Ремонт шаровой опоры уаз 452

Поворотный кулак: автомобиль УАЗ

Вот этот узел машины

Узлом, который входит в поворотный кулак УАЗ переднего моста, является шаровой шкворень. Он принимает на себя всю нагрузку, которая приходится на передний мост во время движения. Особенно велики эти нагрузки при езде по бездорожью и пересеченной местности.

В ходе эксплуатации автомобиля данный шкворневой узел быстро изнашивается, что приводит к появлению зазоров и люфта в передней подвеске.

Ремонт поворотного кулака необходим в следующих случаях.

1. Замена вкладышей или сальника узла.
2. Износ шарового шкворня.
3. Поворотный кулак деформировался и требует замены шаровой опоры.

Зачастую поломки поворотного кулака вызваны некачественным подбором комплектующих, установленных при его сборке, а именно несоответствием:

• диаметра опоры и вставляемой полусферы;
• толщины и посадочного места сальника;
• толщины вкладышей.

Особенности профилактики и ремонта

Ремонт поворотного кулака УАЗ можно провести как самостоятельно, так и обратившись в автомастерскую. Стоимость ремонтных работ будет зависеть в первую очередь от цены деталей, подлежащих замене.

При наличии некоторого опыта и необходимого набора инструментов, изучив инструкцию, как разобрать и отремонтировать поворотный кулак, достаточно купить требуемые запчисти и самостоятельно провести все ремонтные мероприятия. Это позволит не только сэкономить денежные средства, но и получить новые знания о конструкции автомобиля.

Нужно не забывать о регулярных профилактических мероприятиях, состоящих в осмотре и оценке состояния зажимных втулок поворотного кулака, а также выявлении наличия люфта в передней подвеске.

Перед тем как начать ремонт поворотного кулака, необходимо ознакомиться с особенностями его проведения.

1. Если установлены гайки типа Nyloc, их обязательно нужно будет заменить, так как они имеют специальное покрытие, препятствующее их отвинчиванию и ослаблению зажима. После свинчивания гаек это покрытие разрушается.
2. Нельзя ставить автомобиль на колеса, если от ступицы отсоединен хотя бы один приводной вал, так как это может привести к деформации или разрушению подшипника ступицы. При необходимости перемещения машины на незначительное расстояние вал должен быть возвращен в ступицу и зафиксирован гайкой.
3. В зависимости от модели автомобиля и года его выпуска кулак УАЗа имеет две модификации, в одной из которых ступицы сплошные, а в другой – полые, что определяется наличием отверстия.

Перед тем как приступить к ремонту, проводятся следующие манипуляции.

1. Автомобиль ставится на ручной тормоз.
2. Под задние колеса кладут упоры, которые предотвратят перемещение машины.
3. Передняя часть автомобиля поднимается домкратом или лебедкой и фиксируется на упорах.

Только убедившись в надежности крепления передней части машины и невозможности ее перемещения или срыва с упоров, можно приступать к снятию колеса.

Процесс демонтажа колеса и тормозов

Чтобы снять колесо, необходимо выполнить операции в такой последовательности.

1. Со ступицы колеса снимают колпак, извлекают R-образную скобку, демонтируют головку блокировки. На приводном валу ослабляют гайку, которая соединяет его со ступицей. После этого снимаю переднее колесо.
2. Если модель автомобиля оснащена системой ABS, на колесе находится датчик, который необходимо демонтировать.
3. Гайка крепления приводного вала к ступице передней подвески скручивается.
4. Суппорт тормоза крепится к кулаку поворота двумя болтами, которые необходимо отвинтить и отсоединить от тормозного диска суппорт, после чего его подвязывают к пружине на передней подвеске.
5. Перед тем как приступить к снятию тормозного диска, необходимо отметить его расположение относительно ступицы подвески. Черту можно нанести мелом, но лучше использовать белую краску, чтобы во время выполнения ремонтных работ черта не была затерта. Только после этого отвинчивают винт крепления и снимают тормозной диск.

Чтобы облегчить процесс демонтажа со стойки поворотного кулака, необходимо использовать специальное приспособление, при помощи которого пружины подвески сжимаются и фиксируются. Для этого применяются тросики, например, как на приспособлении 0903 AF. Процедура сжатия и фиксации пружин проходит следующем образом:

• в верхней части стойки имеются два отверстия, в одно из которых вставляется тросик;
• затем рулевая колонка поворачивается и во второе отверстие вставляется второй тросик;
• свободные концы тросиков цепляют за нижний край чашки;
• верхние концы, вставленные в стойку, фиксируются путем вкручивания в отверстия болтов диаметром 6 мм.

Последовательность разбора кулака

1. Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к нижнему рычагу подвески одним болтом, который необходимо отвинтить.
2. Рулевая тяга крепится к поворотному кулаку гайкой. Ее необходимо открутить, после чего извлечь шаровой шарнир из кулака поворота. Для этого следует использовать специальное приспособление, которое предназначено именно для извлечения шаровых шарниров рулевой тяги из поворотных кулаков передней подвески.
3. Следующая операция заключается в удалении цапфы шарнира. Для этого необходимо отвинтить гайку крепления шарнира к нижнему рычагу.
4. После извлечения цапфы откручивают гайку зажимного болта на стойке крепления поворотного кулака. При последующей сборке этого узла необходимо учитывать, что головка должна находиться с внутренней стороны подвески. Снятые болт и гайку нужно заменить на новые.
5. В паз, находящийся на поворотном кулаке, вставляется рычаг, и он расширяется до размеров, которые бы позволили свободно отсоединить кулак от стойки подвески. Для выполнения данной операции применяют специальное приспособление 8.0903 AE. После его установки в паз достаточно поворота на 90 градусов для удаления кулака из стойки.
6. После снятия поворотного кулака необходимо отсоединить его от приводного вала, а сам вал подвязать к корпусу автомобиля при помощи мягкой проволоки.

Операции по установке отремонтированного поворотного кулака выполняют в обратной последовательности. При сборке передней подвески весь крепеж желательно заменить на новый, так как старые болты, гайки и винты могут иметь внутреннее напряжение металла, к тому же в них может начаться процесс старения.

Некоторые поздние модели УАЗ могут иметь отличия в конструкции и креплении поворотного кулака от описанных выше. Перед началом ремонта необходимо свериться с документацией и проверить соответствие порядка снятия детали на конкретном автомобиле.

Источник

Ремонт шаровой опоры уаз 452

И какой толк от такого гемороя. По твоей полировке еще хуже смазка ползти будет во все стороны,фетр там ничего не сдерживает всеравно,хоть какую пружину поставить.И ямы от болгарки остались,хрень короче.

Тут всё просто.Фетр смазку не держит,для этого там стоит сальник.
Гладкая поверхность нужна для того чтобы сальник работал.
А войлок стоит чтобы сальник не умер от песка и грязи.
Если всё собрано прямыми руками,всё работает.

нашёл чем удивить:D:D:D
и что ты в итоге получишь?)

Я и не собирался никого удивлять.
Получу нормальную работу сальников шаровых опор.

неделю машина постоит там все опять заржавеет

неделю машина постоит там все опять заржавеет

полированный нож ржавеет в разы медленней

Я и не собирался никого удивлять.
Получу нормальную работу сальников шаровых опор.

Да эт не тебе я писал, а Гоше из танка 😀

galich Где можно почитать про пыльник? Какой каталожный его номер?

Все в букваре по уазу. Номер завтра посмотрю.

А вот за пыльник, он будет снаружи шара или же внутрии ШРУС защищать? Если снаружи то первые нормальные покатухи и им кердык

на татрах стоят пыльники. у них еще и шов на болтах что бы для замены не разбирать узел. ниче так работают.

Ну хорошо если так. Я бы себе тоже поставил если это будет жить. По моему давно уже терли эту тему и ставили пыльнеги толи от москвича толи еще от чего не помню, как то не придал этому значения

это про шлицы кардана.

Работать будет, только это шлифовка а не восстановление.
Хромирование даёт тот же результат, только более износостойкое покрытие.

Шлифовка,полировка ржавого шара,это и есть восстановление.

А сколько стоит новый ШОПК. Мб проще тупо новый купить, а для любителей всего блестящего Ваксойл их хромирует даже!

Может мост сразу купить. Че мелочиться?

Ну мост это наверно перебор 😉

А вот шопк я хз сколько стоит, но думаю не дороже чем 2 полных бака.
Кстати, поменял шопк на ваксойл, родные готов продать, состояние на 4+, бронз вкладыши в комплекте.

Ну мост это наверно перебор 😉

А вот шопк я хз сколько стоит, но думаю не дороже чем 2 полных бака.
Кстати, поменял шопк на ваксойл, родные готов продать, состояние на 4+, бронз вкладыши в комплекте.
4 рубля один стоит вон в магазе лежит. Ну ее ну 8 то вываливать. проще старые пошкрябать наждаком

Татру вспомнил один. капец,это занавес.Еще Шкоду вспомни,годов так 1890-х каких-нибудь,телегу из каменного века можно.Тухляк это.

А че с Татрой не так. Зачем каменный век? Ты о чем сейчас вообще? У нас на работе бегают татрушки новые,носатые. Хорошо бегают. Залезают с полным возом в такие ебеня,куда другим в кошмарах не снилось. Или в вашем понимании татры как динозавры-жили давно и вымерли поголовно?

Татру вспомнил один. капец,это занавес.Еще Шкоду вспомни,годов так 1890-х каких-нибудь,телегу из каменного века можно.Тухляк это все причем абсолютно бестолковый,лучше бы мотор нормальный поставил,чем херней-то страдать.Подшипники иномарковые в мостах-вот это нужная модернизация,а это. дурь и хрень.В хорошем болоте постоишь денек и каюк,и сальнику и пыльнику и всему там в сборе нах.Этож танк,везде ездит.

Источник

UAZ 31512 К700 › Logbook › Переборка поворотного кулака

В самом начале сезона, еще до пожара в гараже я начал разбирать мост, но, по причине МФК (Мировой фин кризис) были проблемы с деньгами, поэтому работы пришлось приостановить на неопределенный срок. Начало сезона приближалось и вот, я решил вернуться к проблеме.
Разобрав поворотный кулак я опечалился:
одна цапфа была полностью убита,
тормоза закисшие намертво так что даже не подавались молотком.
Сам шрус был порядком изношен о чем я писал в этом посте
Сальник, находящийся в месте стыка чулка с ШОПК был мертвый о чем говорила жижа, вытекающая из муфты включения передка.
Одного ступичного сальника не было вообще

В общем проблем хватало.

Самое сложное было вытащить ШОПК из чулка: дубасить по нему кувалдой не хотелось потому что в таком случае нарушалась герметичность валенка и сальника — было решено сделать съемник.

Его было достаточно чтобы аккуратно вытащить ШОПК из чулка. Далее закипела работа. План была такой:
1. замена шкворней на подшипниковые и их регулировка.
Найти нормальный комплект подшипниковых шкворней оказалось непростой задачей. Все как на подбор из корявого сыромятного металла. Качество было отвратное. В итоге я остановил свой выбор на некой VEGA более менее нормального вида и качества металла. Время конечно покажет насколько правильный был мой выбор.

если с заменой проблем конечно же не возникло то вот с регулировкой вышло несколько заминок. Для того чтобы выставить соосность центра вращения шруса и оси вращения шкворней надо было сделать специальный регулировочный инструмент. Причем у меня 2 разных шруса, поэтому под каждый шрус пришлось сделать отдельную оправку на 27 и 40 мм в диаметре. Оправку я заказал на одном замечательном заводе, если кому надо что то сделать — обращайтесь.
Помимо инструмента надо было запрессовать в ШОПК втулку, которой почему то нет ни на одной схеме, но она там должна быть, даже на самом шрусе есть посадочное для этой втулки. Я взял втулку от шатуна трактора Т40 как это советовал один камрад из видео фильма про ремонт мостов уаз. Надо было сначала распилить ее вдоль, потом болгаркой подгонять чтобы она плотно зашла, после этого надо было ее развернуть на 32мм, что оказалось весьма непростой задачей, т.к. опыта таких работ у меня не было, то на развертку я потратил 2 дня и испортил 4 втулки. Но, работа была сделана и ШОПК был готов к регулировке шкворней.

В итоге оба шруса были отрегулированны. В шариковом все было стоковое, а вот во втором шрусе пришлось подложить несколько регулировочных шайб под упорные кольца. Регулировочные шайбы я взял от дифференциала, они разной толщины и как раз подходят по диаметру

Вообще конечно регулировать подшипниковые шкворни немного сложнее по причине того что у них нет в центре отверстий. А просто плоскость. Но я нашел центр, его было видно по виткам токарного станка на котором его сделали, поэтому регулировка получилась достаточно точная.

2. завал кастора на 8 градусов
Завал кастора процедура не сложная, но есть несколько ньюансов которые заключаются в том, что если просверлишь отверстие неточно то и закрутить не получится в него болт. В итоге на каждой из сторон не подошло по 1 болту, я закрутил их туда насколько было возможно и капнул капельку сварки чтобы не открутились, при разборе придется срезать их болгаркой, но сами детали не повредятся так что все норм.

3. замена ступичных подшипников
Хотелось конечно взять ГПЗ, но их не нашлось поэтому взял SKF что по отзывам тоже неплохо. Вообще ступичный узел достаточно простой и беспроблемный.

4. замена всех сальников,
когда я пытался впрессовать сальник, который находится в чулке то по какой то причине он не подходил, запоров 2 штуки, пришлось ехать еще за парой, вторая пара подошла отлично.

Далее закладываем смазку для валенка, валенок мочим в масле

И ставим все на место, вообще сборка довольно простая.
После этого покрасил

Вот что получилось в итоге:

В одном из постов я описывал переборку рессор.
Их надо было во что то завернуть, долго думал как лучше. В итоге завернул их сначала в пленку для запалечивания товара

Источник