Текущий ремонт шаровой связи и противоразгрузочное устройство ТР-1; ТР-2; ТР-3.
Очистите механическую часть от загрязнений, поставьте электровоз на участок текущего ремонта ТР-1, выполните работы в объеме технического обслуживания ТО-2 и дополнительно произведите осмотр и ревизию основных узлов согласно проверкам технического состояния (см. приложение 14). При отклонении контролируемых параметров и размеров за пределы браковочных сменные детали замените, в остальных случаях для восстановления чертежных размеров либо произведите регулировку согласно настоящей инструкции и требованиям соответствующих чертежей, либо выполните восстановительный ремонт деталей и узлов согласно технологии деповского ремонта. Выполните работы, предусмотренные текущими ремонтами ТР-1, ТР-2, и дополнительно произведите подъем кузова, выкатку, очистку, полную разборку тележек, осмотр, проверку и ревизию узлов и деталей согласно перечню проверок технического состояния (см. приложение 14).
При отклонении контролируемых параметров за пределы браковочных сменные детали замените, в остальных случаях для восстановления чертежных размеров, либо произведите регулировку согласно настоящей инструкции и требованиям соответствующих чертежей, либо выполните восстановительный ремонт деталей и узлов согласно технологии деповского ремонта. Произведите смазку узлов согласно карте смазки (см. приложение 15).
Осмотр рамы тележки произведите после промывки. При осмотре обратите внимание на состояние гнезд в шаровом брусе и отсутствие трещин. Наличие трещин недопустимо. Регулировкурессорного подвешивания производите после сборки электровоза на горизонтальном прямом участке пути. После сборки тормозной системы валики, расположенные вертикально, установите головками вверх, расположенные горизонтально — шплинтами и шайбами наружу электровоза, кроме валиков 11 (см. рис. 14), которые обязательно должны быть обращены головкой к внешней стороне. При диаметре бандажа менее 1200 мм валики //, соединяющие планки 12 с подвесками 9, переставьте на крайние отверстия планок 12. Выход тормозных колодок за наружную боковую поверхность не допускается; испытайте собранную и отрегулированную тормозную систему на прочность путем подвода сжатого воздуха в тормозные цилиндры давлением 600 кПа (6 кгс/см2). Выдержите тормозную систему в напряженном состоянии в течение 5 мин. Остаточная деформация деталей не допускается.
Дата добавления: 2015-09-18 ; просмотров: 1383 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
Повышение оригинальности
Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.
Результат поиска
Наименование:
Информация:
Описание (план):
Введение 5
1 Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состоя-ния локомотивов 13
2 Назначение и условия работы шаровой связи и противоотносного устройства 15
3 Технологическая последовательность ремонта шаровой связи и противоотносного устройства 18
4 Дефектная ведомость 19
5 Технологическая карта 20
6 Ремонт противоотносного устройства и шаровой связи 25
7 Установка, проверка и противоотносного устройства и шаровой связи 27
8 Техника безопасности при ремонте шаровой связи и противоот-носного устройства 28
9 Организация рабочего места слесаря 31
10 Оборудование применяемое при ремонте шаровой связи и противоотносного устройства 34
Заключение 36
Список используемых источников 37
Приложение 38
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и должен обеспечивать своевременное и качественное выполнение потребностей населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальной безопасности государства. Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта.
Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках. Поэтому важна его организованность, ритмичность работы, и менее резервов перевозочных ресурсов. Также, он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации и специализации производства, освоении природных богатств.
Железная дорога законом «О федеральном железнодорожном транспорте» признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии государства, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.
Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов.
Перед локомотивным депо стоят следующие задачи:
а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО) и текущей ремонт (ТР) тягового подвижного состава (ТПС);
б) организовать работу ТПС;
в) организовать работу локомотивных бригад;
г) организовать работу ремонтных рабочих;
д) организовать материально-техническое снабжение;
е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии;
ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС.
В процессе эксплуата¬ции Детали и узлы электроподвижного состава подвергаются износу и поврежде¬ниям. Для поддержания электровозов и электропоездов в работоспособном сос¬тоянии предусмотрен комплекс мероприятий, важнейшим из которых явля¬ется ремонт.
Ремонтное производство непрерывно развивается и совершенствуется на основе его механизации и автоматизации, применения современных средств технической диагностики, использования но¬вых технологических процессов, приме¬нения передовых методов труда, новых форм управления, планирования и орга¬низации, контроля и качества, предуп¬реждения повреждений и т. д. На него влияют также изменения в условиях и организации эксплуатации, появление электровозов и электропоездов новых серий, отличающихся как новыми конструктивными решениями, так и приме¬нением новых материалов и методов их обработки.
Основными функциями ремонтного производства является предупреждение и устранение износов и повреждений электроподвижного состава. Ремонтное производство состоит из системы, организации и технологии ремонта.
В целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов установлена система технического обслуживания и ремонта локомотивов.
Система технического обслуживания и ремонта ТПС установлена распоряжением ОАО РЖД №3Р от 17.01.05 г. Эта система носит плановопредупредительный характер. Этими документами установлены следующие виды технического обслуживания – ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5 и ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР и КР.
Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-56, ТО-5в, ТО-5 г планируется по необходимости.
При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. №ЦТ-685.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном: депо приписки локомотива.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.
Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.
Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
Техническое обслуживание ТО-56 проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.
Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации.
Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).
Ремонт – комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.
Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.
Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).
Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
Ремонтный цикл включает в себя последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Структура ремонтного цикла определяется порядком их чередования.
Периодичность ремонта, т. е. пробе¬ги электроподвижного состава или интервалы времени между техническим обслуживанием и ремон¬том различных видов, а также соответ¬ствующие нормы продолжительности простоя электроподвижного состава при техническом обслу¬живании или ремонте того или иного вида, устанавливаются для каждого де¬по начальниками дорог в зависимости от конкретных эксплуатационных и дру¬гих условий на основе дифференцированных нормативов, задаваемых сог¬ласно приказу МПС № 28Ц.
Для электровозов и электропоездов новых серий, находящихся в пределах гарантийных сроков, следует соблюдать межремонтные периоды, регламентированные техническими условиями на пос¬тавку.
Цикличность и периодичность ре¬монта так же, как нормативный объем работ, выполняемый при техническом обслуживании или ремонте, совершенствуются в зависимости от достигнутого уровня организации и технологии ре¬монта, изменения конструкций электро¬возов и электропоездов, поступающих в эксплуатацию, достигнутого уровня надежности электроподвижного состава, применяемого при ремонте оборудования и др.
При различных видах ремонта вы¬полняют также работы по модерниза-ции электроподвижного состава. Модернизации подлежат как ненадежно работающие, так и физичес¬ки и морально устаревшие электровозы и электропоезда.
Все работы по техническому обслу¬живанию, ремонту и модернизации э. п. с. должны выполняться в соответ¬ствии с Правилами технической экс-плуатации железных дорог Российской Федерации, Правилами ремонта электровозов и электропоездов, в которых указаны объ¬емы работ, нормы допусков и износов деталей и узлов. При этом необходимо руководствоваться приказами и инструкциями МПС, технологическими гра¬фиками и картами на отдельные технологические процессы и строго выпол¬нять требования государственных стандартов, чертежей и технических усло¬вий.
Организация ремонта включает в себя принципы и методы тех-нического обслуживания и ремонта, вопросы концентрации, специализации, научной организации труда, а также вопросы внедрения поточных линий и механизированных рабочих мест, меха¬низации и автоматизации производст¬ва, внедрения современных средств тех¬нической диагностики и других дости¬жений научно-технического прогресса.
(Что способствует повышению технико-экономичной эффективности ремонтного производства? Основные направления повышения эффективности работы предприятий. Формы организации ремонта.)
В соответствии с Правилами ремонт электровозов и. электропоездов организуют на основе принципа взаимозаме¬няемости.
Принцип взаимозаменяемости осно¬ван на использовании способности деталей и узлов одинакового назначения полноценно заменять друг друга в конструктивных соединениях. Для учета различной степени износа отдельных деталей и сборочных единиц (в дальней¬шем — узлов) при ремонте э. п. с. устанавливают ремонтные градации.
Ремонтные градации — это заранее определенные и следующие друг за другом с известными интервалами размеры, под которые обрабатываются детали при ремонтах по мере их износа. Ис¬пользование принципа взаимозаменяе¬мости и ремонтных градаций позволяет организовать заблаговременный ре¬монт не только отдельных деталей, но и целых узлов, таких, как колесно-мотор¬ный блок, тележки и другие, т. е. орга¬низовать крупноагрегатный метод ре¬монта.
Для этого локомотивные депо долж¬ны иметь переходящий технологический запас узлов и агрегатов.
Крупноагрегатный метод обеспечи¬вает значительное сокращение продолжительности простоя э. п. с. в ремонте, повышение ритмичности производства, более равномерную загрузку оборудо¬вания, повышает производительность труда и качество ремонта, снижает его себестоимость. Для получения наиболь¬шего эффекта от применения крупноаг¬регатного метода ремонта э. п. с. кон¬центрируют в наиболее крупных и тех¬нически оснащенных депо.
Концентрация ремонта позволяет вести ремонт индустриальными методами, шире внедрять механизацию и авто¬матизацию производственных процес¬сов. Высокая технико-экономическая эффективность ремонтного производ¬ства может быть обеспечена только при условии специализации ремонтных баз.
Специализация депо состоит в том, что в нем организуют ремонт электровозов и электропоездов определенных се¬рий, а лучше всего одной серии.
Оптимальная организация ремонта обеспечивает рост производительности труда, снижение трудоемкости работ и стоимости единицы продукции, высокий уровень рентабельности и внедрение хозрасчета на предприятиях локомотив¬ного хозяйства. Особое значение приоб¬ретает организация труда и, в частнос¬ти, использование бригадной формы ор-ганизации труда.
При техническом обслуживании и ремонте э. п. с. используют комплексные и специализированные бригады. Опла¬та труда в бригадах осуществляется по единому наряду за конечный результат.
Коллективный заработок распределяет¬ся в соответствии с коэффициентом тру¬дового участия (КТУ). Одним из важ¬ных признаков таких коллективов явля¬ется наличие и активная работа совета бригады.
Комплексные бригады проводят ре¬визию узлов, заменяют изношенные детали, разбирают и собирают узлы, вы¬полняют почти все работы по техническому обслуживанию, ТР-1 и ТР-2 и часть работ по ТР-3, связанных с подъе¬мом и опусканием кузова, ремонтом те¬лежек, сборкой и разборкой колесномо¬торных блоков, а также осуществляют ревизию и ремонт узлов, не демонтируе¬мых при ремонтах этих видов.
Для повышения ответственности за проведенные работы деповской парк э. п. с. распределяют между комплекс¬ными бригадами.
Специализированные бригады в от¬личие от комплексных выполняют работы по ремонту отдельных приборов, ап¬паратов, узлов (скоростемеров, автотормозов, автостопов, колесных пар, электрических машин, аккумуляторных батарей и др.) и несут полную ответ¬ственность за состояние и работу этого оборудования.
Специализация бригад обеспечивает значительный рост производительности труда и улучшает качество ремонта, так как способствует лучшему использова¬нию рабочего времени, устраняет непроизводительные его потери и повы¬шает ответственность исполнителей за сроки и качество выполняемых работ. Поэтому в ряде депо выполнение работ, связанных с подъемом и опусканием ку¬зова, ремонтом тележек, разборкой и сборкой колесно-моторных блоков, так¬же возлагают на специализированные бригады.
На железнодорожном транспорте уделяют большое внимание научной организации труда и производства.
Научная организация труда как со¬вокупность организационных, технических, санитарно-гигиенических и соци¬альных мероприятий обеспечивает наи¬более эффективное использование про¬изводственных навыков, устраняет тяжелый ручной труд, создает благопри¬ятные условия для наиболее целесообразного использования рабочего време¬ни, развития творческих способностей каждого члена коллектива.
Одной из наиболее эффективных форм организации ремонта э. п. с. является поточное производство, сущность которого состоит в том, что ремонтируе¬мые узлы и детали перемещаются по установленному маршруту в соответ¬ствии с технологической последователь¬ностью операций в заранее рассчитан¬ных темпах. Для поточного производ¬ства характерны разделение производ¬ственного процесса на части, рацио¬нальная последовательность операций, трудоемкость которых равна или крат¬на. Как правило, поточное производство отличается высокой степенью механиза¬ции и автоматизации технологического оборудования, оснастки и транспортных устройств, а также узкой специализа¬цией рабочих мест.
Поточное производство создает предпосылки для осуществления различных организационно-технических мер, направленных на повышение производительности труда и качества про¬дукции, снижение ее себестоимости, сокращение простоя э. п. с. в ремонте и увеличение выпуска продукции.
Механизация и автоматизация тех¬нологических процессов ремонта э. п. с. привели к созданию механизированных рабочих мест, механизированных стойл, а в сочетании с поточным произ¬водством — поточно-конвейерных ли-ний, находящих все большее распро¬странение при заводских ремонтах и при ТР-3.
Важным элементом ремонтного про¬изводства э. п. с. является техническая подготовка производства, которая пред¬ставляет собой комплекс взаимосвязанных работ по внедрению новых и совер¬шенствованию действующих конструк¬ций и технологических процессов, спо¬собствующих высококачественному вы¬полнению ремонта э. п. с.Техническая подготовка включает в себя конструкторскую и технологическую подготовку производства и направ¬лена на разработку технологического процесса ремонта э. п. с., методов орга¬низации производства, труда и управле¬ния, проектирование и изготовление инструментов, приборов, оснастки, нестандартного оборудования, разработку норм расхода материалов,энергии,зат¬рат труда и т. д.
Фактическая подготовка производ¬ства должна базироваться на стандар-тах Единой системы конструкторской документации (ЕСКД), Единой систе¬мы технологической документации (ЕСТД) и Единой системы технологиче¬ской подготовки производства (ЕСТПП).
Конструкторская подготовка произ¬водства необходима главным образом на машиностроительных предприятиях, но одна ее часть — конструкторская документация — имеет большое значение и для локомотивных депо. Это значение наряду с необходимостью обеспечения культуры производства объясняется тем, что Правилами технической эксп¬луатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ) запрещается вносить изменения в конструкцию электроподвижного со¬става без соответствующего разреше¬ния Министерства путей сообщения. Поэтому правильная организация чер¬тежного хозяйства в депо — одна из важнейших частей технической подго¬товки производства. Подлинники, дуб¬ликаты и копии чертежей и другой кон¬структорской и технологической доку¬ментации подлежат учету, регистрации и хранению в соответствии с государ¬ственным стандартом.
Технологическая подготовка произ¬водства, которая тесно связана с конструкторской и является ее продолже¬нием, имеет своей целью обеспечить высокое качество ремонта э. л. с. с наи¬меньшими затратами трудовых, материальных и энергетических ресурсов, пол¬ное использование оборудования, осна¬стки и производственных площадей, сокращение простоя электровозов в ремонте. Работы по технологической под¬готовке производства способствуют дальнейшей механизации и автомати¬зации производственных процессов, ликвидации ручных, вредных и тяже¬лых работ, совершенствованию органи¬зации и оснащения рабочих мест, выбо¬ру рациональных транспортных средств.
Технологическая подготовка произ¬водства включает в себя работы по проектированию и внедрению прогрессив¬ной технологии ремонта и изготовления деталей; контролю технологичности чертежей на изготавливаемые и ремонтируемые изделия, изучению причин, степени и характера износа и поврежде¬ния ремонтируемых деталей, выбору способа восстановления размеров и свойств изношенных деталей; проекти¬рованию, изготовлению и наладке инструментов и приспособлений; разра¬ботке норм расхода материальных, энергетических и трудовых ресурсов; проектированию и внедрению эффективных методов и средств техничес¬кой диагностики и технического контроля.
В соответствии с Единой системой технологической документации применяются различные виды технологиче¬ской документации: маршрутная и операционная карты, карта электровозов и схем, технологическая инструкция. Отметим, что все виды технологической документации должны соответствовать Правилам ремонта электроподвижного состава, а также инструкциям по ремонту, испытанию и контролю отдельных узлов (колесных пар, роликовых под¬шипников, по производству сварочных работ, магнитной и ультразвуковой де¬фектоскопии и др.).Современный уровень развития тех¬ники позволяет применять различные технологические варианты производст¬ва. Выбор оптимального из них, т. е. наиболее производительного оборудо¬вания и оснастки, должен проводиться на основе технико-экономического срав¬нения различных вариантов.
Из теории надежности известно, что локомотив может находиться в различных состояниях — работоспособном и исправном, работоспособном и неисп¬равном, неисправном и неработоспособ¬ном.
Если локомотив соответствует всем требованиям ПТЭ, он находится в исправном состоянии и, наоборот, несоот¬ветствие хотя бы одному требованию ПТЭ означает неисправное состояние локомотива. В последнем случае локо-мотив может быть в неисправном, но в то же время работоспособном состоя-нии. Например, все оборудование элект¬ровоза исправно и может работать с полной нагрузкой, за исключением зву¬кового сигнала. В этом случае электро-воз неисправен и работоспособен.
1 ПЕРЕОДИЧНОСТЬ, СРОКИ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ, СРОКИ РЕМОНТА И КОНТРОЛЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
Система плановых работ по техническому обслуживанию и текущим ремонтам определяет порядок поддержания электровозов в работоспособном и исправном состоянии. При техническом обслуживании и текущих ремонтах должны выполняться требования настоящего Руководства, инструкций МПС и технической документации по эксплуатации комплектующих изделий.
Плановые работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам включают в себя технические обслуживания (ТО-2, ТО-4) и текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3).
Технические обслуживания предназначены:
? ТО-2 — для предупреждения появления неисправностей и поддержания электровоза в работоспособном и надлежащем санитарно — гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения. Его должны проводить высококвалифицированные специа¬листы, знающие устройство электровоза и его оборудование;
? ТО-4 — для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза с целью поддержания оптимального проката.
? ТО-5А — Проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
? ТО — 5Б Проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии в ремонт на завод или другое локомотивное депо, передачи на баланс других депо или передислокации.
? ТО — 5В Проводится с целью подготовки локомотива прибывшего в недействующем состоянии после постройки, после передислокации, или ремонта.
? ТО — 5Г Проводится с целью подготовки локомотива к работе после содержания в запасе или резерве железной дороги.
? Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-З) необходимы для восстановления основ-ных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровоза в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания. Их должны выполнять комплексные и специализированные бригады локомотивных депо.
? СР — средний ремонт выполняется для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотив, он выполняется в базовом локомотивном депо ж.д. или на локомотиво — ремонтном заводе.
? КР-капитальный ремонт выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и для восстановления ресурса близкого к полному выполняется на локомотиво — ремонтном заводе.
? КРП — капитальный ремонт продления срока службы локомотива это ремонт при котором производится полная реконструкция и модернизация локомотива.
? Периодичность ТО-2 — через 48 ч; ТР-1, ТР-2 и ТР-3 — в соответствии с нормами, установленными техническими условиями на электровоз и приказом 10Ц.
Таблица 1 — Среднесетевые и межремонтные пробеги между КР и ТР
Виды работы и серия локомотива Нормативный межремонтный период (тыс.км)
ТР-1 ТР-2 ТР-3 СР КР
груз, ВЛ-80
пасс, ВЛ-60 25
18 200
180 400
360 800
720 2400
2160
2 НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ ШАРОВОЙ СВЯЗИ И ПРОТИВООТНОСНОГО УСТРОЙСТВА
Назначение:
Передача поперечных и продольных усилий от тележки на кузов осуществляется через шкворень, снабженный шаровым шарниром, являющимся гнездом шкворня. При вписывании электровоза в кривые участки пути тележка поворачивается вокруг шкворня относительно кузова в горизонтальной плоскости. Вертикальные нагрузки от кузова на тележку передаются только через боковые скользящие опоры, так как шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарового шарнира не воспринимает вертикальных нагрузок.
Противоотносное устройство обеспечивает упругую подвижность кузова в поперечном направлении, воспринимает поперечные усилия, возникающие между кузовом и тележкой, и устанавливает шкворень в среднее положение.
Конструкция. Шаровая связь состоит из шарового шарнира с впрессованной в него латунной втулкой, свободно сидящей на хвостовике шкворня. Шарнир расположен во вкладыше, который в свою очередь размещен в корпусе и зафиксирован стопорным кольцом. Продольное усилие от шкворня передается через шар, вкладыш и корпус на сегментообразный упор , который закреплен специальным валиком в шкворневом брусе. Валик ставят по прессовой посадке с натягом 0,05—0,11 мм. Упор имеет паз, позволяющий одновременно перемещение в поперечном направлении и поддерживание корпуса по высоте.
Противоотносное устройство состоит из упора, вставленного по скользящей посадке в шкворневой брус, воспринимающий усилие от граней корпуса шаровой связи и передающий его на комплект пружин, расположенных в стакане. Стакан выполнен отливкой и герметически присоединен четырьмя болтами МЗО к шкворневому брусу. Для осмотра пружин в стенке стакана имеется окно, герметически закрытое крышкой. Комплект пружин, состоящий из наружной и внутренней пружин, ставится с предварительным натягом 2200—2400 кгс, что обеспечивает наибольшее возвращающее усилие на кузов 5500 кгс при его поперечных отклонениях на 30 мм. Предварительный натяг регулируют шайбами /, установленными между дном стакана и пружинами.
Внутренняя полость стакана и нижняя полость шкворневого бруса, являющаяся гнездом шкворня и герметически закрытая крышкой, образуют масляную ванну шаровой связи и противоотносного устройства. После монтажа ванну заполняют маслом (трансмиссионным автотракторным ТУ38-1 б 1.529—75 зимой марки 3, летом марки Л) через маслопровод.
Уровень масла контролируют через Г-образную трубу 10, вваренную в шкворневой брус, при этом наибольший уровень смазки должен быть по верхнему обрезу вертикальной трубы, а наименьший допустимый не ниже 20—25 мм от обреза трубы. Спуск масла предусмотрен через отверстие в крышке 15, закрытое пробкой с резьбой труб. 3/8″.
Рисунок 1 — Шкворневое устройство:
1 — регулировочные шайбы, 2 – пружина,3 — гайка, 4 – пружина,5 – стакан, 6 – опора, 7 – упор,8 – корпус, 9 — камера, 10 – труба, 11 — вкладыш, 12 – упор, 14 – масло заливное отверстие, 15 – крышка
Сборка узлов. При монтаже шаровой связи необходимо совместить упоры 12 с гранями корпуса 5, имеющими отверстия, совместно ввести в гнездо шкворневого бруса и упоры 12 закрепить валиками. После установки упоров и корпуса нужно собрать вкладыш с шаром, установить в корпусе и закрепить стопорным кольцом. При этом надо проследить, чтобы шар из вкладыша мог быть вынут только вверх.
Монтаж противоотносного устройства производить после окончательной установки шаровой связи. Стакан 5 с вставленными в него пружинами 2 и 4, регулировочными шайбами 1 и опорой 6 затянуть гайкой 3 до упора ее в торец резьбовой проточки в стакане. Упор 7 вставить в отверстие шкворневого бруса. Собранный стакан 5 предварительно закрепить на брусе. После посадки кузова, т. е. после соединения шкворня с шаром, произвести окончательную затяжку болтов стакана 5, поставить крышку 15 и залить смазку.
При монтаже необходимо:
? комплект пружин тарировать под нагрузкой 2300 кгс. При этом прогиб должен быть равным 22+2 мм;
? вкладыш устанавливать пазами против упоров противоотносного устройства;
? поддерживать суммарный зазор между корпусом 8 и упорами 12 в пределах 0,2—0,6 мм; зазор регулировать прокладками, проставляемыми между упором 12 и стенкой шкворневого бруса;
? соблюдать соответствие клейм на упорах 12 и шкворневом брусе;
? каждую шаровую связь сопровождать контрольно-приемочным паспортом.
Уход в эксплуатации. При техническом обслуживании шаровой связи и противоотносного устройства необходимо проверять отсутствие ослабления крепления болтов, задиров, поломок пружин и наличие необходимого количества смазки. Износившиеся детали своевременно заменять, течь масла устранять и пополнять смазку. Износ деталей и зазоры должны быть не более:
3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РЕМОНТА ШАРОВОЙ СВЯЗИ И ПРОТИВООТНОСНОГО УСТРОЙСТВА
.
Перейти к полному тексту работы
Скачать работу с онлайн повышением оригинальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru
Источник