз. Тут никакой экзотики нет, разве что объём системы охлаждения приличный – 12 литров. Но что поделать, мотор тоже далеко не маленький. В регламенте ТО такой работы нет, зато есть проверка плотности ОЖ каждое второе ТО.
А теперь представим, что вы выбираете себе подержанный Range Rover . На что обращать внимание при покупке?
Первым делом смотрим на подкапотную проводку. Например, горящая лампочка неисправности адаптивной подвески может быть последствием неисправности жгута переднего амортизатора (его видно на фотографии). Ремонт обойдётся в 6 000 за оба шлейфа передних амортизаторов.
А вот цокающий звук вентиляторов указывает на более дорогой ремонт – тут потянет тысяч на 60. Для проверки есть смысл скинуть разъём вентилятора. Если звук пропал – проблема именно в нём.
Некоторые владельцы Рейндж Роверов сталкивались с характерным шумом, исходящим от компрессора. Этот звук не всегда говорит о том, что придётся его менять (200 тысяч рублей, если что). Обычно помогает замена вала привода компрессора, и в этом случае устранение неисправности обойдётся всего в 18 тысяч рублей.
Как видите, цена ошибки при выборе такой машины с пробегом очень высока. Поэтому варианты, которые сданы к дилерам по программе Approved и выставлены в trade — in, действительно очень неплохи. Все же проверка по 165 пунктам, подробная диагностическая карта и гарантия продавца в случае с премиальными машинами особенно актуальны.
Трансмиссия
А вот этот раздел по всем параметрам радостный и светлый. Во-первых, в трансмиссии почти ничего не ломается, а во-вторых, расходники не так уж дороги.
АКПП в Range Rover стоит ZF , в целом – надёжный и не проблемный агрегат, придётся лишь менять масло. Литр масла стоит 4 000 рублей, всего потребуется 6 литров. И ещё надо будет заменить фильтр, встроенный в поддон коробки, за 20 тысяч рублей. Кстати, вместо лендроверовского оригинала можно спокойно покупать и расходники в магазинах ZF – дилеры не возражают.
Регламента на замену нет. Кстати, неправильная замена может и иметь и отрицательный эффект. Например, если выбрать неверный способа замены масла: если просто слить его из поддона, то большая часть старого масла останется в системе.
Единственное слабое место коробки – болты поддона. Они зачем-то имеют тонкую часть между головкой и резьбой, где легко ломаются, особенно если сильно закисли.
Ну и не забываем менять масло в раздатке (тут надо всего 2 литра масла, делаем вместе с заменой масла в АКПП) и в редукторах (регламент предусматривает замену на ТО при пробеге 130 тысяч км, обойдётся в 15 тысяч рублей).
В остальном трансмиссия к себе внимания не потребует.
Ходовая часть и тормоза
А вот тут должно быть интересно: пневмоподвеска же! Что же, начнём спереди.
Периодически стоит проверять состояние шаровых опор и передних нижних рычагов с сайлентблоками (впрочем, это дилерский сервис делает это при каждом ТО), и если износ этих деталей есть, то лучше заменить рычаг в сборе – всего 15 тысяч.
Источник
Ремонт дизельного двигателя 4.4 TD Рендж Ровер и Рендж Ровер Спорт. Устройство и описание
Часть 1. Разборка и дефектовка двигателя
Из данной статьи Вы узнаете про довольно редкий случай выхода из строя дизельного двигателя 4.4 ТД на Рендж Ровер. Диагностика, капитальный ремонт, полная разборка и сборка дизельного двигателя Range Rover и Range Rover Sport 4.4 TD.
В данной статье описан полный процесс разборки и сборки дизельного двигателя с одновременным описанием конструкции, особенностей устройства, ремонта, и типичных неисправностей. Это реальный случай и реальные действия из рабочих будней сервиса LR-WEST.
Этот двигатель очень надежный, в отличии от своего собрата и более популярного дизельного двигателя 3.0 ТД, который тоже устанавливается на Рендж Ровер и Рендж Ровер Спорт. Но 4.4 ТД как более мощный устанавливается, как правило, на топовые комплектации Рендж Ровер! Причем при более большей мощности и крутящем моменте 8-ми цилиндровый дизельный двигатель V8 4.4 TD умудряется расходовать меньше топлива!
Есть ряд особенностей данного двигателя, например, здесь нет ремня ГРМ, т.к. установлен цепной привод, и в отличие от бензиновых двигателей 5.0 на дизельном 4.4 ТД нет никаких проблем с цепями ГРМ.
В данной статье описан тот редкий случай, когда двигатель 4.4 ТД сломался так, что пришлось делать капитальный ремонт двигателя. По мнению специалистов LR-WEST это не дефект двигателя, а человеческий фактор, так как владелец позволил некоторое время работать двигателю с низким уровнем моторного масла, что и привело в итоге к масляному голоданию, и выходу из строя коленвала, что очень редко встречалось в сервисной практике ЛР ВЕСТ.
Без каких-либо видимых потусторонних воздействий этот двигатель из строя сам не выходит. Однако этот вышел и на начало ремонта нам было известно лишь то, что у этого двигателя были проблемы с турбинами, с одной или с двумя точно неизвестно, после этого он проехал 2000-3000 км и застучал. Нам нужно добраться до причины выхода его из строя и принять решение о том, как его можно отремонтировать и можно ли вообще.
Мы сняли верхнюю часть теплообменника, у него часто течет резиновая прокладка, которая просто-напросто высыхает, буквально каменеет и масло начинает просачиваться в развал двигателя. Достаточно часто нам приходится эту прокладочку менять. Она детализируется отдельно и ее можно поменять при наличии течей масла из развала двигателя.
Демонтируем нижнюю часть теплообменника с клапаном ЕГР и видим, что утечка масла была, потому что в развале двигателя есть следы масла. Может быть незначительная, но имеет место быть. Бывает, что нижняя прокладка (на схеме №14) тоже течет и приходится ее менять.
Удалось рассмотреть следы предыдущего ремонта, на заглушке масляного канала (на схеме №3) на масляном насосе видны следы герметика. Есть подозрение, что она уже когда-то текла и был произведен ремонт, но по крайней мере сейчас здесь все сухо и хорошо.
Мы сняли головки блока цилиндров с двух сторон и увидели следы касания поршня о головку. В подтверждение нашей теории при вращении коленвала взад-вперед этот поршень стоит – это означает, что зазор между вкладышем и шейкой очень большой. Как и предполагалось здесь неисправность с шатуном и шатунным вкладышем. Досталось ли коренным вкладышам или нет мы пока не знаем, будем все это дело разбирать, смотреть дефектовать и определять возможность ремонта.
После снятия поддона все наши опасения подтвердились, шейка первого и пятого цилиндров характерно темного цвета и имеют очень сильные задиры. Пострадала шатунная шейка, и соответственно, оба вкладыша на шатунах первого и пятого цилиндров. Рабочая крышка от шатуна не пострадала, наблюдается рецидив только на первой шейке так, что от вкладышей практически ничего не осталось. Из-за этого и был такой большой люфт.
Вопрос в том, что мы будем делать с этим всем, потому что очень сильный износ шейки и возможно произойдет такой случай, когда мы не сможем уложиться в ремонтный размер. Тогда, либо замена коленчатого вала на б/у, новый купить скорее всего нельзя, он отдельно не детализируется, детализируется только вместе с блоком. Либо есть вариант наплавки неисправной шейки, есть такие предприятия, которые этим занимаются и наплавляют до номинального размера, и соответственно, необходимо будет поменять вкладыши уже в номинальном размере.
Многие считают, что масло Castrol плохое, оно горит, оставляет черный нагар, отложения и так далее. На данном двигателе хорошо видно, что никаких отложений нет, абсолютно чистый двигатель, чистый коленвал несмотря на то, что это дизель. Черноты нет, прекрасно работает масло, почему все так не любят Castrol нам не понятно.
Мы полностью разобрали двигатель. Первые выводы уже можно сделать. Блок двигателя остался в более-менее хорошем состоянии, сильного износа цилиндров не наблюдается, конечно это все пока на первый взгляд, все нужно промерять специальным инструментом, но проблем по блоку в отличие от часто встречающихся двигателей 3.0 TD не видно.
Что мы имеем: один шатун вращался с поврежденным вкладышем, один без вкладыша вообще. Нижняя головка шатуна из-за этого очень сильно пострадала. Если приглядеться, то видна ее овальность. Такие шатуны восстановить не получится, потому что они с ломанной крышкой, эти два шатуна придется точно менять. Остальные шатуны в более-менее приличном состоянии, имеется видимый износ вкладышей, но мы считаем, что это рабочий износ и не является каким-либо причинным износом, т.е. это просто рабочий износ вкладышей такого типа.
По поршням не обнаружено каких-либо проблем, юбка даже с тефлоном, кольца тоже все не за легшие, ходят очень хорошо. Верхняя головка шатуна будет обязательно замеряться по износу под поршневой палец, если будет износ, то нужно будет перевтуливать верхнюю головку шатуна.
На коренных вкладышах есть износ, причем он выборочно, на каких-то шейках заметно, на каких-то не очень. По этим следам можно предположить, что двигатель ездил, либо с низким уровнем масла, либо с потерей давления масла в какой-то момент. Скорее всего это был низкий уровень масла и при определенных режимах работы двигателя, например, резкий старт, либо повороты, происходил отток масла вообще из поддона и масло не поступало к коренным вкладышам, почему их и не убило, и не задрало все, а только первую шейку.
По коленвалу, на данный момент — это самый большой вопрос можем ли мы его восстановить. Первая шейка самая больная, естественно все остальные шейки необходимо будет промерять, есть ли у них износ, но видимого износа на вскидку не видно. Главный вопрос сможем ли мы уместиться в ремонтный размер по вкладышам поврежденной шатунной шейки. Для этого мы отдадим коленвал на профильное производство, там специалисты его померяют, измерять его биение, если вал повело, то необходимо будет править, такое тоже случается. Но, об этом всем можно будет сказать позже, только после того как получим ответ от наших партнеров.
Хотелось бы обратить внимание еще на масляный насос. Иногда при ремонте двигателя забывают об этом сказать. Здесь видны четкие риски на корпусе, эти риски также видны на рабочих шестернях и на ответной части корпуса тоже риски приличные. Такой насос оставлять нельзя, он подлежит замене, потому что все эти риски снижают производительность насоса.
Часть 2. Сборка двигателя
Мы получили с производства наш дизельный блок V8. Что было сделано на производстве. Самое главное – это была выполнена подгонка под коленчатый вал и под неоригинальные вкладыши. Подгонка выполнялось по постели коленчатого вала. Так же было сделано нанесение хон риски, оно же восстановление микрорельефа цилиндров – это обновляет цилиндр и тем самым убирает некоторые микронеровности.
С коленвалом нам все-таки не повезло. Коленвал, который стоял на этом двигателе, его первая шатунная шейка к сожалению, выходит за пределы второго ремонтного размера, и мы не стали рисковать делать третьи ремонты и еще какие-то, потому что слишком сильно пришлось бы обрабатывать эту шейку. Вариант восстановление такого вала таков, что можно наплавить одну эту шейку, делается это обычно с помощью плазма наплавления и потом обрабатываются все шейки в один ремонтный размер. Но, мы не стали рисковать, более того в данном случае чисто экономически было выгоднее найти б/у коленчатый вал.
Мы нашли абсолютно целый коленчатый вал с маленьким пробегом, нам пришлось его точить в ремонтный размер, сделано это было для того чтобы убрать все микронеровности, овальности и восстановить идеальную геометрию шеек. Точили его в размер +0,25 мм.
Поршни остаются старые, к ним претензий нет, на них нет видимых следов износа, трещин, каких-то еще повреждений. Так же поршневые кольца мы не стали ставить новые ввиду того, что эти запчасти тяжело приобрести, а может быть даже и невозможно.
Шатуны тоже остались старыми, к ним претензий никаких нет, единственное пришлось обрабатывать нижнюю головку шатуна для того, чтобы поставить неоригинальный шатунный вкладыш, потому что оригинальные вкладыши нам приобрести также не удалось. Мы их подобрали от другого производителя, но для того чтобы они хорошо встали в нижнюю головку, головку пришлось обрабатывать. Были выполнены замеры верхней головки шатуна, износа не обнаружено, и поэтому оставили ее так как есть.
Коренные вкладыши также не оригинальные, с небольшой доработкой, пересверлены отверстия подачи масла для того, чтобы они встали в наш блок, в нашу постель коленчатого вала. Они также +0,25 мм в ремонтном размере.
Коренные крышки, они же иногда называются бугеля и четыре сдвоенные форсунки охлаждения поршней так же остаются старыми. Мы каждую из форсунок проверили, в каждой из этих форсунок находится маленький клапан, который открывается при давлении порядка 1,4 атмосферы. Сделано это для того, чтобы, во-первых, масло не стекало с форсунки, во-вторых, чтобы был некий напор, который будет доставать до поршня и его охлаждать.
Мы установили коленчатый вал в постель на новые вкладыши, прикрутили крышки коренных подшипников необходимым моментом и проверили как вал вращается в новых вкладышах. Для этого мы одной рукой совершенно спокойно проворачиваем вал несмотря на его достаточно большие размеры, а также вес. Это говорит о том, что никаких заеданий и закусываний в подшипниках нет. Самое главное, чтобы все подшипники и зазор между вкладышами и шейкой коленчатого вала был выдержан до сотых долей миллиметра. В противном случае будет, либо закусывание вала, он будет вращаться тяжело, либо наоборот он будет слишком сильно прослаблен и зазор в данном случае будет увеличен.
Мы установили поршни в сборе с шатунами во все восемь цилиндров и подготовили блок к установке головок блока. Некоторые детали газораспределительного механизма будем устанавливать новые, но некоторые решили оставить старыми. Потому что явного износа не видно, и они в покупке достаточно дорогие, поэтому мы идем на компромисс и стараемся не потратить на него много денег для того, чтобы не получилось конечная высокая стоимость.
Прокладки головок блока по каталогу детализируются только в одном исполнении, т.е. не так как на аналогичных двигателях имеют пять размеров, здесь только один размер, поэтому выбирать нам здесь собственно говоря не из чего.
Перед тем как накрывать блок головками, хотелось бы обратить внимание на такой нюанс, как консервация. Дело в том, что мы не знаем сколько этот двигатель у нас может пролежать на складе и для того чтобы коррозия не начала поедать металлические детали двигателя, мы цилиндры и поршни обработаем консервантом. Этот консервант очень часто используется в мотоиндустрии, буквально просто обработка спреем. Данный консервант не стекает со стенок цилиндра пока двигатель стоит и остается очень тонким слоем на стенках цилиндра, тем самым предохраняет его от коррозии. Коррозия происходит обычно из-за попадания влаги, а влага берется, как правило, из воздуха. Это будет полезно любому двигателю, если бы головки даже стояли, а Вам нужно было по каким-то причинам законсервировать двигатель, то можно было бы даже через форсуночные отверстия, либо через свечные отверстия этот консервант набрызгать.
Установили головки блока, а также установили распредвалы на обоих головах. Немножко о механизме газораспределения. Во-первых, для того чтобы его выставить строго по меткам необходим специальный инструмент, без специальных пластин точно выставить фазы у Вас скорее всего не получится. Возможно кто-то обладает какими-то другими технологиями и на глаз способен их выставить, например, пометив краской шестеренки.
Также хотелось бы обратить внимание, что момент впрыска коленчатого вала выставляется с помощью штифта, который упирается в щеку коленчатого вала и так же обращаем Ваше внимание, что штифт коленчатого вала, по которому выставляется момент впрыска установлен оригинальный. Дело в том, что мы ранее сталкивались с неоригинальными комплектами специального инструменты для выставления впрыска и длина этого штифта на разных комплектах разнилась плюс/минус 2 мм. Как Вы понимаете это не совсем допустимо для точного выставления фаз газораспределения. Поэтому мы купили оригинальный как первоисточник.
В данном двигателе в газораспределении приводы распредвалов используются с помощью роликовой цепи. На 5-ти литровых двигателях (атмосферный, суперчарджер), 3-х литровый бензин, у них установлена пластинчатая цепь так называемая бесшумная. Здесь старая добрая роликовая цепь, и никаких проблем с ними нет, они не гремят, не изнашиваются и не требуют замены, с обрывом или еще чего-то мы не сталкивались. Именно поэтому мы оставили их старые и не стали менять. На правую голову идет однорядная роликовая цепь, а на левую голову двухрядная.
Натяжитель цепи также достаточно старой, известной, проверенной конструкции – это гидропоршень с толкателем, обычный подпружиненный без каких-либо фиксаторов, трещоток, и работает без каких-либо проблем.
После выставления фаз газораспределения делаем контрольную прокрутку коленчатого вала в сборе с распредвалами. Вращение должно быть плавное без каких-либо заеданий.
Установили задний сальник коленчатого вала. В данном случае нам повезло есть не оригинальный производитель, он дешевле.
Установили новый масляный насос, выше мы говорили, что там есть задиры, поэтому решили поставить новый.
Часть 3. Причины течи масла и их устранение
Источник